Фашисттик Германияда ишке ашпаган жана фантастикалык аскердик техниканын көп сандаган долбоорлорунун болушу көптөн бери ар кандай божомолдордун себеби болуп келген. Дал ушул немистердин өнүгүшү кандайдыр бир деңгээлде "фу файтерлер" легендасына жана башка белгисиз учуучу объектилерге милдеттүү. Мындан тышкары, Антарктидадагы немис базаларынын легендаларында диск түрүндөгү адаттан тыш учак да бар. Ачык мүнөзүнө карабастан, бул окуялардын жана теориялардын баары жөн эле фантастика эмес. Алардын кээ бир себептери бар. Германияда, чынында, өзгөчө канат формасына ээ болгон учак тармагында иш жүргүзүлдү. Ошентип, салттуу учактардын учуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртуунун жолун издеп, канаты алдыга караган Ju-287 бомбардировщиги түзүлдү. Мындан тышкары, тик учуучу унаалар үчүн долбоорлор түзүлдү. Акыр-аягы, авиацияны өнүктүрүүнүн үчүнчү багыты, немис инженерлери диск түрүндөгү канатты, ал тургай аппараттын бул бөлүгүнүн толук четке кагылышын көрүштү. Ушактарга караганда тастыкталган немис дисктерин карап көрөлү.
Herr Focke патенти
1939-жылы Фокке-Вульфтун башкы дизайнери Генрих Фокк жаңы учактын концепциясына патент алуу үчүн кайрылган. Колдонмодо жөн эле: "тик учуу жөндөмүнө ээ учак" деп аталды. Фокктун тирүү калган сүрөттөрүндө сиз бул аппараттын болжолдуу жайгашуусун көрө аласыз. Көпчүлүк түзүлүш канаттан турат. Анын алдыңкы чети параболалык формага ээ, ал эми арткы жагы түз, артка сүртүлгөн. Канат профилинин калыңдыгы абдан чоң жана борбордук бөлүгүндө фюзеляждын бийиктиги менен салыштырууга болот. Акыркысы канаттын түзүлүшүнө тыкан жазылган. Чындыгында, вертикалдуу учууга арналган Focke учагы-бул учуучу канат, анын алдында көздүн жашы сымал кокпит жана арткы жагындагы килей чыгып турат. Бирок негизги дизайн нюансы курама канат-фюзеляж бирдигинин ортоңку бөлүгүндө жатат.
Учактын борбордук бөлүгүндө канатынын бүт калыңдыгы аркылуу өткөн чоң диаметри бар тегерек канал бар. Бул эки багытта айлануучу эки коаксиалдуу бураманы камтыйт. Пропеллерди аппараттын артында жайгашкан моторлор башкарышы керек болчу. Пропеллердин бири -бирине карай айланышын камсыздаган редуктор, албетте, винт борборлорунун жалпы жаргысына орнотулушу керек болчу. Фок ойлогондой, винттер көтөргүч катары да, кыймылдаткыч катары да иштеши керек болчу. Баштапкы винт тобуна байланыштуу башкаруу системасын кароого арзыйт. Дээрлик канаттын арткы четинин бүт узундугу боюнча, вертикалдуу учуучу учакта ролл жана чайырды көзөмөлдөө үчүн элевондор болгон. Руль дөңгөлөктүн үстүндө жайгашкан. Жалпысынан алганда, куйругу жок учак үчүн өзгөчө эч нерсе жок. Бирок, дагы бир оригиналдуу башкаруу винттерге түз байланышкан. Бурама каналдын төмөнкү чыгышы атайын жапкычтар менен жабылган. Унаа токтоочу жайда алар жабылган, учууда алардын позициясын өзгөртүү керек болчу. Бул винттердин кыймыл векторун өзгөртүү максатында жасалды. Мындан тышкары, учурдагы диаграммаларда бурамалар аппараттын горизонталдык огуна параллель эмес, алдыга эңкейүү менен жайгашканын белгилей кетүү керек. Бул тартиптен улам, алар паркинг абалынын өзгөчөлүктөрүн (балдак менен үч чекиттүү шасси) компенсациялап, учуп-конуу абалында вертикалдуу түртүүнү камсыздашат. Жерден учкандан кийин, розетканын жапкычтарын башкарган пилот аппаратты горизонталдык абалга которууга аргасыз болгон. Бул учурда, винттердин айлануу тегиздиги горизонттун бурчунда болуп чыкты жана андан ары ошол эле клапандарды колдонуп, векторду жана учуу ылдамдыгын көзөмөлдөөгө мүмкүн болду. Конгондо, ошого ылайык, учкуч аба кемесин горизонталдык учуудан калкып жүрүү режимине өткөрүп бериши керек эле, кыймылдын бурчун паркингдин маанисине жеткирип, ийилчээктигин түшүрүп, конуу жана конуу.
Шамал туннелдеринде бул аппараттын моделдеринин үйлөгөнү тууралуу маалымат бар. Кошумчалай кетсек, кээде Г. Фокктун сунушуна ылайык жасалган чакан моделдердин бар экендиги тууралуу билдирүүлөр болот. Согуштан кийин патент жана тиешелүү документтер союздаштардын колуна өткөн. Долбоор бир топ кызыгууну туудурду, натыйжада параболикалык же тегерек канат жана тик учуучу унаалар темасында изилдөө жүргүзүлдү. Бул учактын жок дегенде толук көлөмдүү моделинин бар экендиги тууралуу маалымат жок. Бирок, "вертикалдуу учуучу учак" авиация тарыхчыларына Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing) деген ат менен белгилүү. Белгилей кетсек, VTOL термини англис тилинен келген. Эмне үчүн алар үчүн немис долбоору дайындалган? Чындыгында, немис документтеринде бул учактын вертикалдуу учуу мүмкүнчүлүгүнүн аныктамасынан тышкары эч кандай белгиси жок.
Моделден учакка чейин
Ошол эле жылы, 1939 -жылы, биринчи улуттук учак моделдөө сынагы өткөрүлгөн. Башкалардын катарында хобби авиация болгон жаш фермер Артур Сак ички күйүүчү кыймылдаткычы бар учак моделин сунуштады. Анын AS-1 учагынын адаттан тыш канаты болгон. Узундугу 125 сантиметр болгон блоктун тегерек формасы бар болчу. Сактын идеясына ылайык, мындай канат макети учакты көтөрүүнүн жакшы баалуулуктары менен камсыздай алмак жана натыйжада маневр, контролдоо жана көтөрүмдүүлүк. Төрт жарым килограмм салмактагы модель алсыз бензин кыймылдаткычы менен жабдылган. Ушундан улам, AS-1 сыноо аралыкты жүз метрге уча алды, бирок анын ылдамдыгы сыйлыктарды унутуп койду. Бирок, акырында Сак бир кыйла кызыктуу "сыйлыкка" ээ болду.
Сынакка Эрнст Удет өзү катышты, ал ошол кезде Luftwaffeдеги эң маанилүү адамдардын бири болуп калган. Ал моделдин түп канатына кызыгып, Сакуну изилдөө үчүн ылайыктуу шарттарда бул темада иштөөнү улантууга чакырган. Кийинки жылдар диск канатын шамал туннелдеринде изилдөөгө, оптималдуу профилди издөөгө жана башка көптөгөн нерселерге жумшалды. Бул изилдөөлөрдүн жыйынтыгы боюнча, AS-2ден AS-5ке чейинки индекстери бар төрт модель бир нече ай тыныгуу менен курулган. Алар бири -биринен дизайн өзгөчөлүктөрү, ошондой эле көлөмү менен айырмаланышкан. 1943-жылдын күзүндө А. Саканын долбоору толук көлөмдүү башкаруучу прототипти түзүүнү баштоого мүмкүн болгон этапка жетти.
Эксперименталдык учакты чогултуу үчүн Саку 1943-жылдын аягында курулушу башталган Брандис аэродромунда Flugplatz-Werkstatt семинарларына бөлүнгөн. Диск формасындагы канаты бар пилоттук учак AS-6 белгисин алган. Мурунку дыйкандын жетекчилиги астында цехтин жумушчулары баштапкы канатты чогултушкан. Үч спарта ар бири сегиз кабырга көтөрүп, фюзеляж рамасына бекитилген. Мындан тышкары, канаттын четине кошумча жүк көтөрүүчү элемент орнотулган, анын максаты подшипник тегиздигинин четтеринин катуулугун камсыз кылуу болгон. Металл тиркемелери бар жыгач канат структурасы таптакыр жаңы болчу, бул башка учак агрегаттарында андай эмес. Argus As-10C-3 бензин кыймылдаткычы (240 а.к.), мотордун капкагы менен капотунун бир бөлүгү менен бирге, Messerschmitt Bf-108 Taifun жеңил салмагынан алынган. Кырсыкка учураган Bf-109B истребителинен конуучу шаймандар, учактын кабинасы, чатыр жана башка бир катар бөлүктөр алынып салынды. Куйрук бирдигине келсек, бул агрегат учурдагы учактын элементтерин кеңири колдонуу менен болсо да, кайра иштелип чыккан.
AS-6 1944
Эгерде биз AS-6дын конструкциясын ошол кездеги башка учак менен салыштырсак, анда ал канаттын формасы жана анын кубаттуулугу менен гана айырмаланат. Саканын калган учагы башка көптөгөн конструкцияларга окшош болгон. Эгерде AS -6нын панели спартандык көрүнбөсө - бардыгы алты аспап. Учак бул техниканын стандарттык башкаруу элементтери аркылуу башкарылган. Учкучтун карамагында дроссель таякчалары, учактын башкаруу элементтери жана педальдар болгон. Чайырды көзөмөлдөө үчүн стабилизатордо лифт бар болчу, педальдар руль менен байланышкан, ал эми баштапкы формадагы ailerons канаттын арткы четине коюлган.
1944 -жылдын февралында эксперименталдык учактын сыноолору башталган. Алар чуркоо менен башташты. Жалпысынан алганда, бул сыноолор канааттандырарлык деп табылды, бирок рульдун эффективдүүлүгүнүн төмөндүгү сынга алып келди. Мындан тышкары, кыйраган учактан чыгарылган тетиктер анча ишенимдүү болгон эмес жана алар дайыма оңдолуп турат. Бардык оңдоо иштери аяктагандан кийин, такси улантылды. Жерди текшерүүнүн экинчи этабында рулдардын эффективдүүлүгүнүн төмөндүгүнүн себеби алардын жайгашкан жеринде экени белгилүү болду. Канаттын түп дизайнынан улам - узун тамыр бөлүгү менен - рульдар учактардын артында кыскарган кысым зонасына жетти. Кошумчалай кетсек, учуу -конуу тилкеси боюнча акыркы чуркоодо прибор аппараттан түшүп кеткен. Дагы бир оңдоо болду, бул жолу чоңураак, анткени "тормоз" учурунда канат жабыркады.
Жаңы эсептөөлөр көрсөткөндөй, АС-6 өзүнүн мүчүлүштүктөрүнө биринчи кезекте алсыз кыймылдаткычтан карыз. А. Саканын карамагында башка мотор жок болгондуктан, чабуул бурчун жогорулатуу чечими кабыл алынган. Мунун эң ачык жолу - бул конуу тетиктерин жылдыруу. Бирок фюзеляждын ичиндеги күч элементтеринин жана блокторунун тыгыз жайгашуусу муну кылууга мүмкүндүк берген жок. Ошондуктан, шассидеги өзгөрүү тормозду (Ju-88 бомбалоочу учагынан алынды) орнотууга жана үчүнчү штангага 70 кг салмактуулук салмагын орнотууга, ошондой эле канаттын арткы четине кошумча аэродинамикалык беттерге таасирин тийгизди. Эми, дизайнерлердин эсептөөлөрү боюнча, учуп -конуу учурунда учак каалаган чабуул бурчуна ээ болушу керек болчу. Жасалган жакшыртуулар натыйжаларды берди. Такси жолдорунун үчүнчү сериясы рулду башкаруунун эффективдүүлүгүнүн жогорулаганын көрсөттү жана учак дайыма "өйдө карай чуркап жүрдү". Биринчи учуу төртүнчү сыноо фазасына пландаштырылган. Учкуч Г. Балтабол дроссель таягын алдыга жылдырып, учуу чуркоосун баштады. Учак абага көтөрүлгөндөн кийин капталга карай жыла баштады. Учкуч газды бошотуп, кылдаттык менен конууга жетишкен. Мунун себеби жөнөкөй эле: пропорциянын канаты жана кичинекей аянттагы перилердин реактивдүү моментине натыйжалуу каршы тура алган жок. Бул көйгөй AS-6 учагынын концепциясынын түздөн-түз кесепети болгондуктан, Балтабол тиешелүү оңдоолор киргизилгенге чейин сыноону улантуудан баш тарткан. Пилот көбүнчө алсыз кыймылдаткычка жана рулду башкаруунун натыйжалуулугуна нааразы болгон. Акыры, ал дагы бир -эки ай шамал туннелинде иштөөнү жана андан кийин гана учуу сыноолорун баштоону кеңеш кылды.
Артур Сак тартмага жана шамал туннелине кайтып келди. Ал машинаны жакшыртуунун үстүндө иштеп жүргөндө, 44-жылдын жайында I / JG400 полку Брандис аэродромуна которулган, анын учкучтары Ме-163 истребителдери менен учушкан. 400-эскадрильянын учкучтары оор учуучу учактарды башкарууда жакшы тажрыйбага ээ болгондуктан, дароо AS-6га кызыгып калышты. Дал ушул учкучтар тегерек канаттуу учак үчүн Bierdeckel - "Сыра табагы" деген лакап атты ойлоп табышкан. Ал эми учкучтардын бири өз ыктыяры менен сыноо учуусун өткөрдү. Лейтенант Ф. Розлет бир нече жолу чуркап, кичине мамиле жасады. Жерге тийгенде, AS-6 кайра конуучу шаймандарын жоготту жана нааразы болгон Рослет Балтабол мурда берген сунуштарды так калтырды.
AS-6ны учуруу дээрлик согуштун аягына чейин созулду. Сакуга бир нече конструктордук бюронун инженерлери жардам беришкен, бирок мунун баары каалаган натыйжаны берген эмес. 45-апрелде тажрыйбалуу AS-6 Брандис аэродромун бомбалоо учурунда катуу жабыркаган. Америкалык аскерлер аэродромду ээлеп алганда, учактын эч кандай бөлүгүн же калдыгын тапкан эмес. Балким, машинанын сыныктары демонтаждалып, керексиз катары жок кылынгандыр.
Белонце, Циммерман жана башкалар …
Fokke-Wulf VTOL жана AS-6 долбоорлорунун бир жалпылыгы бар: алардын бар экендиги документтер жана сүрөттөр менен ырасталат (бул экинчисине гана тиешелүү). Бирок, алардын бар экендигинин мындай далилдери менен "мактана албаган" башка немис учактары көбүнчө оригиналдуу авиациялык технологиянын күйөрмандарынан көбүрөөк көңүл бурушат.
Баары 50 -жылдары, Р. Лузардын "Үчүнчү рейхтин жашыруун куралы" китеби батыш өлкөлөрүндө басылып чыккандан кийин башталган. Анда 12-15 километр бийиктикке көтөрүлүп, саатына эки же төрт миң километрге чейин ылдамдай ала турган кээ бир диск түрүндөгү керемет түзүлүштөр тууралуу айтылган. Жана алар мунун баарын биринчи рейсте көрсөтүштү. Дал ушул китептен коомчулук немистердин учактары, атап айтканда, атактуу "Белонза дискине" ушундай сонун өзгөчөлүктөргө ээ болууга мүмкүндүк берген принципиалдуу жаңы "Шаубергердин мотору" жөнүндө билди. Лузардын китебинде бул "учуучу табактардын" схемалары, ал тургай баткак, бүдөмүк сүрөттөрү камтылган. Ырас, анда белгилүү документтерге бир дагы шилтеме болгон эмес. Ошондуктан, "Үчүнчү Рейхтин жашыруун куралы" көп өтпөй ар кандай сырларды жана табышмактарды сүйүүчүлөрдүн сүйүктүү басылмасына айланды.
Германияда "жашыруун өнүгүүлөрдү" издөөдө, кээде күлкүлүү нерсеге келет. Ошентип, кээде немистердин "учуучу тарелкаларынын" тизмесинде белгилүү бир "Зиммермандын учуучу куймасы" берилет. Бул немис инженер Hans (кээ бир булактарда Генрих) Zimmermann, кайра 1943-жылы, өзгөчө өзгөчөлүктөрү бар диск түрүндөгү учакты жараткан деп айтылат. Тесттерге катышты делген күбөлөрдүн ар кандай цитаталары келтирилген. Биз "Zimmermann куймак" чындап эле бар экенин моюнга алышыбыз керек. Бир нече "бирок" бар. Биринчиден, Циммермандын аты Чарльз болчу. Экинчиден, ал америкалык Chance Vought фирмасында иштеген. Үчүнчүдөн, "учуучу куймак" расмий түрдө V-173 жана XF5U деп аталды. Акырында, "Блин" жана "Шумовка" каймана аты менен аталган Зиммермандын учактары авиация ышкыбоздоруна кеңири белгилүү жана эч кандай табышмак эмес. Бирок бул таптакыр башка окуя.
