1920 -жылдардын экинчи жарымында жана 1930 -жылдардын башында Германиянын деңиз флоту үчүн чоң торпедо кайыктарынын укмуштуу системалуу өнүгүшүнөн тышкары, Германияда согуш аралык мезгилде бир катар атайын операцияларды аткаруу үчүн чакан торпедо кайыктарын иштеп чыгуу аракеттери кайталанган. 1934-жылы, Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда иштелип чыккан U-Boot Typ I суу асты кемесинин негизинде, дөңгөлөктүн артына орнотулган узун мөөрлүү ангары бар U-Boot Typ III суу астында жүрүүчү жаңы түрү пайда болгон. Бул ангар 2 кичине торпедо кайыгын ташуу үчүн керектүү нерселердин баары менен жабдылган.
Кыязы, иштеп чыгуучулар бул кичинекей ТКны 19 -кылымдын экинчи жарымынын аягында колдонууну пландап жатышкан окшойт, бир катар өлкөлөрдүн деңиз моряктары деңизге жарактуулугу өтө чектүү болгон ошол кездеги өтө кичинекей кыйраткычтарын колдонууну пландаштырышкан. жана круиздик диапазону. Андан кийин жок кылуучуларды кеменин крандарынын жардамы менен түшүрүлгөн ири ташуучу кемелердеги душман портторуна мүмкүн болушунча жакын жеткирүү пландаштырылган. Жүк түшүрүлгөндөн кийин, караңгыда кыйратуучулар душмандын портторуна же тышкы анкерлерге кирип, борттогу торпедолордун жардамы менен душмандын кемелерин чөктүрүшү керек болчу. Тапшырманы аткаргандан кийин, ТКлар аларды жакын жерде күтүп турган кемелерге кайтып келиши керек эле. 1938-жылга чейин, U-Boot Typ жана бул курал системасынын экинчи элементи катары кичинекей техникалар өзгөчө өзгөчөлүктөргө ээ боло башташты, ал тургай Экинчи Дүйнөлүк Согуш баштала электе эле алар тест түрүндө сыналган. дониц немец сувасты гэмилериниц башына. Бир катар себептерден улам Экинчи Дүйнөлүк Экинчи Дүйнөлүк Согушка чейинки пландар пландардан башка эч нерсе калбады. Алар согуш учурунда дагы ушундай пландарга кайтууну чечишкен. Чакан өлчөмдөгү жана өтө жеңил ТКлар душмандын кеме түзүлүштөрүнө Go 242 жүк ташуучу планерлери аркылуу жеткирилүүгө тийиш болчу. 1944 -жылы бул идеяга кайра кайтуу чечими кабыл алынган жана кичинекей TK Hydra куруу аракеттери башталган.
1936 -жылы, Kriegsmarineдин (OKM) жогорку жетекчилиги ташуучу кемелерди - крейсерлерди же көмөкчү крейсерлерди колдонуп, душман кеме түзүлүштөрүнүн болжолдуу чабуулдары болгон жерге жеткириле турган чакан техникаларды иштеп чыгууну жана курууну баштоону чечкиндүү түрдө чечкен. Ошентип, карамагында жетиштүү сандагы жер үстүндөгү согуштук кемелери жана суу астында жүрүүчү кемелери болбогон OKM, өзүнүн деңиз базасынан абдан алыс аралыкта душмандын кемелерине каршы күрөшүүнү чечти. Чакан ТКнын мындай биринчи долбоору Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда болгон окуяларды эске алуу менен верф (болжол менен Люрссен) тарабынан түзүлгөн. Германиянын LM кайыктары долбоордун негизи болуп кызмат кылган. Кайык жыгачтан жана жеңил металлдардан жасалган. Торпедо түтүкчөсү (ТА) кайыктын жаасына орнотулган. Бул долбоор деңизчилер тарабынан чоң көлөмдөгү кайыкка байланыштуу четке кагылган, бул аны тез түшүрүүгө жана ачык деңизде ташуучу кемеге түшүрүүгө мүмкүндүк берген эмес.
Тесттин канааттандырарлык эмес жыйынтыгынан улам армиянын бул идеяга болгон кызыгуусу төмөндөп жатканда жана моряктардын бардык аракеттери ТКны иштеп чыккан конструктордук бюродо иштеген, жогорку өндүрүмдүүлүккө ээ, жакшы далилденген чоң торпедо кайыктарын иштеп чыгууга багытталган. кеме инженери Доктер чакан соода борборлорун түзүү көйгөйүнө абдан кызыгып калды. Доктер 10-11 тонна жана 12-13 метр узундугу үчүн зарыл болгон чектөөлөргө негизделген. 1937 -жылдан тартып ал корпустун альтернативалуу формасы, электр станциясы жана курал менен байланышкан маселелер боюнча изилдөөлөрдү баштаган. Корпустун формасы асты V формасындагы редан менен тандалган. Материал - жыгач конструкциялар жана жеңил эритмелерден жасалган конструкциялар, буга чейин чоң ТКнын курулушунда жакшы далилденген, же жеңил металлдардан жасалган же капталган каптоочу бирикмелерди же V2A баспас болоттон жасалган толук ширетилген корпусту колдонуу керек болчу. Доктер мындай чечимдер чет өлкөдө кантип ийгиликтүү сыналганын жана бир катар алдыңкы компаниялар тарабынан практикада кантип ишке ашырылганын жакшы билген. Бардык металлдан жасалган корпустун колдонулушу металл жана жыгач аралаш конструкциясына салыштырмалуу болжол менен 10% га (болжол менен 1 тонна) азайтууга мүмкүндүк берди. Башка жагынан алганда, мындай конструкциянын жетишсиз күчүнөн турган, бүт металл конструкциясынын кемчиликтери да белгилүү болгон. Убакыттын өтүшү менен алкактарга туташкан жерлердеги ичке сырткы тери, кирген суу агымынын туруктуу таасиринен улам, жетишерлик бекем кармаган эмес жана жогорку ылдамдыкта айдаганда бир аз деформацияланган, бул каршылыкты күчөткөн. Туура кам көрүү менен, ийкемдүү жыгач сырткы тери ар дайым жылмакай жана кирүүчү суунун агымына каршы туруу жагынан артыкчылыктуу бойдон кала берген. Акыр -аягы, ошентсе да, биринчи кезекте, салмакты үнөмдөө боюнча ойлорго негизделип, толугу менен металл корпуста токтоо чечими кабыл алынды.
ТЭЦти тандоо боюнча айта турган болсок, коопсуздук үчүн, башында күйүүчү майдын аз чыгымдалышы менен айырмаланган чоң ТКларда жакшы далилденген жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтарды колдонуу чечими кабыл алынган. Бирок ошол учурда MAN жана Mercedes-Benz тарабынан чыгарылган жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтар кичинекей унаалар үчүн абдан чоң жана оор болгон. Мындан тышкары, чоң күйүүчү май цистерналарында иштөө учурунда вертикалдуу уюштурулган каршы жылдыруучу поршендери бар MAN моторлору такыр ишенимдүү эмес болуп чыкты, анткени алар бийиктигинен улам жакшы тоголонуп кетүүгө чыдабай, кыймылдаткычтын пайдубалына чоң жүктөрдү жаратышкан. Бул башкаруу системасы орнотулган жердеги кайыктын корпусунда. Башында көлөмү жана кубаттуулугу боюнча жарактуу Packard V тибиндеги 2 карбюратордук кыймылдаткычтарды сыноо чечими кабыл алынган. Комплекттеги электр станциясынын салмагы 1,2 тоннаны түздү. Келечекте бул кыймылдаткычтарды Германияда өндүрүлгөн, али толук бүтө элек жана сыноодон өтө элек дизелдерге алмаштыруу пландаштырылган.
Торпедо түтүктөрү 1 × 533 мм же 2 × 450 мм жаа же катуу учтарына орнотулушу пландаштырылган. Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда немис моряктары топтогон практикалык тажрыйбадан, торпедонун түтүкчөсүн же аппаратын транспорт кыймылынын багытында торпедолорду атууга мүмкүн болгондой кылып жайгаштыруу максатка ылайыктуу болгон. Чоң ТКлардын жаа жүгүн көбөйтүү жагымсыз болгон, бирок бул көйгөй чечилгис болгон эмес. Ошол эле учурда, болгону 10-11 тонналык реданга ээ болгон ТК үчүн, мындай чечимди практика жүзүндө ишке ашыруу мүмкүн эмес болчу, анткени кичинекей ТКнын жаа суунун үстүнөн жогору көтөрүлүп, кадимки кыймылды камсыздайт. Торпедо куралдануу маселесин кароодо 45 см калибрлүү торпедолор 53, 3 см калибрлүү торпедолорго караганда бир кыйла төмөн жарылуучу зарядга ээ экенин эске алышкан, ошондуктан, эгерде алар душмандын кемесине тийсе, мындай торпедо аны азыраак зыян. Бирок, башка жагынан алганда, кичинекей ТКнын көлөмү жана салмагы кичине болгондуктан, 53, 3 см жана 45 см калибрлүү 2 торпедонун ордуна 45 см калибрлүү торпеда үчүн 2 торпедо түтүгүн орнотууга болот. максатка жетүү ыктымалдыгын жогорулатуу. Жыйынтыгында ТСтин арт жагына коюла турган 45 см калибрлүү 2 торпедо түтүктү тандап алуу чечими кабыл алынды. Экинчи суроо эки торпедо тең атыла турган багытты тандоо болду. Эгерде торпедолор ТКнын арт жагына карай атылса, анда алар ТК бутага толугу менен бурулгандан кийин гана атылышы мүмкүн. TK бурулушун аяктоо үчүн талап кылынган убакыт жана бурулуш өзү душмандын торпедону учуруудан жана артиллериялык системадан ага ок чыгарардан мурун да ТКны аныктоо мүмкүнчүлүгүн кыйла жогорулаткан, ошондой эле душмандын учурулган торпедолордон качуу мүмкүнчүлүгүн жогорулатмак. Натыйжада бул вариант дароо эле ташталды. Ошондой эле, торпедолор арткы жагына орнотулган торпедо түтүктөрүнөн атылышы мүмкүн. Бул учурда, торпедолор куйрук бөлүгү арткы торпедо түтүктөрүнөн ыргытылып, ТКнын өзү сыяктуу эле бутага карай жылдырылган. TK торпедолорду таштагандан кийин дароо капталга бурулушу керек болчу, жана торпедолор берилген багытта кыймылын уланта бермек. Экинчи Дүйнөлүк Экинчи Дүйнөлүк согуш мезгилинде ТКны түзүүдө алган англиялык Thornycroft-CMB компаниясынын тажрыйбасы жана Германиянын Эксперименталдык Торпедо Курал Сыноо Борбору (TVA) тарабынан жүргүзүлгөн сыноолордун жыйынтыктары көрсөткөндөй, торпедолор турган экинчи вариант Торпедонун арткы түтүктөрү арткы куйругу менен түшүрүлөт, бир катар олуттуу кемчиликтери болгон. Немец торпедалары сууга түшкөндө, тереңдиктеринде олуттуу өзгөрүүлөр болгон жана аларды бошоткон торпедо кайыкка жакшы тийиши мүмкүн, же жок дегенде кайыктын ойготкуч реактивинин таасири астында, кыймылдын багытын олуттуу өзгөртүп, бутага өтүп кете алышкан. ТВА торпедо түтүктөрүн торпедо кайыгынын арт жагына 20 градус бурчта эки жакка алдыга карай атуу үчүн орнотууну сунуштады. Бул вариант торпедо кайыктын арт жагына торпедо түтүктөрүн орнотууга, торпедолорду алдыга атууга жана ошол эле учурда сууга киргенден кийин дарбазанын жакшы атуу тактыгына жана торпедолордун салыштырмалуу кичине термелүүсүнө жетишүүгө мүмкүндүк берди. Дизайнерлер суунун деңгээлинен төмөн бийиктикте жайгашкан 2, 1 × 0, 5 м өлчөмүндөгү торпедо түтүктөрү үчүн капкактарды иштеп чыгышты. Аскердиктер бул вариантты четке кагышты, анткени торпедолор ишке киргенде торпедо түтүгүндө тыгылып калуу коркунучу бар болчу. кайык жараткан толкундардын таасиринен же табигый толкундануудан, жана эң начар учурда, торпедо түтүгүнө тыгылып, оордук борборунун капталга кескин жылышынан улам, кайыкты оодарып салышы мүмкүн.
1938 -жылдын аягында Берлиндеги Нагло верфинде LS1 деп аталган чакан ТКнын курулушу башталган. Бул кайыктын корпусунун структурасы жыгач элементтердин жана жеңил эритмелерден жасалган элементтердин аралашмасынан турган. Ошол эле учурда, Дорниер Констанс көлүндө LS2 деп аталган экинчи ТКны өндүрө баштады. Бул кайыктын корпусу толугу менен жеңил эритмелерден жасалган. LS2 денеси үчүн материалды тандоо кокусунан болгон эмес. Ал убакта Дорниер бул багытта көп тажрыйбага ээ болуп, аны менен учуучу кайыктарды өндүрүүдө алган. Кайыктардын өлчөмдөрү төмөнкүдөй болгон: палубанын узундугу 12,5 м, суу линиясынын узундугу 12, 15 м, максималдуу туурасы 3,46 м, фреймдер боюнча туурасы 3,3 м, фронттун боюндагы узундугу 1,45 м, орто узундугу 1, 27 м, артта 0,77 м, корпустун ортосундагы жалпы тереңдик 1,94 м, чийме 0,77 м, винт менен рульдун максималдуу тереңдиги 0,92 м. Структуралык жылыш 11,5 т. Экипаж 9 кишиден турат.
Кайыктын конструкциясын иштеп чыгуу учурунда Даймлер-Бенцке DB-603 бензин самолетунун кыймылдаткычынын негизинде түзүлгөн 12 цилиндрлүү V формасындагы дизелдик кыймылдаткычтын MV-507 прототипине буйрук берилген. Ошол эле дизель кыймылдаткычын Daimler-Benz келечектүү танк кыймылдаткычы менен бир убакта сунуштаган. Цилиндрдин диаметри 162 мм жана поршендин соккусу 180 мм, кыймылдаткычтын иштөө көлөмү 44,5 литр, 2200 айлануусун 3 сааттан ашпаган убакытта 850 а.к. 1950 rpmде, кыймылдаткыч узак убакыт бою 750 а.к. иштеп чыгышы мүмкүн. Даймлер-Бенц MB-507ди эң кыска мөөнөттө жеткире албагандыктан, сыноо үчүн 700 а.к.ге чейин кубаттуулукту иштеп чыккан Junkers Jumo 205тин каршы кыймылдуу поршендери бар 6 цилиндрлүү учак дизелдик кыймылдаткычтарын колдонуу чечими кабыл алынган. кайыктар. Бул кыймылдаткычтар менен, кайыктар 30 түйүн ылдамдыкта 300 мильге чейин максималдуу круиздик диапазонго ээ болушу күтүлгөн.
Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышы менен бул кичинекей кайыктардагы бардык иштерди токтотуу чечими кабыл алынган. Моторлордо жана редукторлордо гана иштөөнү улантуу чечими кабыл алынды. Кийинчерээк, Экинчи дүйнөлүк согуштун экинчи жарымында, Германияда, союздаштардын конуусун күтүп, Кригсмарин жетекчилигинин пландары боюнча курчутулган чакан торпедо кайыктарын түзүү идеясына кайра кайтуу чечими кабыл алынган. немис өнөр жайынын карамагында болгон ресурстардын тартыштыгы кандайдыр бир жол менен жээк коргонуусун күчөтүп, конуу учурунда союздаштарынын алдын алат. Бирок бул таптакыр башка окуя, ал убакыттын жана ресурстун жоктугунан оң натыйжаларды берген жок.
Райс. 1. Чакан торпедо кайыктары үчүн ташуучу катары иштелип чыккан III типтеги суу астында сүзүүчү кеме.
Райс. 2, 2а. LS тибиндеги кичинекей торпедо кайыктын схемалык көрүнүшү.
Райс. 3. Ачык арткы торпедо түтүктөрү бар кичинекей LS торпедо кайыгы.
Райс. 4. Кайыктын сол тарабында, торпедолорду кайыктын кыймылынын багытында учуруу мүмкүнчүлүгүн камсыз кылуу үчүн узунунан огуна 20 градус бурчта орнотулган, сол торпеда түтүгүнүн алдыңкы капкагы көрүнүп турат.
Райс. 5. Деңиз сыноолору учурунда Dornier чыгарган LS түрүндөгү кичинекей торпедо кайыгы.
Райс. 6. Dornier чыгарган чакан LS 2 торпедо кайыгы.
Райс. 7, 8. Деңиз сыноолорунда LS түрүндөгү башка кичинекей торпедолор.
Райс. 9. LS 5 жана LS 6 чакан торпедо кайыктары.
Райс. 10. Кичи торпедо кайыгы LS 7.
