Be-200 амфибиясынын биринчи нускасы учууга даярдыгына 1998-жылдын күзүндө, жыйналгандан эки жыл өткөндөн кийин гана жеткен. Бул кечигүү негизинен Таганрогдогу өнүктүрүү ишканасында да, Иркутск ИАПОсунда да каржылык көйгөйлөргө байланыштуу болгон. Ошого карабастан, сыноочу учкуч Константин Валерьевич Бабичтин экипажы реактивдүү учуучу кайыкты биринчи жолу 1998 -жылдын 24 -сентябрында көтөрүшкөн. Бул IAPO аэродромунда бардык коопсуздук чараларын сактоо менен жергиликтүү убакыт боюнча 16.50дө болгон. Чындыгында, бир жыл мурун Иркутскидеги турак үйлөрдүн үстүнө кулап түшкөн Ан-124 учагынын коркунучтуу кырсыгы болгон. Ушул себептен улам, андан кийин заводдордун аэродромунан турак жайларга карай учууга тыюу салынган. Altairдин алгачкы рейси 27 мүнөткө созулду жана ага тиешелүү Be-12P коштолду, андан фото жана видео тартуу иштери жүргүзүлдү. Амфибия турбоагрегаты мындай салтанаттуу учур үчүн Иркутскиге өзүнүн туулуп өскөн Таганрогунан келген.
Айтышым керек, Иркутск авиакомпаниясы үчүн реактивдүү учуучу кайык сыяктуу конкреттүү машинаны өндүрүү өзүнчө уникалдуу долбоор болгон. Be-200 куруунун жана долбоорлоонун көптөгөн техникалары кеме куруу тармагынан алынган. Пайда болгон проблемаларды кээде үч сменада иштеген Таганрогдун адистери менен чогуу чечүүгө туура келди. Ошондуктан, адаттан тыш унаанын учушу чыдамсыздык менен күтүлгөн - аэропортто көптөгөн адамдар чогулган.
«Биринчи учуу - бул жаңы учактын, амфибиялык учактын, уникалдуу учактын" төрөлүшү ". Сезимдер сонун болчу - биз баары жакшы болот деп тиленчүбүз. Анан баары жакшы өттү. Учактын Иркутскидеги аэродромго конгону кубанычтуу болду: чатырлардагы адамдар кол чаап, тегерегиндеги он миңдеген адамдар кол чаап жатышты ", - деп эскерет интервьюда материалдын мурунку бөлүгүндө талкууланган Be-200дүн башкы дизайнери Геннадий Панатов.
17 -октябрга чейин бир нече рейс жасалды, алардын экөө учактын расмий презентациясында коноктордун жана журналисттердин алдында мүмкүнчүлүктөрдү көрсөтүү эле. Ал эми 1999 -жылдын апрелинин аягында RA -21511 мамлекеттик номери менен биринчи чогулган амфибия узак жолго - бүткүл Россия боюнча Таганрогго чогулган. Белгилей кетчү жагдай, Be-200 жай мезгилине чейин "деңизге жарамдуулугу" боюнча текшерүүдөн өтпөй, бирок 9-июнда Le Bourget 99га жөнөтүлүп, ал жерде аба шоусунун конокторун таң калтырып, 6 тонна сууну элестетип ыргыткан. от
Биринчи жолу мен 7 -июлда Altair фюзеляжынын сыртындагы сууну сездим жана бул эксперимент ийгиликсиз болгон. Учак суунун бетинде так согончоктогон, ошондой эле теринин жаракаларынан сууну күч менен алып өткөн: Иркутскте монтаж учурунда тыгыздык боюнча талаптарды аткаруу мүмкүн болгон эмес. Биринчи көйгөй эски Бе-12ден канаттардын четине көбүрөөк көлөмдүү сүзгүчтөрдү орнотуу менен чечилди жана фюзеляж импровизацияланган каражаттар менен "капталды". 1999 -жылдын жай мезгилинде учак Таганрог булуңунун акваториясында жогорку ылдамдыкта гана "ысытууну" жүргүзгөн - конструктордук штаб суудан учууну текшерүүгө шашкан эмес. Жана 10 -сентябрда гана машина өзүнүн трюктарын аткарды - ал учуп түшүп, чачырап кетти. Буга чейин Таганрогдо Өзгөчө кырдаалдар министрлигинин муктаждыктары үчүн гидроавиация адистерин даярдоо борборун түзүү чечими кабыл алынган болчу. Өрттү өчүрүү жана кызматта кызмат кылуу үчүн жасалган өзгөртүү Be -200ES деп аталды - ал келечекте эң кеңири таралган болуп калды.
Altairдин учушу жана учушу Таганрогдо сентябрь айынын үчүнчү эл аралык "Gidroaviasalon - 2000" көргөзмөсүндө көрсөтүлгөн. Ошол эле учурда, Be-200 3000, 6000 жана 9000 метрге жүксүз жана 1, 2 жана 5 тонналык балласт менен чыгуу үчүн деңиз жана амфибия учак класстарында 24 дүйнөлүк рекорд менен өзгөчөлөнгөн. Жалпысынан 2009 -жылга карата Таганрог реактивдүү амфибиясы 42 дүйнөлүк рекордду жаңырткан.
Өзгөчө кырдаалдар министрлигинин унаасы
Be-200 үчүн асманга толук кандуу терезе 2001-жылы августта ачылган, анда Геннадий Панатовго чектелген категориядагы сертификат салтанаттуу түрдө тапшырылган. Бул үчүн унаа 213 учуу сааты менен 223 рейс жасашы керек болчу. Биз кардарды да чечтик. Дизайн бюросунун башкы конструктору Бериев Өзгөчө кырдаалдар министрлигинин башчысы Сергей Шойгу менен болгон сүйлөшүүлөрдү эске салды:
"Мен ага чалып, Өзгөчө кырдаалдар министрлигине коюлган тапшырмаларды аткаруу үчүн идеалдуу учак бар экенин айттым. Ал Таганрогго учуп кетти, учакты карап чыкты, Россия өкмөтү биринчи бештиктин курулушуна акча бөлүп берерин айтты. сериялык Be-200 учактары. Ошентип Be-200 учагынын жашоосу ушинтип башталды."
2000-жылдардын башында Be-200 дүйнө жүзү боюнча активдүү саякатка чыккан. Амфибия учагы Малайзия, Түштүк Корея, Индия, БАЭ, Түркмөнстан, Франция, Греция жана Германияга барды. Ачык суу сактагычтан пландап, шоунун көрүүчүлөрүнүн алдына таштоо менен, укмуштуудай суу алганы менен машина дайыма көңүлдү бурду. Таганрог учагы үчүн экстремалдуу тест 2002 -жылы Арменияда болгон, анда бийик тоолуу аймактарда иштөө мүмкүнчүлүгү бааланган. Деңиз деңгээлинен 1500 метрден жогору көтөрүлгөн Гюмри аэродрому жана Севан көлү болгон.
Экинчи учуучу амфибия Өзгөчө кырдаалдар министрлигинин спецификациясында жана 7682000003 номеринде Be-200ES болгон, ал 2002-жылдын 27-августунда Иркутскинин асманына көтөрүлгөн. Сыртынан караганда, учактын "биринчи номерден" эч кандай өзгөчө айырмачылыгы жок болчу - бир гана көрктүү ливери жана эки ыйлаакчасы. Бирок ичинде модернизацияланган аба-десанттык ARIA-200M учуу жана навигациялык комплекси, жаңы EDSU жана SPU-200ChS тутумдары, SGU-600 тышкы үн эскертүү системасы жана SX-5 прожектору болгон. Экипаж эки байкоочуну кошту, алардын жумуштары бир эле ыйлаакчалардын жанында жайгашкан. Албетте, Өзгөчө кырдаалдар министрлиги үчүн Be-200нын өзгөчөлүгү-борттогу байкоо системасы AOS (Airborne Observation System)-реалдуу убакытта иштеген, астынкы бетин (жерди) көзөмөлдөөгө мүмкүндүк берүүчү электро-оптикалык жылуулук иштетүүчү тутуму. жана суу) күндүн каалаган убагында жана аба ырайынын бардык шарттарында. … Be-200ES үчүн жаңы жабдуулардын көбү чет өлкөдө чыгарылган: АКШда, Улуу Британияда, Израилде, Германияда жана Швейцарияда. Эске салсак, D-436TP кыймылдаткычтары Запорожье Мотор Сичте чыгарылган. Албетте, Россияда аларды алмаштыра турган эч нерсе жок, андыктан 2021-жылга чейин жергиликтүү SSJ-100дөн SaM146 орнотуу пландары бар. Албетте, деңизге ылайыкташтырылган модификацияда. Бир гана Россияда мындай мотор толугу менен чогултулбайт - ысык жана эң көйгөйлүү бөлүгү француз Snecma компаниясы тарабынан чыгарылган.
Ошондон бери Be-200ES планетанын көптөгөн "ысык" жерлеринде иштеп, токой өрттөрүнө жүздөгөн тонна суу төгүүгө жетишти. Таганрогдогу амфибиялык унаанын Өзгөчө кырдаалдар министрлиги үчүн акыркы үлгүсү 2018 -жылдын 7 -сентябрында келген, азыр бөлүмдөгү унаалардын жалпы штаты 9 канаттуу машинаны камтыйт. Министрлик машине менен бактылуу окшойт: Россиянын Тез жардам кызматынын Түштүк регионалдык борборунун башчысы Игорь Одер амфибия жөнүндө мындай деди:
«Учкучтардын айтымында, бул уникалдуу, жакшы, заманбап, ишенимдүү жана күчтүү машиналар, алар өрттү өчүрүүгө жардам берет. Алардын колдонулушунун географиясы абдан кенен ».
Бир Be-200ESти Азербайжан сатып алган, азыр дагы беш өлкө буюртма берүү процессинде. Машина ийгиликтүү жана натыйжалуубу? Анча жөнөкөй эмес.
Өрт өчүрүүчү учактарды сындоо
Белгилүү себептерден улам, качандыр бир убакта аяктай турган украин моторлорундагы ачык көйгөйдөн тышкары, акыркы он жылдыкта кесипкөй илимий чөйрөдө токой өрттөрүн өчүрүү үчүн Бе-200 учактарын колдонууга болбойт деген ой айтылган. Жана бул Таганрог машинасына гана тиешелүү эмес - көйгөй мындай машиналардын баарына мүнөздүү. Негизги себеп-Be-200, CL-412, Il-76 же ал тургай америкалык алп Boeing-747 күйүп жаткан токойго түшүргөн суу агымынын жетишсиз тыгыздыгы. "Килемде" өчкөн учурларда сууну эффективдүү пайдалануу коэффициенти 1-2%дан ашпайт жана финансылык чыгымдар эбегейсиз. Чындыгында, биз дайыма өрт өчүрүүчү учактардын аракеттери жөнүндө репортаждардан өчүрүү жөнүндө эмес, токой өрттөрүнүн локализациясы жөнүндө окуйбуз. Учак баалуу сууну кууш тилке боюнча жөн гана "чачат", отко бир аз гана мык кагат.
Эсептөөлөр көрсөткөндөй, 500-600 м кичинекей аймакта токой өрттөнүп жатат2 5-6 учакты дароо өчүрүүнү (жана локалдаштырууну эмес) талап кылат жана пайда болгондон 10 мүнөт өткөндөн кийин. Эч жерде жана эч качан мындай эффективдүүлүк жана массалык масштаб ишке ашпайт. Россияда, бирок, учуу режиминде деңиз учактары менен амфибияларга май куюу үчүн жарактуу аэродромдордун жана суу сактагычтардын учурдагы планы менен, очокторго жакындап калуу убактысы саат менен өлчөнөт. Бе-200 менен өчүрүү абдан кымбат-1 литр сууга өрт өчүрүүчү тик учакка караганда 5-10 эсе кымбат. Ошол эле учурда, Таганрог амфибиясынын баасы 47 миллион долларга жакын, Ми-17 же Ка-32 үчүн 4-6 миллион доллар. Ал эми вертолет сууну дагы эффективдүү колдонот-алар өрттү 6% га чейин түз өчүрүшөт (Бе-200 үчүн 1-2%). Ал эми илимдин доктору, күйүү физикасы тармагынын адиси Абдурагимов Жусуп Микаэлевич тарабынан сунушталган өрт өчүрүүчү аскерлерди колдонуу менен конкреттүү конуу режимдеринде, өрт өчүрүүчү вертолеттун суу колдонуу коэффициенти 50%га чейин көтөрүлүшү мүмкүн! Учурда Өзгөчө кырдаалдар министрлиги бар 9 машинадан турган Be-200ES паркынын ордуна канча өрт өчүрүүчү вертолетту сатып алууга болорун эсептөө кыйын эмес. Ал эми дагы 24 амфибияга 2024 -жылга чейин буйрук берилген, алар буга чейин Таганрогдо чогултулуп жатат. Илимпоздор токойду өчүрүү ыкмасында Авиалесохрана жана Өзгөчө кырдаалдар министрлигинин консерватизмин жеңе алса, Бе-200 менен эмне болорун элестетүү керек! Бул Таганрогдогу амфибиялык унаа дүйнөдөгү өз классындагы эң мыкты унаа экенин тастыктабайт. Ал үчүн татыктуу колдонууну табуу гана калат.
