Орус авиация өнөр жайынын стратегиялык маанилүү долбоорлорун жана бюджеттик каражаттардын кадимки шарттуу мыйзамдуу өнүгүүсүн бөлүп турган линия бар. Акыркысы, мисалы, окуялардын жүрүшүнө карабай, учурдун талабына жооп бербей турган эски советтик Ил-96 учагынын күтүлбөгөн жерден реинкарнациясынан деп айтууга болот. Ал эми кардар өзү тапкан факты эмес, ал тургай өз өлкөсүнүн аймагында да.
Орус авиация тармагына "дем алуу" үчүн иштелип чыккан долбоорлордун жүрүшүн байкоо алда канча кызыктуу. Башкача айтканда, Россия заманбап учактарды каалаарын жана жасай аларын көрсөтүү үчүн. Эгерде мындай долбоорлор чындап эле суроо -талапка ээ болсо, анда баарынан кызыктуу. Мунун эң сонун мисалы-жеңил транспорттук перспективдүү Ил-112 учагы. Бүгүн биз анын оор тагдыры тууралуу айтып беребиз.
Карылар үчүн өлкө жок
Ан-24 менен Ан-26ны алмаштыруу керек экенине эч ким күмөн санабайт. Эске салсак, экинчиси мурдагынын модификациясы. Ан -24 биринчи учуусун "түбөлүктүүлүккө" кайра - 1959 -жылы жасаган. Бул жүргүнчү турбоагрегатынын негизинде КЭР үчүн, анын ичинде ар кандай учактардын бүтүндөй үй -бүлөсү курулган.
Аскердик транспорттун Ан-26 чоң артыкчылыктары бар: бул жылдар ичинде 1400дөн ашык мындай машиналар чыгарылганын айтуу жетиштүү. Ырас, анын тарыхында көптөгөн кара барактар бар. Расмий эмес маалыматтарга караганда, 2018 -жылга чейин 140тан ашуун учак аварияларда жоголгон, алардын курмандыктары болжол менен 1450 адам болгон. Жаңы учак башка нерселер менен бирге коопсуз болушу керек экендигинде эч кандай шек жок. Бирок азырынча орус армиясынын арыздары гана бар.
Кичинекейлерге жол ачкыла
Ил-112 учагы белгилүү бир орун үчүн иштелип чыккан. Эске салсак, 21 -кылымга карата Россия Федерациясынын аскердик транспорт авиациясынын түзүмү төрт деңгээлге ээ:
- Жеңил аскердик транспорттук учак (Ан-26).
- Орточо аскердик транспорттук учак (Ан-12).
- оор аскердик транспорттук учак (ИЛ-76).
- Супер оор аскердик транспорттук учак (Ан-124).
Ан-26 менен Ан-12дин тапшырмалары окшош … бир караганда. Эгерде Ан-26нын жүк көтөрүмдүүлүгү 5,5 тоннаны түзсө, анда Ан-12нин эң жакшы жүктөмү "неподвижный" 21 тоннаны түзөт. Эгерде Ан-26нын бош массасы 16 тонна болсо, анда Ан-12де күйүүчү майы жок учактын бош массасы дээрлик 37 тоннаны түзөт. Башкача айтканда, машиналар такыр башкача жана бир учакты экинчисине алмаштыруу иштебей калышы мүмкүн: Ан-26 жарыгы эч кандай чектөөлөрсүз иштей алат.
Ил-112 өзүнүн "ата-бабасына" окшоп, жабдылбаган беттери начар жабдылган аэродромдордон колдонулушу мүмкүн. Ил-112 учуунун негизги мүнөздөмөлөрү Ан-26 менен дээрлик окшош. Ошентип, эки машинанын тең круиздик ылдамдыгы саатына 450 километрди түзөт. Бирок, учактын кургак мүнөздөмөсү жөнүндө кеңири сөз кылуунун мааниси жок: бул эң маанилүү нерседен алыс. Тескерисинче, биздин кылымда анча маанилүү болбогон башка көптөгөн көрсөткүчтөр бар, мисалы, борттогу электрониканын сапаты. Бирок, Ил-112ге байланыштуу, биз аны жакын арада ишенимдүү түрдө соттой албайбыз.
Ошондой эле, биз жаңы машинаны иштеп чыгуунун деталдарына кирбейбиз, анын төрөлүшү орус-украин саясий карама-каршылыктарынын түздөн-түз кесепети болгонун белгилейбиз. Эске салсак, амбициялуу пландарга карабай, 2011-жылдын май айында Орусиянын Коргоо министрлиги Ил-112 аскердик транспортунан баш тартып, Украинанын Ан-140 учагынын пайдасына чечкен. Калганын элестетүү оңой: көп өтпөй аскерлер орусиялык долбоорду жандандырышы керек болчу.
Бул оор жана кыйкырык менен жасалды: ошого карабастан, ушул жылдын 30-мартында Ил-112Внын биринчи учушу болуп өттү. Сыноолор Бириккен Авиациялык Корпорациясынын Транспорттук авиация бөлүмүнүн мүчөсү VASO PJSC аэродромунда өткөрүлдү. Экипаждын командири Николай Куимов: "Кереметтүү учак, эч кандай суроолор жок, учуу жакшы өттү", - деди.
Тоскоолдуктар менен чуркоо
Унаанын келечектеги перспективаларына келсек, бул жерде көптөгөн "бирок" бар. Жалпысынан алганда, Воронеж авиациялык заводу жылына он эки чакты учактын өндүрүшүнө кирүүгө ниеттенүүдө. Россиянын Коргоо министрлигинин кызыкчылыгы бар (бул логикалык) жана болжолдуу түрдө башка мамлекеттер тарабынан. Бирок, техникалык кыйынчылыктар тоскоолдук кылышы мүмкүн. "Учактын Коргоо министрлигинин тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрүнө жооп берүүсүн камсыз кылуу үчүн Ил-112Вди кайра иштеп чыгуу үчүн кеминде сегизден он айга чейин убакыт талап кылынат",-деп билдирет маалымат булагы апрель айында Интерфакска. Анын айтымында, маселе учактын көтөрүмдүүлүгүнүн жетишсиздигинде. Кырдаалды билген дагы бир булак көйгөйдү тастыктады. «Учак азырынча кардардын бардык талаптарына жооп бербейт.
Ошол эле учурда вице -премьер -министр Юрий Борисовдун штабы көйгөйдү кандайдыр бир жаңы техникага мүнөздүү "балалык ооруларды" жоюу позициясынан карап жатат. «Учакты иштеп чыгуу ар кандай жаңы технология сыяктуу оңой эмес. Биринчи учуунун мурда белгиленген даталары буга чейин жылдырылып келгени эч кимге жашыруун эмес. Учурда, вице-премьер Юрий Борисов менен болгон акыркы жолугушуунун жыйынтыгы боюнча, УАК жана Ил ПААКка кардарларга Ил-112Вны түзүү боюнча иштеп чыгуу иштерин аяктоо үчүн жаңыланган графикти берүү тапшырылды »,-деп билдирет башкармалык. белгиледи.
Бирок маселе жалаң эле учактын жаңылыгындабы? Бул балл боюнча объективдүү күмөн саноолор бар, айрыкча IL компаниясынын башкы конструктору Николай Таликовдун өткөн жылдын декабрында айткан сөзүн эстесек. Ооба, биз учактын ашыкча салмакта. Мунун объективдүү себептери бар - авиация тармагында дизайнерлердин муундарынын алмашуусу орун алды. Толуктоо начар болчу, техникалык университеттер популярдуулугун жоготту. Ал эми бизге жаш адис келип, тегерегин карап, изилдеп, көбүрөөк төлөгөн жерине жөнөдү », - деди башкы дизайнер.
Бул абдан жөнөкөй баа, албетте, тармактагы жалпы абалды көрсөтөт. Ал эми эч нерсе өзгөртүлбөсө, анын кесепети абдан оор болот. Бул жерде Германия менен Япониянын мисалында көрүнүп тургандай, өзүнүн авиакомпаниясы "өлгөнгө чейин" оңой, бирок база мурда эле жоголуп кеткен болсо, аны кайра тирилтүү кыйын экенин эске салуу туура болот. Дүйнөлүк рынокто жаңы нерсени, ал тургай суроо -талапты нөлдөн баштап, абдан чоң капиталдык салымдар менен түзүү өтө кыйын.
Ошол эле учурда, Ильяшиндин өзүндөгү абал, ал тургай КЛАнын стандарттары боюнча да, аянычтуу болуп көрүнөт. Жакында белгилүү болгондой, Дмитрий Рогозиндин уулу Алексей Рогозин ал жерде 2017 -жылы гана дайындалганына карабастан, компаниянын башкы директорлугунан кеткен. Адилеттүүлүк үчүн, биз белгилейбиз: ал дагы эле бир нерсе кыла алды. Кантсе да, Ил-112Внын биринчи учушу, анын ичинде, анын сиңирген эмгеги. Жана компаниядагы көйгөйлөр эртерээк башталган: Ил-76МД-90А транспортеру менен болгон "тайып кетүүнү" эстен чыгарбаңыз, себеби 2012-жылы туура эмес эсептелген жана Aviastar компаниясында өндүрүүчү үчүн чоң жоготууларга алып келген. -SP. Бирок учак тармагынын өзүндө күтүлбөгөн жерден алмашуу, ал тургай мындай жогорку деңгээлде, эң жакшы жышаан эмес.
Жыйынтыктап айтканда, мен жогоруда айтылгандарды эске салгым келет. ИЛ -112В - бардык көйгөйлөргө карабастан, Россия үчүн зарыл жана маанилүү, жакынкы келечекте альтернативасы жок. Бул машинаны айрым компоненттерди кайра иштетүү менен да эске алуу керек дегенди билдирет.
Ил-112Вди тышкы рыноктордо жайылтуу да маанилүү. Баса, февралда Индия үчүн Ил-112 учагынын атайын версиясын түзүү сунушталганы белгилүү болду. Бул, балким, эң туура тышкы багыт. Орус-индия достугунун бардык татаалдыктары үчүн бул Түштүк Азия өлкөсү чоң көлөмдөгү орус жабдууларын сатып алууга даяр болгон жалгыз чет өлкөлүк кардар. Кытай эчак эле өзүнүн аскердик-өнөр жай комплексине багыт алган, арабдар менен африкалыктар көп жабдууларга заказ бериши күмөн. Өзгөчөлүктөр бар, бирок алар өзгөчө шарттар.
