Ка-15 Камов конструктордук бюросу тарабынан чоң серияда чыгарылган биринчи тик учак болуп калды. Бул ротордук кеме деңиз авиациясынын муктаждыктары үчүн, суу астында сүзүүчү кемеге каршы тик учак, кеме чалгындоо жана байланыш катары иштелип чыккан. Бул Ка-15 советтик деңиз флотунун кемелериндеги биринчи толук убакыттуу вертолет болуп калды.
Бүгүн кээ бир авиация ышкыбоздору кээде өздөрүнө суроо беришет: "Эмне үчүн биздин деңиз моряктары куйрук ротору менен кадимки бир роторлуу вертолеттун ордуна коаксиалдык ротордук схеманы артык көрүштү? Эмне үчүн мындай жогорку техникалык тобокелчиликке баруу керек эле? " Чынында эле, мурун да, кадырлуу учак конструкторунун ийгиликтеринин аркасында И. И. АКШдагы Сикорский, куйрук роторлуу вертолет адам ишмердүүлүгүнүн ар кандай чөйрөлөрүндө, анын ичинде флотто да колдонула баштады.
Белгилей кетсек, куйрук роторлуу вертолетторду чыгаруу болуп көрбөгөндөй масштабда башталган. Америкалык вертолет конструктору А. Янг кырктын биринчи жарымында АКШда эле ушул схеманын вертолетторун иштеп чыгуу жана куруу менен алектенген 340тан ашуун фирмаларды санап чыккан. Элүүнчү жылдардын аягында биздин өлкөдө, А. С. Яковлева жана М. Л. Мил, конкурстук негизде, бир роторлуу тик учактар, тиешелүүлүгүнө жараша, 2500 кг максималдуу учуу салмагы менен Як-100 жана GM-1 (сериясында-Ми-1) курулган. Артыкчылык чоң серияда курулган Ми-1ге берилди. Бирок, ал Орусиянын Аскер -Деңиз флотунда кызмат өтөөгө ылайыктуу эмес. Эмнеге?
Жооп жетишерлик жөнөкөй. Америка Кошмо Штаттарында флоттогу вертолеттор учак ташуучуларда колдонула баштады. Чоң кемелерде классикалык схеманын вертолетторун жайгаштыруу, учуу жана конуу менен эч кандай көйгөй болгон жок. Ошол кезде мындай кемелери болбогон СССРде, деңиз флотунда вертолетторду колдонуу кичине жер которгон кемелерде башталышы пландалган. Бул кемелер учуу учурунда аларга болгон мамилени кыйла чектеген, буга чейин болгон кеме үстүнкү түзүлүштөрү менен чектешкен кичинекей учуу -конуу тилкелери менен жабдылган болушу мүмкүн.
Ошол эле учурда, OKB N. I. Камов буга чейин коаксиалдуу вертолетторду түзүүдө бир аз тажрыйбага ээ болгон. Ка-10 жана Ка-10М биринчи жеңил салмактуу кемедеги бир орундуу коаксиалдуу тик учактарды чыгаруу жана иштеп чыгуу менен жаш ОКБнын түзүлүшү аяктады. Кара деңизде жүргүзүлгөн жарык Ка-10дун аскердик сыноолору деңиз флотунун аба көтөрүүчү жана аба ырайына көз карандысыз вертолетту куруу зарылдыгын ачып берди. Камов тандаган коаксиалдык схема боюнча иштелип чыккан көп багыттуу Ка-15 вертолету ушундай машина болуп калды.
Жаңы вертолет эки орундуу машина болчу, анын кабинасында оператордун орду учкучтун оң жагында жайгашкан. Кичине орун которгон кемелер олуттуу жылдырууга жана чайырга дуушар болору белгилүү. Күчтүү турбуленттик аба агымы, ар кандай үстүнкү түзүлүштөрдүн болушу жана кеменин термелиши биздин деңиз моряктарыбыздын шамалдын ылдамдыгына жана багытын сезүүчү куйруктуу роторлуу вертолетко ишенбестигине алып келди.
Акыры алардын тууралыгына ынануу үчүн алар кийинчерээк Михаил Кутузов артиллериялык крейсеринде коаксиалдуу Ка-15 менен Ми-1дин роторлуу салыштыруу сыноолорун өткөрүшкөн. Минималдуу өлчөмү жана жогорку маневр жөндөмдүүлүгүнөн улам, коаксиалдуу Ка-15 кичинекей учуу-конуу тилкесинен ийгиликтүү учуп чыгып, деңиздин алты баллдык оройлугу менен да ага конду. Мындай шарттарда узун куйругу бар жана иштөө мүмкүнчүлүктөрүн кыйла чектеген куйрук ротору бар Ми-1 аба агымынын жогорку турбуленти жана ташуучу кеменин термелүүсү болгондо иштей албайт. Ошентип, СССРдеги коаксиалдуу вертолеттун схемасы Аскер -Деңиз Флоту тарабынан суроо -талапка ээ болгон.
Ротари канаттуу учактардын коаксиалдуу дизайны ата мекендик моряктардын гана эмес, бүткүл дүйнөнүн дизайнерлеринин ачык артыкчылыктары менен көңүлдү бурду деп айтуу керек. Роторлордун кыймылын түзүү үчүн бул жерде электр станциясынын дээрлик бардык күчү колдонулат. Мындан тышкары, винттер жараткан реактивдүү моменттер негизги редуктордо өз ара тең салмакта болушат жана учактын фюзеляжына өткөрүлбөйт. Вертолетту алып жүрүүчүлөр системасынын бардык күч -аракети жана моменттери эки күч алкагынын ортосунда жайгашкан кыска корпус бөлүмүндө жабылган, анда редуктор жана ташуучу система үстүндө, ал эми конуу тетиги ылдыйдан эки тарапка бекитилген. Роторлуу машинанын бир кыйла компакт схемасын түзүү дээрлик мүмкүн эмес. Мына ошондуктан көптөгөн белгилүү чет өлкөлүк учак конструкторлору, мисалы, L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio жана башкалар, ошондой эле авиациялык фирмалар, анын ичинде ата мекендик конструктордук бюро А. С. Яковлев, коаксиалдуу вертолеттун схемасын өздөштүрүүгө аракет кылды. 40-жылдардын экинчи жарымында ушул принцип боюнча курулган вертолеттордун арасында "Ротерон", "Бранти Б-1", "Бенликс К", "Доранд G-20", Белл "Molel 49", "Breguet G" деп атоого болот. -11 -E "жана" Breguet G -111 ", ошондой эле Яковлев конструктордук бюросунун эксперименталдык вертолету.
40-50 -жылдары жаратылган кээ бир тик учактар, мисалы, "Breguet G -111" (Франция), Bell "Molel 49" (АКШ) жана башкалар, ошол мезгил үчүн мыкты учуу өзгөчөлүктөрүнө ээ болушкан. Бирок, бардык чет элдик компаниялар жана Яковлев Дизайн бюросу көп сандаган көйгөйлөргө байланыштуу бул келечектүү схеманы жакшыртуудан жана иштеп чыгуудан баш тартышкан.
Камов конструктордук бюросу Ка-15тин конструкциясын иштеп чыгуу, куруу, сыноо жана иштеп чыгуу учурунда коаксиалдуу роторлордун аэромеханикасы жаатында илимий жана эксперименталдык базанын жоктугунан бир катар кыйынчылыктарга да туш болгон. OKB дизайнерлери жана окумуштуулары көптөгөн көйгөйлөр менен ийгиликтүү күрөшүштү. Николай Камовдун жетекчилиги астында ар кандай схемалардын жана биринчи кезекте коаксиалдык схемалардын илимий конструкциясынын жана практикалык конструкциясынын уникалдуу мектеби калыптанган. Дизайнерлер жаңы машиналарды иштеп чыгууда дайыма туш болгон дагы бир көйгөй - бул учактын өлчөмүн туура тандоо.
Башкы конструктор Камов Ка-10дон кийин 400 кгдан аз салмакта, 1500 кг салмактагы жаңы Ка-15 тик учагы кызыкчылыктардын кеңири спектрин канааттандырат деп ишенет. Сыягы, ал оор салмак категориясындагы вертолеттун дизайнына ички даяр эмес болчу. Камовдун өнөктөштөрү аны Ми-1 тик учагы буга чейин эле бар болгонуна ишендирүүгө аракет кылышкан, ал аскер кафедрасынын жана улуттук экономиканын кызыкчылыгын көздөй орунду толтурган жана Ка-15тин деңиз деңгээли өтө тар болот. 1951-жылы, өкмөттүн тапшырмасы боюнча, Mil конструктордук бюросу 7000-8000 кг учуу салмагы бар Ми-4 вертолетун иштеп чыгууну баштады, ал 1952-жылы массалык түрдө чыгарыла баштады. Камовду ошондо ишендирүү мүмкүн эмес болчу. Ушуга байланыштуу, анын ОКБ ылдамдыгын жана 10 000 кг га чейинки ротордук классындагы "Ка" коду бар сериялык өндүрүштөгү вертолеттордун саны боюнча өлкөдө алдыңкы орунду ээлөө мүмкүнчүлүгүн жоготту.
Ка-15тин алдын ала дизайнын коргоо 1951-жылы болгон. Декабрь айында машинанын толук масштабдуу модели курулган. Тик учактын асманга биринчи көтөрүлүшү 1953 -жылдын апрель айында болгон. Тик учактын сериялык өндүрүшү 1956-жылы Улан-Удэдеги учак заводунда башталган.
Коаксиалдуу жана бир роторлуу вертолеттордун негизги маалыматтарын салыштырып көрөлү. Жогорудагы маалыматтардан көрүнүп тургандай, кыймылдаткычынын жарымына барабар болгон коаксиалдуу Ка-15 жүк бөлүгүндө 30га жакын дүйнөлүк рекорд койгон атактуу бир роторлуу Ми-1дин салмагына жакын жүктү алып жүрөт. Ошол эле учурда, Ка-15 1000 кг жеңил, ал эми айлануучу винттерди эске алганда анын узундугу Ми-1ге караганда дээрлик 1,7 эсе аз. Дал ушул талашсыз артыкчылыктар Ка-15тин эң жогорку маневрлүүлүгү менен айкалышып, вертолеттун негизги миссиясын ийгиликтүү аткарууга мүмкүндүк берди: жер үстүндөгү кырдаалды ийгиликтүү чалгындоо жана кемелер менен жээктеги базалардын ортосундагы байланышты камсыздоо. деңиз флотунун кызыкчылыктары.
Ка-10до да коаксиалдык ротордун жайгашуусу жана башкаруу системасы практикалык ишке киргизилген. Ал эки свош плитасын, жалпы жана дифференциалдуу механизмдерди жана башка бир катар элементтерди камтыйт. Албетте, мунун баары жаңы вертолетту кылдат жөнгө салуу процессинде жакшыртылышы керек болчу. Кыймылдаткыч менен ротордун роторунун биргелешкен иштеши, башкаруу системасы менен бириктирилген, анын кабинасында кыймылдаткычтын иштөө режимин оңдоо үчүн айлануучу туткасы бар "степ-газ" башкаруу рычагы болгон.
Баса, Милде ГМ-1 вертолетунда андай система болгон эмес, учуп баратканда станокту башкаруу абдан кыйын болгон. Жалпы кадамдын рычагынын жардамы менен пилот ротордун пышактарынын бурчтарын өзгөртүп, кыймылдаткычты башкаруучу рычаг (дроссель) керектүү кыймылдаткычтын иштөө режимин тандап алган. Мил бул системаны кийинчерээк, Ми-1 деген белгини алган GM-1 тик учагынын модификациясында киргизген.
Дизайнерлер чечиши керек болгон эң татаал милдеттердин бири коаксиалдуу вертолеттогу термелүүнүн табиятын изилдөө жана аларды алгылыктуу деңгээлге жеткирүү боюнча сунуштарды жана ыкмаларды иштеп чыгуу болгон. Тышкы аэродинамикалык мезгилдүү күчтөрдүн таасирин азайтуу үчүн, 1947-жылы Камов жетектеген энтузиастар биринчи коаксиалдуу Ка-8 тик учагын курууда ташуучу системанын статикалык жана динамикалык жөнгө салуу ыкмасын иштеп чыгышкан. Ka-15тин сканердик жана фабрикалык сыноолорунун жүрүшүндө, TsAGI жана LII менен биргеликте, жердин резонансынын өз алдынча термелүүсүн жана ротордун канаттарынын кагылышын жоюуга багытталган, анын бир катар конструктордук жакшыртуулары киргизилген. Кээ бир конструктивдүү чаралардын айкалышы Ка-15те резонанс көйгөйүн ийгиликтүү чечүүгө мүмкүндүк берди. Өзүн-өзү термелүүнүн дагы бир коркунучтуу түрү, OKB адистери 1953-жылы Ка-15те табылган винт пышактарынын учушу болчу. Орнотууну керектүү өлчөмдө алдыга жылдырган мүйүз түрүндөгү каршы салмактуулукту орнотуу менен жок кылынды.
Бирок, нымдуу деңиз климатында тик учактын иштеши көп өтпөй күтүлбөгөн сюрпризди алып келди: чайпалуу кайра учуу учурунда өзү жөнүндө сигналдарды бере баштады. Көрсө, иш учурунда бычактын жыгачтары шишип, үстүнкү жана астыңкы терилердин ортосундагы отсектердин мейкиндигине ным топтолот экен. Бул борбордун артка жылышына алып келип, чайпалуу көрүнүшүн пайда кылды. Көп өтпөй бычактын борборлошуусу анын шишигинен эмес, иштеп жаткан агрегаттардын шартында жүргүзүлгөн оңдоолордун натыйжасында жылышуу кубулуштарын аныктоого мүмкүн болду. Винттин калактарынын өз алдынча термелүүсүнүн пайда болушуна жол бербөө үчүн, аларды түзүү технологиясына борборлоштурулган эффективдүүлүктүн стандартталган чеги киргизилген. Ал акыры ротордун канаттарынын кагылышын көзөмөлгө алууга мүмкүндүк берди.
Ка-15 серияга чыгарылгандан кийин, машиналардын ресурсун көбөйтүү жана аларды колдонуу мүмкүнчүлүктөрүн кеңейтүү боюнча иштердин көлөмү кыйла өзгөрдү. Заводдо агрегаттарды жана эң жүктөлгөн тетиктерди динамикалык стресс шартында сыноо үчүн көптөгөн стенддер ишке киргизилген. Узак мөөнөттүү жашоо сыноолору улантылды. Учуу изилдөөсү "айланма шакекчени" изилдөө жана учкучка бул көрүнүшкө кирбөө жана андан кантип чыгуу боюнча сунуштарды иштеп чыгуу үчүн жүргүзүлгөн. Ка-15тин сыноолору кыймылдаткычтары иштебей туруп аэродромго жана суунун үстүнө (шардык конуучу түзүлүштөрү менен) конуусун кошо алганда, ротордун винттеринин автороторация режиминде аяктады.
Кеменин тик учагынын деңиз сыноолору 1956 -жылы, Балтикада Светлый эсминецинин бортундагы базалардан башталган. 1957-1958-жылдары Ка-15 кемесинин биринчи бөлүмдөрү түзүлгөн.1958-жылы "Светли" эсминеци учуу-конуу тилкесин жабдууга киришти, ал эми 1961-жылы парк сегиз Project 57 ракеталык кемелери менен учуу-конуу тилкелери, авиациялык күйүүчү жана майлоочу май сактоочу танктар, авиаторлордун кабиналары жана ротордун иштешин камсыз кылуу үчүн атайын жабдуулар менен толукталды. канаттуу учак.
Эл чарбасында Ка-15 трал флотунун кемелеринде деңиз жаныбарларынын чалгынчысы катары колдонулган. Суу астында жүрүүчү кемелерге каршы модификацияда Ка-15 RSL-N же SPARU приёмниктеринин эки радио-гидроакустикалык калканчын көтөрө алмак. Бул учурда, бир жуп вертолет чогуу иштеди: бири акваториянын жумушчу аянтына буйларды таштады, экинчиси суу астындагы кемени аныктоо үчүн SPARUнун жардамы менен аларды угуп, аны жок кылуу үчүн Ка-15 колдонулган. шок версиясы, OPB-1R көз карашы менен жабдылган жана 50 кг салмактагы эки тереңдик бомба менен жабдылган.
Ка-15М варианты ташуучу системанын башкаруу кинематикасын жакшыртуу, транспорттун ишенимдүүлүгүн жогорулатуу жана анын иштөө өндүрүмдүүлүгүнүн эффективдүүлүгүн жакшыртуу үчүн жакшыртууларга ээ болгон. Ка-15М ар кандай версияларда колдонулган жана тийиштүү жабдууларга ээ болгон: чачыратуучу, чаңдаштыруучу агрегаттар, аэрозолдорду чыгаруучу түзүлүштөр, почтаны жана кичине жүктөрдү жеткирүү үчүн атайын асылган контейнерлер, куткаруучу кайыктар, төшөктө жаткан бейтаптарды ташуу үчүн алынуучу капталдуу гондолар жана башкалар.
Окуу Ука-15 учкучтарды даярдоо жана учуу үчүн талап кылынган. Анда кош көзөмөл, ошондой эле кошумча аэробатикалык жабдуулар жана машыгуу жана инструкциялык инструменттердин учуусун аткаруучу жапкычтар болгон. Тик учак 1956-жылы Улан-Удэдеги учак заводунда жасалган. 1957-жылы мамлекеттик сыноолордон ийгиликтүү өтүп, андан кийин массалык түрдө чыгарылган. Жалпысынан "он бешинчи" Ка-15 ар кандай модификациядагы 354 нускада курулган.
Ка-18-Ка-15Мдин дагы бир модификациясы. Ал жүргүнчүлөрдү, почтаны жана жүктөрдү ташууга, оорулууларды жана жабыркагандарды стационардык медициналык мекемелерге ташууга арналган. Ка-15М менен бирге авиациялык химиялык иштерде да колдонулган. Прототип 1956 -жылы чыгарылып, 1957 -жылы мамлекеттик сыноолордон ийгиликтүү өткөн. Ка-18 сериялык өндүрүштө болгон жана 20 жылдай иштеген. 110дон ашык машина курулду.
Жарандык Ка-18 учкучту, үч жүргүнчүнү же замбилде бир пациентти жана коштоочу врачты батыра турган чоң кабинада негизги Ка-15тан айырмаланган. Вертолётко санитардык замбилдерди жүктөөнүн ыңгайлуулугу үчүн фюзеляждын мурун капкагына люк жасалды.
Камовдун жетекчилиги астында 1958-1963-жылдары дизайнерлердин, технологдордун жана илимпоздордун тобу дүйнөдө биринчи жолу полимердик композиттерден жасалган инновациялык конструкциянын винт пышактарынын ири өндүрүшүн түзүштү, сынап көрүштү жана аэродинамиканы жогорулатышты. ротордун сапаты жана пышактын ресурсун кыйла көбөйттү. ЕДБнын электр винт стендинде ушундай эле шартта 11 жөнөкөй LD-10M жыгач пышактарынын жана 6 комплект стекловолокно пышактардын салыштырма сыноолору өткөрүлдү. Ошол эле учурда, В-7 пышактары бар роторлуу пышактар үчүн полярлар иш жүзүндө дал келген, ал эми жыгач пышактары бар бурамалар үчүн алардын олуттуу чачырашы байкалган.
Полимердик композиттерден жасалган пышактардын конструкциясы жана өндүрүш технологиясы тик учак куруу жаатында алдыңкы беш чет өлкөдө патенттелген. Алар жаңы муундун өркүндөтүлгөн роторлуу бычактарын түзүү үчүн негиз болуп кызмат кылган. Сыноочу учкуч В. Виницкий 1958-1959-жылдары Ка-15Мде ылдамдык боюнча эки дүйнөлүк рекорд койгон. Ал эми 1958-жылы Брюсселдеги Бүткүл дүйнөлүк көргөзмөдө Ка-18 алтын медалга ээ болгон. Ошентсе да, бул кредиттин көбү Ка-18де ийгиликке жетүүгө мүмкүндүк берген бардык системалар мурда иштелип чыккан негизги Ка-15ке таандык.
Дал ушул Ка- "он бешинчи" денгээлде жана Граждандык аба флотунда коаксиалдуу вертолеттордун кеңири практикалык иши башталган.
