Мындан 70 жыл мурун, 1948-жылы 20-сентябрда Ми-1 тик учагы биринчи жолу абага көтөрүлгөн. НАТО кодификациясында "коён" деген атка ээ болгон бул ротордук советтик биринчи сериялык тик учак болуп калды. 1940-жылдардын аягында иштелип чыккан Ми-1 көп максаттуу тик учагы Советтер Союзунда 1952-жылдан 1960-жылга чейин массалык түрдө чыгарылган. Бул вертолеттордун бардыгы болуп 2680и курулган, алар 1983 -жылга чейин СССРде иштеп калган.
Атактуу учак конструктору Михаил Милдин ысымын алып жүргөн эксперименталдык конструктордук конструктордук бюронун тарыхы Ми-1 тик учагы менен башталган деп айта алабыз. Ал 1947 -жылдын 12 -декабрында түзүлгөн. Милдин Дизайн Бюросу өзүнүн тарыхында вертолеттун 13 негизги моделин жана 200дөн ашык модификациясын иштеп чыккан-жарыктан супер оор класстарга чейин, анын ичинде дүйнөлүк тарыхта эң популярдуу Ми-8 тик учагы. Бирок баары СССРде, андан кийин Польшада жүргүнчү, почта, айыл чарба, санитардык жана албетте аскердик версияларда массалык түрдө чыгарылган Ми-1 тик учагы менен башталды. Машина Советтер Союзунун Аскердик аба күчтөрүндө жана жарандык авиацияда кеңири колдонууну тапты. Ротари канаты "коёндун" мыкты учуу көрсөткүчү 1958-1968-жылдары тик учакта орнотулган 27 дүйнөлүк рекорд менен далилденет.
Биринчи тик Мил (GP-1)
1940-жылдардын ортосуна чейин практикалык колдонууга жарактуу тик учакты түзүүгө багытталган бардык аракеттер эч нерсе менен аяктаган жок. Тик учак көптөр ойлогондон алда канча жогорку технологиялуу машина болуп чыкты; айлануучу канаттуу машиналарды түзүү чындап тажрыйбалуу конструктордук топтордун колунда болчу. Ошол эле учурда согушка чейинки жылдар вертолет куруу жаатындагы эксперименттердин жылдары болгон. Экинчи дүйнөлүк согушка чейин эң кеңири таралган автогироолор болгон. Мындай учактын негизги ротору абадагы агымдын таасири астында учуп бараткан; моторунан механикалык жетеги жок болчу. СССРде Вячеслав Кузнецов тарабынан иштелип чыккан А-4 белгиси боюнча биринчи автогиро 1934-жылы Кызыл Армия менен кызматка кирген. Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышында, өлкөдө Николай Камов тарабынан иштелип чыккан А-7-3а аскердик гиропландарынын эскадрильясы (өлкөдөгү биринчи сериялык айлануучу канаттуу учак) түзүлгөн. Бул эскадрон 1941 -жылдын жайында Смоленск коргонуу согушунда советтик аскерлер тарабынан колдонулган. Бул эскадрильянын инженери атактуу тик учак конструктору Михаил Мил болгон.
Эксперименталдык вертолеттордон массалык өндүрүшкө киргизиле турган максаттуу тик учактарга өтүүнүн өбөлгөлөрү өткөн кылымдын 40 -жылдарынын орто ченинде жана экинчи жарымында Советтер Союзунда түзүлгөн. Ошол эле учурда, өлкө тик учактарды түзүү жолун тандап алды, алар азыр айткандай, классикалык схема боюнча - бир негизги ротор жана бир куйрук ротору менен. Бул вертолеттордун схемасы бүгүнкү күнгө чейин вертолет куруу жаатында дүйнөдө үстөмдүк кылат. Ошол эле учурда, СССРде жана согуштан кийинки алгачкы жылдарда бир роторлуу вертолетторго бир дагы конструктордук бюро тартылган эмес. 1945-жылы Михаил Мил өз демилгеси менен ЭГ-1 деп атаган эксперименталдык тик учакта иштей баштаган. Бул машина классикалык бир роторлуу конструкция боюнча курулган үч орундуу тик учак болчу.
1946 -жылы ЦАГИде Мил башкарган вертолет лабораториясы түзүлгөн. Анын түздөн-түз көзөмөлү астында бул жерде толук масштабдуу вертолеттун (НГУ) универсалдуу сыноо стенди түзүлгөн. Бул стенд толук көлөмдөгү роторлорду сыноо жана изилдөө үчүн, ошондой эле тик учактардын негизги бөлүктөрүнүн конструкциясын так жөндөө үчүн зарыл болгон. Дал ушул НМУнун негизинде GM-1 индексин алган тик учак иштелип чыккан (биринчи Мил вертолету). Ал эми 1947 -жылдын 12 -декабрында "СССРдин Куралдуу Күчтөрү үчүн байланыш тик учагын түзүү жөнүндө" тарыхый декрет чыгарылган, бул Милев компаниясынын тарыхындагы башталыш болуп калды, бүгүн ал "Мил Москва вертолет заводу" ААКсы, Бул Россияны кармаган тик учактардын бир бөлүгү ". 1947-жылы бул Minaviapromдун Союздук OKB-4 болгон.
Ошол убакта OKB-4те өзүнүн өндүрүштүк базасынын жоктугуна байланыштуу, алгачкы үч прототип Киевдеги авиациялык заводдо курулган. Вертолеттун сыноолору атактуу Тушино аэродромунан анча алыс эмес жайгашкан Захарково аэродромунда уюштурулган. Бир нече учак кырсыгына карабастан, сыноолорду ийгиликтүү деп атоого болот. Тик учак абада ишенимдүү учуп жүрдү, жакшы учуу туруктуулугу жана мыкты маневрлүүлүгү менен айырмаланды. Ротордук машинаны сыноо учурунда 175 км / саат учуу ылдамдыгы жана 5200 метр динамикалык шып жетишилген. 1949 -жылдан бери, вертолеттун көлөмү жана учкучтун деңгээлин кошпогондо, машинага байланыштуу эч кандай өзгөчө даттанууларды ачыктаган эмес, мамлекеттик сыноолордон өтүүдө. 1950 -жылдары вертолеттун аба ырайынын катаал шарттарында, тоолуу шарттарда жана авариялык конуу шарттарында ишин текшерген жетиштүү сандагы ар кандай сыноолор өткөрүлгөн.
Азыртадан эле 1950-жылдын 21-февралында СССР Министрлер Советинен жаңы Ми-1 белгиси астында GM-1 вертолетун сериялык өндүрүштү баштоо жөнүндө токтом кабыл алынган. Башында, жаңы ротордук машина ырааттуу катары иштелип чыккан, бирок кийинчерээк вертолет түрдүү ролдордо колдонулган. Тик учактын сериялык өндүрүшү Москва, Казань, Ростов-на-Дону жана Оренбургдагы авиациялык заводдордо 1952-жылдан 1960-жылга чейин созулган. 1956 -жылдан 1965 -жылга чейинки мезгилде тик учак Польшада Свидник шаарында да чыгарылган. Жалпысынан 2680 вертолет сериялык өндүрүш учурунда, анын ичинде Польшада 1500дөн ашык (SM-1 жана анын модификациялары сыяктуу) чогултулган.
Ми-1 тик учагынын конструкциясы жана анын модификациялары
Ми-1 вертолетунда үч канаттуу негизги жана куйрук ротору бар классикалык бир роторлуу конструкция болгон. Фюзеляждын алдында эки жүргүнчүнү ээн -эркин жайгаштыра турган учкучтун иштеген жери жана диваны бар кокпит бар болчу. Кокпит артында конструктор Александр Ивченко тарабынан иштелип чыккан AI-26GRF поршендүү кыймылдаткычы бар мотор бөлүмү болгон. Бул кыймылдаткыч Запорожьеде Прогресс заводунда чыгарылган, ал 575 а.к. Кыймылдаткычтын күчү эки тонналык машинаны 185 км / саат ылдамдыкка жеткирүүгө жетиштүү болгон, практикалык шып үч километрден бир аз көбүрөөк болгон.
Тик учакты долбоорлоодо советтик дизайнерлер чет өлкөлүк вертолетторду куруу тажрыйбасын эске алышкан, бирок алар ондогон жылдар бою иштөөдө эффективдүүлүгүн далилдеген оригиналдуу конструкцияны түзүүгө жетишкен. Мисалы, советтик инженерлер аралык горизонталдык жана вертикалдуу илгичтери бар негизги ротордук түйүндү иштеп чыгышты. Бул дизайн учакты башкаруунун эффективдүүлүгүн жогорулаткан жана туураланган горизонталдуу илгичтери бар негизги роторлуу борбору бар америкалык вертолёттордо колдонулгандан алда канча жөнөкөй болгон, бул топсолордун огу ротордун айлануу огунан өткөн. Башында Ми-1 тик учагынын негизги роторлуу бычактары аралаш конструкцияга ээ болгон (болоттон жана жыгачтан жасалган бөлүктөр, зыгыр жана фанера менен каптоо). Ми-1 тик учагынын конуучу шаймандары учууда артка тартылган эмес.
Жаңы вертолеттун сериялык өндүрүшүнүн жана эксплуатациясынын жүрүшүндө анын конструкциясына өзгөртүүлөр киргизилди, машина жакшыртылды. Өзгөчө советтик дизайнерлердин көбү ротордук машиналардын эң көп эмгекти талап кылган жана илимди талап кылган бирдиктеринин-пышактардын ишенимдүүлүгүн жогорулатуу жана конструкциясын жакшыртуу үчүн иштешти. 1956-жылы үч түтүктүү шпатель дубалдын калыңдыгы өзгөрмөлүү болот түтүктөн жасалган бир бөлүктүү шпалга алмаштырылган. 1957-жылы Ми-1 үчүн пресстелген дуралюминий шпаты бар металлдан жасалган бычак иштелип чыккан. Тик учакта бардык металл пышактарды киргизүү машинаны башкаруу системасына аэродинамикалык компенсаторлорду киргизүүгө алып келди, андан кийин гана гидравликалык күчөткүчтөр көзөмөл процессин жеңилдетти. 1950-жылдары жүргүзүлгөн модернизациянын алкагында, Ми-1 көп багыттуу тик учактары 500 кг чейин көтөрүмдүүлүгү бар тышкы асма системасы менен жабдылган. Тик учакка орнотулган приборлордун жабдуулары жакшыртылды, негизги ротордук хаб алмаштырылды.
Жалпысынан, Ми-1 тик учагын сериялык чыгаруу учурунда 20га жакын модификация иштелип чыккан, алардын ичинен төмөнкүлөрдү бөлүп кароого болот:
• Ми-1У (ГМ-2, 1950)-кош башкаруу менен машыгуучу эки орундуу вертолет.
• Ми-1Т (1953)-жаңы АИ-26В кыймылдаткычы жана 300 саатка чейин көбөйгөн ресурсу менен, 1954-жылы муз жаргычтарга негизделген вертолеттун Арктикалык версиясы иштелип чыккан.
• Ми-1КР (1956), Ми-1ТКР-СССРдин Куралдуу Күчтөрүнүн артиллериялык споттору.
• Ми -1НХ (1956, 1959 -жылдан "Москвич" деп аталган) - вертолеттун улуттук экономикалык версиясы. Тик учактын өкүлчүлүк версиялары ушул моделдин негизинде курулган. Мисалы, 1960-1968-жылдары мындай машинаны Финляндиянын президенти Урхо Кекконен колдонгон.
• Ми -1А (1957) - бирдик ресурсу бар вертолет 600 саатка чейин көбөйгөн, ошондой эле кошумча күйүүчү май куюлуучу цистернаны бекитүүчү блок.
• Ми-3 (1954)-төрт канаттуу ротору бар вертолеттун санитардык модификациясы, бир кыйла ыңгайлуу кабинасы, ошондой эле жарадарларды жана оорулууларды ташууга арналган токтотулган гондолор.
• Ми-1М (1957)-вертолеттун иштөө мөөнөтү, аба ырайы жабдуулары жана багаж бөлүмү менен модернизацияланган версиясы.
• Ми -1МГ (1958) - вертолеттун модификациясы, калкып жүрүүчү конуу механизмин алган, ал советтик Антарктиканын кит флотилиясынын "Слава" кемелеринде колдонулган.
• Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960)-СССР Куралдуу Күчтөрү үчүн Ми-1Мдин машыгуу жана чалгындоо-оңдоочу версиялары.
Ми-1 тик учагынын медициналык версиясы
1957-жылы модернизацияланган Ми-1Т тик учагынын дагы бир версиясы Советтер Союзунда сыналганын да белгилөөгө болот. Бул модель аскердик телефон иштетүүчү болгон. Тик учактын бортунда атайын контейнерлер орнотулган, анын ичинде телефон зымдарынын уячалары болгон. Тик учак бир рейсте узундугу 13 километрге чейин телефон линиясын тарта алган. Ал эми 1961-жылы токтотулган куралдары бар Ми-1 тик учагынын версиясы иштелип чыккан. Бул Ми-1МУ вертолёту, пулемёттор жана ТРС-134 башкарылбаган ракеталары. Кийинчерээк, ошол эле тик учакка "Фаланга-М" жана "Малютка" ракеталык системалары орнотулган. Бирок, мындай вертолеттор жогорку командачылык тарабынан согуштук вертолеттордун зарылдыгын так түшүнбөгөндүктөн Советтик Армиянын куралдануусуна кабыл алынган эмес. Ошондой эле 1950-жылдардын ортосунда СССРде палубанын модификациясы көп багыттуу Mi-1 тик учагынын негизинде иштелип чыккан, алар бүктөлүүчү пышактары жана куйрук буму менен айырмаланган, бирок кыймылдаткычтын күчү адистештирилген издөө жабдуулары менен куралдарын көтөрүүгө жетишсиз болгон. вертолет менен Газ турбиналуу кыймылдаткычтары бар V-5 (Ми-5) вертолетун серияга алып келүү да мүмкүн болгон жок.
Учкучтар Ми-1 тик учагы жөнүндө
Атактуу сыноочу учкуч Советтер Союзунун Баатыры Гурген Карапетян, кызмат учурунда 39 учактын түрүн өздөштүрүп, Мил вертолетторунун бардык түрлөрүндө учкан, 1960-жылы Ми-1де СССРдин тик учак чемпионатын жеңип алган. Бул Ми-1 Борбордук Аэроклубунда учкан биринчи тик учак болгон. Ошол убакка чейин, планерлерде жана учакта, көп багыттуу Ми-1 вертолетунда гана учуп жүргөндө, ал дароо ал үчүн жаңы учакты башкаруудагы айырмачылыкка таң калды, деп эскерет Гурген Карапетян. "Ми-1де таптакыр башка пилоттук ыкма бар болчу, аны баары эле көтөрө алышкан жок, баары эле ийгиликке жетишкен жок. Эгерде учуучу клубда жаңы келгендин биринчи учушу учакта болжол менен 5-6, максимум 7 сааттык даярдыкта болгон болсо, анда айлануучу канаттуу учактын пилотун даярдоо программасы орто эсеп менен 12-15 саатка созулган, "Карапетян орусиялык тик учак холдингинин журналына берген маегинде белгиледи." Ми-1 вертолетунда Гурген Карапетян аянтка конду жана үчүнчү орунду алды, кийинки жылы ал өлкөнүн чемпиону болду.
Инна Копец, 1-класстагы учкуч, эл аралык класстагы спорт чебери: «Ми-1 эң сонун вертолет болчу: маневрлүү, кубаттуу жана тез көтөрүлөт. Бирок, пилоттук башкарууда машина сезимтал жана "курч" болгон. Тик учак, өзгөчө гидротехникалык күчөткүчтөрү жок алгачкы өндүрүш учактары үчүн, пилоттон көп көңүл бурууну талап кылды. Ми-1 вертолетунда окуу абдан жакшы болду: ким бул машинаны башкарууну үйрөнсө, келечекте башка вертолетту өздөштүрө алат. Бир кезде биз мындайларды "бирлерде" кылганбыз! " Белгилей кетчү нерсе, Инна Копец менен салыштыра турган нерсе бар. Бул - вертолеттун ар кандай моделдериндеги учуу убактысы 11,5 миң сааттан ашкан, дүйнөдө жападан жалгыз учкуч аял.
Учууда ДОСААФтан Mi-1AU, сүрөт: aviaru.rf
Ми-1 тик учагын эстеп, Mil конструктордук бюросунун сыноочу учкучу Гурген Карапетян кызык окуяны айтып берди. «Тик учактын биринчи учушу 1948 -жылдын 20 -сентябрында болгон, ошол күнү учкуч Матвей Байкалов роторду асманга алып жаткан. Андан кийин сыноочу учкуч Марк Галлей вертолет менен учкан. Конгондон кийин ал: "Бул нерсе учпайт" деген өкүмүн чыгарды. Анда СССРдин эмгек сиңирген сыноочу учкучу Марк Галлей жаңылган. Тик учак ийгиликтүү учуп кетти. Акыркы Ми -1 тик учагы Советтер Союзунда анын сөздөрүнөн 35 жыл өткөндөн кийин гана расмий түрдө иштен чыгарылган - 1983 -ж.
Ми-1 тик учагынын иштеши
Ми-1 көп максаттуу тик учактын жакшы көрсөткүчтөрү ар кандай рекорддордун көп саны менен тастыкталды. Жалпысынан 1957-1968 -жылдары советтик учкучтар станокто 27 дүйнөлүк рекорд койгон. Алардын арасында 100, 500 жана 1000 метр аралыктарда учуу ылдамдыгынын уч рекорду (210, 196 жана 141 км / саат) болгон, учуу диапазону боюнча рекорддор - 1654 км жана учуунун бийиктиги - 6700 метр, ошондой эле 11 аялдардын рекорддору болгон..
Биринчи тик учакка мамлекеттик заказ болгону 15 учак чыгаруу менен чектелген. Адегенде советтик башкаруучу чөйрөлөр жаңы учактарды массалык түрдө чыгаруу идеясына ишенишпейт. Бирок, кырдаал Корея согушунда, СССР америкалыктар тарабынан вертолетторду ийгиликтүү колдонгону тууралуу жетиштүү маалымат алгандан кийин, толугу менен өзгөрдү. Ми-1 жана анын мүмкүнчүлүктөрү Сталинге жеке көрсөтүлдү, андан кийин рото чоң өндүрүшкө өттү.
Ми-1А Аэрофлот тик учагы, сүрөт: aviaru.rf
Аскердик аба күчтөрүнүн тик учактарды иштеп чыгуу жана учкучтарды даярдоо менен алектенген биринчи окуу эскадрильясы 1948 -жылдын аягында Серпуховдо түзүлгөн. Башында эскадрильяда И. П. Братухиндин конструктордук бюросунда түзүлгөн G-3 тик учактары колдонулган. Өндүрүшкө чейинки биринчи Ми-1 тик учактары эскадрильяга 1951-жылдын башында кире башташкан, дал ошол учурда Ми-1 тик учагынын сыноо операциясы башталган. Келечекте, мындай типтеги тик учактар массалык түрдө, кийинчерээк СССРдин жеке вертолеттук эскадрильяларында жана учуу мектептеринде Кургактагы күчтөрдүн бөлүктөрүнө кире баштады. Советтер Союзунда узак убакыт бою Ми-1 вертолету машыгуучу тик учактын негизги түрү болгон.
1954-жылы, Тоц полигонунда чыныгы өзөктүк курал колдонулган маневрлер учурунда, тарыхта биринчи жолу чалгындоо радарлары катары Ми-1 тик учактары колдонулган. Ошол эле учурда Ми-1 вертолетторунун айрымдары чек ара аскерлеринде колдонулган, алар мамлекеттик чек араны кайтаруу үчүн колдонулган. Советтик аскердик Ми-1 тик учактарынын чөмүлүүсү 1956-жылы болгон. Вертолеттор Венгрияда колдонулган, ал жерде алар байланыш, рельефти байкоо жана жарадарларды эвакуациялоо үчүн колдонулган. 12 жылдан кийин Чехословакияда ушул эле максаттар үчүн Ми-1 тик учактары колдонулган.
1954 -жылдын февралынан тартып СССРдин жарандык авиациясында Мил "бирдиктеринин" иштей башташы. Бир нече жыл өткөндөн кийин, Ми-1 Советтер Союзунун бардык аймагында Аэрофлот тарабынан активдүү колдонулган. Ошол эле учурда Ми-1 тик учагы менен орто класстагы Ми-4 вертолетунун үзгүлтүксүз иштеши дээрлик бир убакта башталган. Бул машиналар бири -биринин мүмкүнчүлүктөрүн бири -бирин толуктап турган, кыйла ийгиликтүү "тандемди" түзүшкөн. "Аэрофлот" вертолету "коендор" адамдарды жана майда жүктөрдү ташуу, почта жеткирүү үчүн колдонулган. 1954 -жылдан тарта вертолет өлкөнүн эл чарбасында колдонула баштаган. Аскердики сыяктуу эле, Ми-1 вертолёту да көптөн бери жарандык учкучтарды окутуу үчүн негизги вертолет болуп калды.
Бул вертолетту иштетүү учурунда ар кандай авиациялык инциденттерде ар кандай типтеги бир нече ондогон Ми-1дер жоголгон. Ошол эле учурда эки эксперименталдык тик учак 1948-1949-жылдары сыноо стадиясында кыйраган. 1949-жылы 7-мартта болгон кырсыкта Мил конструктордук бюросунун сыноочу учкучу Матвей Байкалов 1948-жылдын 20-сентябрында биринчи жолу Ми-1 тик учагы менен учкан. Кийинчерээк Михаил Мил бул жөнүндө мындай дейт: "чыныгы башкы конструктор - өзүнүн учагынын биринчи кыйрашынан аман калууга жана сындырбоого жөндөмдүү адам". Ошол эле учурда, Мил апаатка жана учкучтун өлүмүнө абдан тынчсызданып, үч күн бою жумуш ордунда келбей койгон.
Көп жылдар бою Ми-1 тик учактары Советтер Союзунун, Албаниянын, Алжирдин, Ооганстандын, Болгариянын, Венгриянын, Вьетнамдын, Чыгыш Германиянын, Египеттин, Индонезиянын, Ирактын, Йемендин, Түндүк Кореянын, Кытайдын, Кубанын куралдуу күчтөрүндө кеңири колдонулган. Монголия, Польша, Румыния, Финляндия, Чехословакия. Аларды советтик граждандык аба ташуучу - Аэрофлот компаниясы да колдонгон. Mi-1V тик учагынын армиялык модификациясын полиция операциялары учурунда КЭР активдүү колдонгон, буга кошумча, бул машиналар Египет жана Сирия аскерлери тарабынан Израил армиясына каршы согуш учурунда колдонулган. СССРдеги акыркы Ми-1 тик учагы 1983-жылы расмий түрдө иштен чыгарылган, бирок Ми-1 тик учактары 1990-жылдары деле дүйнөнүн кээ бир өлкөлөрүнүн армиясында кызматын уланта берген. Ми -1 көп максаттуу тик учагы - "коёндун" ротасы - бул советтик биринчи сериялык тик учак, Мил вертолетторунун бүт династиясынын түпкү атасы, орус вертолетторунун асманга жолун ачкан машина болуп калды.
Ми-1 учактын техникалык мүнөздөмөсү:
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 12, 09 м, бийиктиги - 3, 30 м, негизги ротордун диаметри - 14, 35 м, куйрук ротору - 2, 50 м.
Вертолеттун бош салмагы 1700 кг.
Кадимки учуу салмагы - 2140 кг.
Максималдуу учуу салмагы - 2330 кг.
Электр станциясы - кубаттуулугу 575 а.к. болгон PD Progress AI -26GRF.
Учуунун максималдуу ылдамдыгы 185 км / саат.
Учуу ылдамдыгы - 130 км / саат.
Практикалык диапазону - 430 км.
Кызмат чеги - 3500 м.
Экипаж - 1 адам, жүктүн салмагы - 2 жүргүнчү же салондо 255 кг ар кандай жүктөр, 500 кг чейин сырткы аркан менен.
