Каяба Ка-1-Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда түзүлгөн жапон чалгындоочу гироплан. Бул учак артиллериялык атышууну жөнгө салуу жана суу астында сүзүүчү кемелер менен күрөшүү үчүн жакын (анын ичинде деңиз флоту) чалгындоо учагы катары колдонулган. Гироплан Япониянын Kayaba Seisakusho компаниясы тарабынан чыгарылган. Автогиро 1942 -жылдан 1945 -жылга чейин Япониянын империялык армиясы тарабынан колдонулган. Бул убакыттын ичинде 98 учак эки вариантта чыгарылган: Ка-1 жана Ка-2.
1930 -жылдардын аягында дүйнөлүк авиациялык конструкциялоо тармагындагы эң алдыңкы жетишкендиктерге көңүл бурууга аракет кылган жапон аскерлери жаңыдан пайда боло баштаган ротордук машиналарга - автогиролорго көңүл бурушкан. Көптөгөн өлкөлөрдүн аскерлери бул машиналардын дээрлик вертикалдуу түрдө учуп кетиши жана түзмө -түз абада бир жерде учуп жүрүүсү менен кызыктырылган. Мындай мүмкүнчүлүктөр артиллериялык споттор катары аларды колдонуунун жогорку эффективдүүлүгүнө ишенүүгө мүмкүндүк берди. Японияда технологиянын мындай моделдери жок болчу, ошондуктан алар чет өлкөдөн ылайыктуу учак издөөнү чечишти.
Autogyro Kellett KD-1
Биринчи гиропланды 1919 -жылы Испаниядан келген инженер Хуан де ла Сьерва ойлоп тапкан. Анын С-4 гиропланы 1923-жылдын 9-январында алгачкы учуусун жасаган. Бул учактарды өнүктүрүүнүн негизги мезгили өткөн кылымдын 30 -жылдарына туура келген. Autogyro лифт түзүү үчүн автоматтык түрдө айлануу режиминде эркин айлануучу роторду колдонгон айлануучу канаттуу учак болгон. Гиропландын дагы бир аты - гироплан (бул термин расмий түрдө АКШнын Федералдык Авиация Башкармасы тарабынан колдонулат).
Вертолеттор сыяктуу гиропландын негизги ротору бар, ал көтөргүчтү жаратат, бирок гиропландын ротору аэродинамикалык күчтөрдүн таасири астында эркин айланат. Учуу үчүн, эркин айлануучу башкы ротордон тышкары, гиропландын учакты горизонталдык ылдамдык жана түрткү менен камсыз кылган, тартуучу же түртүүчү ротору (винти) бар мотору бар. Гироплан алдыга жылганда, негизги ротордун айланасында белгилүү бир жол менен агуучу жана керектүү көтөрүүчү күчтү түзүп, аны автоматтык түрдө айлантууга, бурууга мажбур кылган абанын керектүү каршы агымы түзүлөт.
Гиропландардын басымдуу көпчүлүгү вертикалдуу түрдө көтөрүлө алышпайт, бирок алар учакка караганда бир кыйла кыска учуу чуркоосун талап кылат (роторго чейинки айлануу системасынын алдында 10-50 метр). Дээрлик бардык гиропландар чуркабай же бир нече метр аралыкта коно алат, анын үстүнө алар кээде абада учуп кетиши мүмкүн, бирок абдан күчтүү шамалдын шамалында. Айдоо жөндөмдүүлүгү жана абада мүмкүнчүлүктөрү боюнча гиропландар учак менен вертолеттун ортосундагы аралык орунду ээлешти.
Autogyro Kayaba Ka-1
1939-жылы япондор Америкадагы Kellett KD-1A гиропланынын бир нускасын муляждар аркылуу сатып алышкан. 1934 -жылы жаратылган гироплан сырткы түзүлүшүндө англиялык Cierva C.30 аппаратына окшош болгон. Ал ошондой эле экипаждын мүчөлөрү үчүн эки ачык кокпит жана тандемдик турак жайга ээ болгон. Бул модель Jacobs R-755 7-цилиндрдүү аба муздатуучу радиалдык кыймылдаткычы менен иштелип чыккан, ал 225 а.к. Бул кыймылдаткыч ийрилүүчү жана тормоздук механикалык системасы менен жабдылган, учтары учтуу негизги роторду башкарган.
Японияда KD-1A гиропланын жеткиргенден кийин сыноолор башталды. Аспап көрсөткөн учуу мүнөздөмөлөрү аскерлерге туура келген, бирок, бир учурда, гироплан кулап, олуттуу зыянга учураган. Учак оңдоого жараксыз болчу. Америкалык гиропландын сыныктары алардын негизинде аппараттын өзүнүн аскердик аналогун түзүүгө тийиш болгон чакан Kayaba компаниясына өткөрүлүп берилген. Каяба Ка-1 деп аталган Японияда жасалган биринчи гироплан Сендай заводу тарабынан чыгарылган. Бул келбет KD-1Aга окшош, бирок жапон стандарттарына жооп берүү үчүн өзгөртүлгөн эки орундуу чалгындоочу гироплан болчу. Машина биринчи учуусун 1941 -жылдын 26 -майында жасаган. Учак чет өлкөдөн мурдагысынан негизинен кыймылдаткычы менен айырмаланат - Джейкобс радиалдуу кыймылдаткычынын ордуна Argus As 10 мотору менен жабдылган - 240 л.с.
Жапон гиропланынын сыноолору абдан ийгиликтүү болду. Ал узундугу 30 метр болгон платформадан учуп кете алган, ал эми кыймылдаткычы толук кубаттуулукта, 15 градустук чабуул бурчунда, дээрлик бир жерде сүзүп, ошондой эле бир убакта өз огунун айланасында бурула алган - 360 градус. Башка нерселердин арасында, машинаны кармоо абдан оңой болуп чыкты, ага аскерлер дагы көңүл бурушту.
Autogyro Kayaba Ka-1
Гироплан көрсөткөн мүмкүнчүлүктөр жапон империялык армиясынын өкүлдөрүнө толугу менен канааттанды, ошондуктан ал массалык өндүрүшкө жөнөтүлдү. 1941 -жылы эле учак артиллериялык бөлүктөргө кире баштаган, аларды аларды абадан отту тууралоо үчүн колдонуу пландаштырылган. Автогиро өтө чектелген партияда чыгарылган. Кээ бир булактар өндүрүлгөн 98 нускага, кээ бирлеринде 240ка жакын гиропланга таянат. Кыязы, алар бошотулган, чындыгында, өтө аз сандагы, алар эч кандай олуттуу таасир эте албаган согуштук аракеттерде эпизоддук колдонулушун аныкташкан. Каяба Ка-1 гиропланынын 20сы гана чыгарылган деп ишенишет, андан кийин алар америкалык версиясы менен бирдей Jacobs R-755 кыймылдаткычы болгон Ка-2 версиясын чыгара башташкан. Экинчи дүйнөлүк согуш аяктаганга чейин өндүрүлгөн Ка-1 жана Ка-2 автогироздук фюзеляждарынын жалпы саны 98 деп бааланат, анын ичинен 12си армияга которулганга чейин жок кылынган, калган 30 мотору орнотулган эмес. Натыйжада, армия 50гө жакын мындай учакты алган, анын ичинен 30га жакын машина колдонулган.
Башында, Жапон армиясынын жетекчилиги Кытайдагы Каяба Ка-1 гиропландарын артиллериялык бөлүктөрдүн аткылоосун жөнгө салуу үчүн колдонот деп күтүшкөн, бирок согуштун өзгөрүшү Филиппиндин коргонуусун күчөтүүнү талап кылган. Кокусай Ки-76. Бул Германиянын Fieseler Fi 156 Storch негизделген Япониянын байланыш учагы болчу.
Жапон кургак армиясынын катардагы жүргүнчү лайнеринен айландырылган "Акитсу-мару" аттуу коштоочу учак конуучу кемеси болгондон кийин, ал өз кезегинде, согуштун башталышы менен конуучу кемеге айланды, бир нече Каяба Ка-1 гиропландары кызматка киришти. Чалгындоодон алар суу астында жүрүүчү кемеге айландырылган. Эки кишилик версиядагы жүктөм өтө анча чоң болбогондуктан, авиакомпаниянын гиропландарынын экипажы экиден бир адамга кыскарды. Бул эки 60 кг тереңдикке чейин заряд алууга мүмкүндүк берди. Ка-1 гиропландары өздөрү үчүн жаңы мүмкүнчүлүктө күн чыгыш өлкөсүнүн территориялык сууларында патрулдук иштер менен алектеништи.
Акыр-аягы, учурдагы Каяба Ка-1 жана Ка-2 гиропландарынын көбү суу алдында сүзүүчү кайгуул кызматына айландырылган. "Акитсу-мару" коштоочу учак кемесинде алар 1944-жылдын августунан ноябрына чейин жайгаштырылган. Ки-76 учактары менен бирге, алар бул учак конуучу кеменин кыска учуу палубасына конгон жалгыз учак болчу, ал көбүнчө учактарды ташуу үчүн паром катары колдонулган. Кеме 1944 -жылдын 15 -ноябрында америкалык суу алдындагы кеме менен чөгүп кеткен.
Autogyro Kayaba Ka-1
1945-жылдын 17-январынан баштап Ка-1 гиропландары Ики аралында жайгашкан аэродромдордон суу астына каршы патрулдар үчүн колдонулган. Тейлөө базасы Фукока префектурасындагы Ганносу аэродромунда жайгашкан. 1945 -жылдын май айынан бери алар Цусима аралынын Цусима жана Корея кысыгынын сууларында күзөт жүргүзүшөт. Бир канча убакыт өткөндөн кийин, америкалык учак контингенти Цусима кысыгына жетти, андыктан июнда аман калган Ка-1 жана Ка-2 гиропландары Ното жарым аралына кайра жайгаштырылып, алар согуштун аягына чейин калышты. Бул гиропландар душмандын бир да суу астында жүрүүчү кемесин чөктүрө алышкан эмес, бирок алар суу астындагы кемелерди табуу менен алектенип, чалгындоо кызматын аткарышкан.
Каяба Ка-1дин учушу:
Жалпы өлчөмдөрү: узундугу - 6, 68 м, бийиктиги - 3, 1 м, ротордун диаметри - 12, 2 м.
Бош салмагы - 775 кг.
Учуунун максималдуу салмагы 1170 кг.
Электр станциясы 240 а.к. кубаттуулуктагы аба муздатуучу Argus As 10 кыймылдаткычы.
Максималдуу учуу ылдамдыгы - 165 км / саат, круиздик ылдамдык - 115 км / саат.
Практикалык учуу диапазону - 280 км.
Кызмат чеги - 3500 м.
Экипаж - 1-2 адам.
Курал -жарак - салмагы 60 кг болгон эки тереңдикти токтото туруу мүмкүн болду.
