"… Тынч портто эки учактын конушу жана чоң жана ыңгайсыз платформадан учушу чындыгында деңиз авиациясына тиешеси бар деп ойлоо мүмкүн эмес. Мүмкүн болгон бирден бир деңиз учагы кеменин капталынан жардамчы механизм менен учурулат жана мүмкүн болушунча жакыныраак суунун үстүнө конот … "британиялык Африка согуштук кемесинин бортунда курулган пандустун учагы менен. Бул билдирүүдөн кийин, болгону 5 жыл өттү жана ошол эле Улуу Британияда Дүйнөлүк Океандагы эң коркунучтуу жана универсалдуу куралдын башаты болгон дүйнөнүн биринчи учак конуучу кемеси пайда болду.
Учурдагы эң чоң жер үстүндөгү согуштук кемелер болгон учак ташуучулар ар кандай согуштук тапшырмаларды аткарууга жөндөмдүү. Бул түзүлүштөр үчүн истребителдерди, кургактык жана деңиздеги буталарга сокку урууну жана суу астында сүзүүчү кемелерди жок кылууну камтыйт. Заманбап өзөктүк кубаттагы учак ташуучулардын ордун алмаштыруу 100 миң тоннадай, узундугу 300 метрден ашат, ангарларына жүздөн ашык учак батат. Бул уникалдуу кемелер жүз жыл мурун эле - Биринчи дүйнөлүк согуш учурунда пайда болгон. Алардын келип чыгуу тарыхы крейсерлердин үстүндө көтөрүлгөн шарлар менен шарлардан башталса да. 6 километр бийиктикке жетип, жүздөгөн километр учууга жөндөмдүү бул аэронавигациялык машиналар аскерлерди дээрлик дароо кызыктырды, анткени алар чалгындоо жүргүзүүнүн идеалдуу каражаты болуп, байкоо диапазонун кыйла көбөйтүшкөн.
Ошол эле учурда, аскердик аэронавтика өркүндөтүү менен бирге, авиация тездик менен өнүгүп жаткан. Учактар шарларга салыштырмалуу алда канча өнүккөн согуштук жана чалгындоо каражаттары болгондуктан, учактар үчүн калкып жүрүүчү базаларды түзүү маселеси табигый болуп калды. Негизги көйгөй-бул учактардын учушу үчүн атайын аянтча куруу зарылчылыгы.
АКШ
Кемеден учакты алып, кайра бортуна кондуруунун биринчи ийгиликтүү аракети америкалыктар тарабынан жасалган. Башында кеме менен учакты биргелешип колдонуу идеясы АКШнын Аскер -деңиз департаментинде кызыгууну жараткан жок. Ал авиациянын алгачкы чыныгы ийгиликтеринен кийин гана пайда болгон.
1908 -жылы америкалык учак конструктору Глен Куртис өзүнүн биринчи учагын ойлоп тапкан. Ал эми эки жылдан кийин, 1910 -жылдын май айында, Кертис 2 саат 50 мүнөттө 230 чакырым аралыкты (Албаниядан Нью -Йоркко чейин) басып, улуттук атак -даңкка ээ болгон. Кыязы, бул факт мындан ары байкалбай калышы мүмкүн эмес жана ошол эле жылдын сентябрында Аскер -Деңиз Флотунун Материалдык Жеткирүү боюнча катчысынын жардамчысы Ирвинг Чэмберске "бул түзмөктөрдүн шайкештиги боюнча аэронавтика прогресси жөнүндө маалымат чогултуу" буйругу берилген. флоттун муктаждыктары ».
Көп өтпөй Гамбург-Америка пароход компаниясы World гезити менен бирге лайнерлеринин бирине орнотулган платформадан учуу үчүн учак сатып алууну көздөп жатканы белгилүү болду.
Муну билген Чемберс авиация көргөзмөсүнө барды, ал жерде 1903 -жылы дүйнөнүн биринчи учагы менен учкан атактуу Райт бир туугандар демонстрациялык учууларды жүргүзүштү. Памберс алардын бири Уилберди кеменин палубасынан учууга ынандырууга чечкиндүү болгон. Бирок, Райт муну жасоодон кескин баш тарткан. Анан Евгений Эли, Куртиске иштеген учкучтардын бири, ыктыярдуу түрдө экспериментке катышты.
Бул сыноолор үчүн америкалык флот бирмингем жеңил крейсерин бөлгөн, анын мурду ылдый карай жантайган жыгач платформа орнотулган. Кеме 10 түйүн ылдамдыкта шамалга каршы жылып баратканда учуп кетүү чечими кабыл алынган, бул учактын учуусун кыйла кыскартууга тийиш болчу. 1910 -жылы 14 -ноябрда жергиликтүү убакыт боюнча 15: 16да дүйнөнүн биринчи учагы Чесапик булуңундагы кемеден учуп чыккан. Ошентип, учак кемеден учуп кете алары далилденген, бирок бул жетишсиз болгон. Учуп кетүү жана миссияны аяктагандан кийин анын бортко кайтып келүүсүн камсыз кылуу керек болчу. Чынында эле, антпесе, учак ташыган кеме жээктеги базадан учактын диапазонунан алыс кете албайт.
Ошондуктан, жаңы тестти өткөрүү чечими кабыл алынды. Бул Сан -Франциско булуңунда Пенсильвания брондолгон крейсеринде болгон. 1911 -жылдын 18 -январында Эли флоттон 19 чакырым алыстыкта жайгашкан Сан -Франциско аэродромунан учуп, андан кийин учагын крейсердин палубасына кондурган. Ал эми ошол эле жылдын аягында Эли авиакырсыктан каза болгон. Аскер -Деңиз министринин ыраазычылык катынан башка сыйлыктары болгон эмес. Авиакомпанияларды түзүүдөгү кызматтары чейрек кылым өткөндөн кийин гана, "Айырмаланганы үчүн" крестине татыктуу болгондо гана расмий таанууга ээ болгон.
Ошентсе да, Евгений Эли өткөргөн ийгиликтүү эксперименттерге карабастан, көлөмдүү жыгач платформалар кеменин согуштук сапаттарын кыйла төмөндөткөнү айкын болгон, бул учакты учуруунун таптакыр башка ыкмаларын талап кылган.
5 -ноябрь, 1915 -жылы, Америка флотунун тарыхында биринчи "Түндүк Каролина" брондолгон крейсерине орнотулган катапулттан учурулган, ал эми алты айдан кийин, ошол крейсерде, жогорудагы бийик таякчаларга дагы өнүккөн катапульт орнотулган. катуу мылтыктын мунарасы. Бул аппаратты колдонуу менен, 1916 -жылдын 11 -июлунда, Chevalier учкучу жүрүп жаткан кемеден биринчи жолу чыгарылган. Ушундай эле катапульттар дагы эки брондолгон крейсерге орнотулган, бирок Америка Кошмо Штаттары 1917 -жылдын апрелинде Биринчи дүйнөлүк согушка киргенден кийин, артиллериялык кемелердеги учак куралдары ажыратылган.
Бириккен Королдук
Артка 1907-жылы, бир туугандар Райт британ өкмөтүнө өз учагын сунушташкан, бирок ошол кезде аскердик департамент жана консервативдүү Адмиралтейство бул сунушту четке кагышкан. Бирок, эки ышкыбоз энтузиаст, Фрэнсис Макклейн жана Джордж Кокберн, деңиз офицерлерин учакты өз эсебинен башкарууга үйрөтүүнү жана бул үчүн эки учак менен камсыз кылууну сунушташканда, Адмиралтейство ыктыярчыларды тартууну жарыялаган. Эки жүздөн ашык талапкердин ичинен 4 гана адам тандалып алынган, анын ичинде Аскер -Деңиз лейтенанты Чарльз Самсон. Ал 1912 -жылы январда британ флотунун тарыхында биринчи жолу "Африка" согуштук кемесинин жаага орнотулган эңкейген платформасынан учуп чыккан.
Ушундан кийин гана Империялык Коргоо комитети аскердик жана деңиз авиациясына тиешелүү маселелерди изилдей баштады. Натыйжада, кийинчерээк Королдук учуучу корпус (KLK) деп аталган аскердин өзүнчө бөлүмү түзүлгөн. Ал армиядан жана көз карандысыз деңиз авиациясынан турган. Чарльз Самсон KLK деңиз канатынын командири болуп дайындалды. 1912 -жылдын аягында, деңиз авиациясы менен эксперименттерди жүргүзүү үчүн, ага "Гермес" брондолгон крейсери бөлүнүп берилген, анда стартка чейин деңиз учактарын чечүү үчүн абдан оригиналдуу система колдонулган, троллейбуска орнотулган учак палубада ылдамдатылган. өзүнүн винтинин кыймыл күчүнүн таасири астында жана учуп чыккандан кийин гана бул араба учактан ажыратылган. Кийинчерээк, араба амортизаторлордун жардамы менен палубанын четинде акырындык менен бара баштады жана учак андан жылмакай жылып учууну улантты.
Герместе жүргүзүлгөн эксперименттер ушунчалык ийгиликтүү болгондуктан, Адмиралтейство бүтө элек танкерди сатып алып, аны 10 деңиз учагы үчүн учак ташуучуга айландырууну чечти.
Биринчи дүйнөлүк согуш башталгандан кийин, Британиянын деңиз авиациясы кайра уюштурулуп, Королдук деңиз аба кызматы (KMAF) деп аталып калган. Согуштук аракеттердин жүрүшүндө, флоттун кемелери менен жээктен жетиштүү аралыкта ийгиликтүү биргелешип иштөө үчүн, деңиз учактарынын учуу аралыгы жетишсиз экени анык болгон, ошондуктан учак үчүн кеме ташуучу кемени түзүү маселеси келип чыккан. жаңы күч. Бул максаттар үчүн, Адмиралтейство үч тез жүрүүчү паромду жана Campania лайнерин реквизициялады. Лайнердин танкасына узундугу 36,6 м болгон учуу палубасы орнотулган жана 1916 -жылга карата Кампания модернизацияланган, бул палубанын узундугун 61 мге чейин көбөйтүүгө мүмкүндүк берген. Лайнер 20дан ашык ылдамдыкты иштеп чыккан. түйүндөр жана мыкты деңизге жөндөмдүүлүгү бар болчу, бул аны ошол эле максаттар үчүн берилген паромдорго караганда эскадрильянын бир бөлүгү катары аракетке ылайыктуу кылган. Бирок, көп өтпөй Королдук деңиз флоту дагы 3 паромду сатып алды, алар деңиз учак ташуучуларына айландырылды, мындан тышкары немистердин кургак жүк ташуучу кемелери да учакка айландырылды.
19 -февраль 1915 -жылы Дарданелл операциясы башталган, анын максаты Дарданел жана Босфор кысыктарын басып алуу жана Түркиянын борборун басып алуу болгон, бул акыркыларды Германия тарабындагы согуштан чегинүүгө мажбурлоо болгон. Бул үчүн ошол эле жылдын август айында Бен-Май-Шри деңиз учагы ташуучу Эгей деңизине келген, анын бортунда эки деңиз учагы-торпедо жардыргыч болгон. 12-августта, алардын бири британиялык суу астында сүзүүчү кеменин чабуулунан кийин жерге ыргытылган түрк транспортунун деңиздеги торпедо учагына дүйнөдөгү биринчи чабуулун жасаган. Жана 5 күндөн кийин эки торпедочу тең душмандын кемелерине чабуул коюшту. Натыйжада дагы бир түрк транспорту чөгүп кеткен. Деңиз авиациясы ачык ийгиликтерди көрсөткөнү менен, Дарданелл операциясынын өзү союздаш күчтөрдүн толук ийгиликсиздиги менен аяктады. Натыйжада, ошол кездеги согуш министри Уинстон Черчилль отставкага кетүүгө аргасыз болгон жана Түндүк деңиз CICA үчүн согуштук аракеттердин негизги аймагы болуп калган.
31 -май 1916 -жылы Биринчи дүйнөлүк согуштун эң чоң деңиз операциясы болгон. Кийинчерээк британиялыктар Ютланд деп, немистер Скагеррак деп атаган бул согушта деңиз авиациясы биринчи жолу колдонулган. Бирок, ошол эле учурда, деңиз флотунун тарыхында, аба күчтөрү анча маанилүү эмес ролду ойногон жерде, мындай масштабдуу операция болгон эмес.
Бул операция 31 -майда башталган, эскадрилья командири саат 14.45те Engadine деңиз учак ташуучусунун учагын учурууга буйрук берген. Дагы 45 мүнөттөн кийин анын учкучу Фредерик Рутланд немис эскадрильясынын ордун таап, Энгадинага бул тууралуу радио билдирүү таратты. Бирок душмандын кемелерин андан ары кууп жетүү учурунда учактын газ түтүгү жарылып, Рутланд артка бурууга аргасыз болгон. Бул, чынында, Британиянын авиациясынын Скагеррак согушуна катышуусун токтотту.
Ошентсе да, британ флотунун командачылыгы артиллериялык кемелерди чалгындоо учактары менен жабдуу аракеттеринен баш тарткысы келген жок. Ошол убакта, согуштук шарттарда, деңиз учактарына салыштырмалуу, дөңгөлөктүү конуучу түзүлүштөрү бар учактардын талашсыз артыкчылыктары бар экени жана баарынан мурда деңиздин толкунунан көз карандысыз экени айкын болгон. Мындай учактарды колдонууну колдогондордун арасында ошол эстен кеткис согуштан кийин аты чыккан Фредерик Рутланд болгон. Манксман палубасынан өзүнүн учагы ийгиликтүү учкандан кийин, британиялыктар эскадрилиянын курамында иштөөгө жөндөмдүү жана дөңгөлөктүү учактар үчүн арналган авиакомпанияны түзүүгө жакындап калышты.
Биринчи британиялык авианосец "жарым -жартылай" учак ташуучу катары бүтүрүлгөн жана 1917 -жылдын 4 -июлунда ишке берилген согуш крейсери Furyoz болгон. Анын тараптан көптөгөн ийгиликтүү учуруулар болгон, бирок конуу маселеси эч качан чечилген эмес. Кеме офицерлеринин бири, эскадрильянын командири Дуннинг бул абалдан чыгуунун жолун табууга аракет кылды. Ал тараптан согуштук учак менен учуп кетти жана капталдан өтүп, алдыга карай учуучу палубага конду. 5 күндөн кийин Даннинг бул экспериментти кайталоону чечти, бирок конуу учурунда анын учагы палубада каршылык көрсөтө албай, түз жүрүп жаткан крейсердин сабагынын астына түштү. Даннинг каза болуп, мындай эксперименттерге Адмиралтейство тыюу салган.
А бирок, 1918 -жылдын мартына чейин "Фурьолор" экинчи модернизациядан өтүштү. Экинчи конуучу жер орнотулган, анын астында 6 учактын дагы бир ангары болгон. Башында кум салынган баштыктар жана болот кабелдер өйдө эмес, кеменин палубасы боюнча конуу учурунда учакты тормоздоо үчүн колдонулган. Учактын конуучу шаймандарына орнотулган кичинекей илгичтер бул кабелдер боюнча жылып, учактын ылдамдыгын жайлатты. Жалпысынан, Биринчи Дүйнөлүк Согуш жылдарында Британиянын Королдук Аскер -Деңиз Флотуна 19 авианосец жана деңиз учактары кирди, 1918 -жылдын жазына чейин анын саны 3000ден ашты жана британдык деңиз учкучтарынын эң бай согуштук тажрыйбасы баа жеткис болду.
Франция
1909 -жылы Францияда "Аскердик авиация" аттуу китепче жарык көргөн. Анын автору, ойлоп табуучу Клемент Адер өз эмгегинде үзгүлтүксүз учуу жана конуу палубасы, крейсердикиндей ылдамдыгы, ошондой эле ангарлар, лифттер жана учак устаканалары бар учак кемесинин сүрөттөмөсүн сүрөттөгөн. Бирок ал айткан идеяны иш жүзүндө ишке ашыруу мүмкүн эмес болчу, анткени ал кезде авиациянын өнүгүү деңгээли буга жол берген эмес.
Бирок, бир жыл мурун, ошол эле жерде, Францияда, 30 офицерден турган атайын комиссия Ле Ман аймагына (Франциянын түндүк -батышындагы шаар) келип, атактуу Уилбер Райттын учуусун байкаган. Ал эми 1910 -жылы флоттун муктаждыктарына карата аба кемелеринин мүмкүнчүлүктөрүн изилдөө үчүн дагы бир комиссия түзүлгөн. Ошентип, бул комиссия командирликке аба кемелерине гана эмес, учактарга да көңүл бурууну сунуштады, ошондой эле деңиз аба күчтөрүн түзүүнү сунуштады. Бул сунуштар менен макул болгон командачылык дароо активдүү аракет кыла баштады. Көп өтпөй француз флоту биринчи учакты - Морис Фарман тарабынан иштелип чыккан деңиз учагын сатып алган жана учуу машыгуусу үчүн 7 офицер бөлүнгөн. Ошентип, деңиз авиациясын түзүүдө Франция АКШдан жана Улуу Британиядан кыйла алдыда.
1912-жылдын мартында француз крейсери Фоудр дүйнөдөгү биринчи кеме негизиндеги учак ангары менен жабдылган, ал эми 1913-жылы деңиз учагы базалык кеме катары Жер Ортолук деңизиндеги республикалык флоттун маневрлерине катышкан. Биринчи дүйнөлүк согуш учурунда "Фудр" деңиз учактарын ташуучу катары жана Адриатикада Черногорияга жардам көрсөтүүдө, ошондой эле Суэц каналынын коргоосунда жана Дарданелл операциясында колдонулган. 1915 -жылы Фудрадан тышкары дагы бир француз деңиз учагы ташыгыч ишке киришкен - эки ангарда жайгашкан бортунда 10го чейин деңиз учагын көтөрө ала турган конвертирленген Campinas лайнери. Ошол эле жылы дагы эки калак буусу реконструкцияланып, аба транспортуна айландырылган. Согуш жылдарында француз деңиз авиациясынын саны 1264 учакты жана 34 дирижаблди түзгөн.
Ал эми Биринчи Дүйнөлүк Согуштун аяктаганына байланыштуу Францияда учак ташуучулардын андан ары өнүгүүсү бир аз басаңдаганы менен, учак палубасы менен учак ташуучуларды куруу маселеси адистер тарабынан изилдене берген.
Жапония
20 -кылымдын биринчи декадасында Япониянын деңиз авиациясы да алгачкы кадамдарын таштады. 1912 -жылдын башында уч япон лейтенанты учакты башкарууну үйрөнүү үчүн Францияга, дагы экөө АКШга, Глен Куртис учуу мектебине жөнөтүлгөн. Ошол эле учурда япон флоту 4 деңиз учагын алган, ошол эле жылдын 2 -ноябрында жапон учкучтары Йокосука деңиз базасында биринчи учуштарын жасашкан.
1914 -жылы, "Вакамия Мару" транспорту, биринчи жолу 1914 -жылдын күзүндө, Циндао немис базасын курчоодо, согуштук аракеттерге катышкан, 4 деңиз учагын ташыган базага айландырылган. Вакамия Марунун деңиз учактары чалгындоо иштерин ийгиликтүү жүргүзүштү, атүгүл мина катмарын чөгүп кетишти, бирок алардын немис учактары менен болгон бардык согуштары натыйжасыз болду. Жапон флотунун деңиз авиациясына болгон кызыгуусунун өсүшү Японияга Англиядан да, Франциядан да, ошондой эле жаңы учак моделдери да келе баштаган. Жапондор ошондой эле негизги калибрлүү мунараларга орнотулган платформалардан учуп бараткан учактары менен дайыма эксперименттерди жүргүзүшкөн.
Улуттук кеме куруу программасы 1918 -жылы кабыл алынган, анда эки учак алып жүрүүчүнүн милдеттүү түрдө курулушу каралган жана натыйжада Япония атайын жасалган биринчи учак конуучу кемесинин ээси болуп калган.
Орусия
1910 -жылы Россияда дөңгөлөктүү шасси менен учактарды негиздөө үчүн иштелип чыккан авиакомпаниянын биринчи чыныгы долбоору пайда болгон. Мунун баары 1909 -жылдын жазында флоттун инженер -механиктер корпусунун капитаны Л. М. Мацевич Санкт -Петербург деңиз кружогунун жыйынында "Авиациялык технологиянын абалы жана флотто учактарды колдонуу мүмкүнчүлүгү жөнүндө" доклад жасады, андан кийин ошол эле ойлорду ал командирдин начальнигине берилген эскертмеде айткан. Башкы штаб. Бир нече айдан кийин подполковник М. М.нын меморандумунда авиакомпаниянын курулушу боюнча сунуш берилген. Конокотин, анда "башында сиз өзүңүздү эски кемелердин бири менен чектей аласыз, мисалы" Адмирал Лазарев ".
Которулган формада "Адмирал Лазарев" "деңиз аба чалгындоосунун 1 -отрядынын учагы" болушу керек эле, анын үстүнкү структурасы жана морлору жок учуу палубасы бар, анын астында - эки учактын көтөргүчтөрү менен камсыздалган 10 учак үчүн ачык ангар.. Бул долбоор деңиз бөлүмүнөн жактырылган, бирок маселе андан ары жылган жок.
Авиациялык техниканын адаттан тыш тездик менен өнүгүшү 3-4 жылдын ичинде деңиз аэродромдорунан чалгындоо жүргүзүүгө жөндөмдүү, дээрлик бардык жерде жайгаштырыла турган биринчи деңиз учактарынын пайда болушуна алып келди. Ал эми бул учурда чалгындоочу учактардын стационардык базаларынын авианосецтерге караганда артыкчылыгы ачык эле. Ал эми Балтика жана Кара деңиздин шарттары белгилүү бир деңгээлде кургактык авиациясы жана жээктеги гидроавиация менен өтүүгө мүмкүндүк берди. Жана дагы, келе жаткан согушка байланыштуу 1910-1912-жылдардагы орус флотунун жаңы операциялык пландарын иштеп чыгууга байланыштуу, деңиз авиациясын андан ары өнүктүрүү улантылды.
Балтика флотунун эң эффективдүү кемелеринен түзүлгөн II Тынч океан эскадрильясы өлгөндөн кийин, Цушима согушунда Санкт -Петербург иш жүзүндө коргоосуз болуп чыкты. Жана кеме куруу программасы ийгиликтүү ишке ашырылганына карабастан, орус флотунун көлөмү немиске караганда аз болгон. Ошондуктан Финляндия булуңунун чыгыш бөлүгүн коргоо үчүн Нарген аралынан Порккала-Удд жарым аралына чейинки тилкени мина талаалары тосуп, аларды орнотуу душмандын күчтөрү жакындаганга чейин жүргүзүлүшү керек болчу. Финляндия булуңуна жакындап келе жаткан душманды аныктоо үчүн байкоо постторун бул линиянын батышына жылдыруу керек болчу. Буга байланыштуу Аскер -Дениз Флотунун Башкы штабынын 1 -ыкчам башкармалыгынын башчысы, II даражадагы капитан А. В. Колчак чалгындоо үчүн авиацияны колдонууну сунуштаган жана 1912 -жылдын 6 -августунда Петербургдун кайык портунда эксперименталдык авиациялык станция ачылып, учкучтар даярдалган.
Ошол эле 1912 -жылы Кара деңизде деңиз авиациясынын ийгиликтүү өнүгүүсү орун алган - ал жерде биринчи эскадрилья түзүлүп, төрт ангары бар гидро -аэродром жабдылган, авиациялык мастерскойлор, метеорологиялык станциялар жана фото лаборатория иштей баштаган.
Жана дагы согуштун жарыяланышы деңиз авиациясын жаңыдан пайда болгон. Авиациялык отряддар өз аракеттерин Балтика жана Кара деңиздерде гана башташты, Тынч океанда болсо, алар ал жерге 1915 -жылдан эртерээк жайгаштырылышы керек болчу.
Согуш аракеттеринин башталышы менен Балтика деңиз авиациясы чалгындоо иштерин жүргүздү, ошондой эле душмандын учактарын кармап калууга аракет кылды. Флоттун күчтөрүн оперативдүү коштоо милдеттерин чечүү үчүн базалык авиация жетишсиз болуп калды, түзүлүштөрдү жаба турган учак ташуучу кемелер керек болчу, ал эми деңиз учактары негизги авиация алсыз болгон чалгындоо иштерин жүргүзө алмак. учак ассортиментинин жетишсиздиги. Кара деңизде 1914 -жылдын октябрына чейин эч кандай согуш аракеттери болгон эмес. Бул авиациялык бөлүктөрдү ыкчам жайгаштырууну аяктоого, персоналды окутууга жана кээ бир согуштук тактиканы иштеп чыгууга мүмкүндүк берди. Учактарды миналарды табууда жана суу астындагы кемелерди табууда ийгиликтүү колдонууга болору дагы далилденди.
1917-жылы "Румыния" жүргүнчү пароходу 4 учакка ылайыкталган гидро-крейсерге айландырылган, алар согуштун аягына чейин согуштук аракеттерге активдүү катышкан.
Авиация чалгындоо гана эмес, чабуул жасоо каражаты катары маанилүү роль ойной баштады. Орус гидро-крейсерлери дээрлик бардык ири операцияларга катышкан. А бирок, Биринчи дүйнөлүк согуш учурунда учак ташуучулардын мүмкүнчүлүктөрү толук бааланган эмес. Учак ташыган кемелер өз алдынча аракеттене албайт деп ишенишкен, анткени алар суу астындагы чабуулдардан, же жер үстүндөгү кемелерден же душмандын учактарынан коргоно алышкан эмес. Жана окшош көз караштар Биринчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин кеминде жыйырма жыл бою флотто үстөмдүк кылган. Экинчи дүйнөлүк согуш гана бул адаштырууну жок кыла алат …
