Автомобиль чалгындоо борбору
Советтер Союзунун автомобиль заводдорунда атайын конструктордук бюролордун же СКБнын түзүлүшү Коргоо министрлигинин талабы болуп калды. Бюро армияга абдан жетишпеген жаңы дөңгөлөктүү аскердик техниканы иштеп чыгууну демилгелеген. Атап айтканда, Минск автомобиль заводунда жашыруун СКБ-1 МАЗ-535/537 үй-бүлөсүнүн оор унаалары менен алектенген, алар кийин Курганга көчүрүлүп, легендарлуу МАЗ-543 үчүн кубаттуулукту бошотушкан. ЗИСте (1956 -жылга чейин ЗИЛге Сталиндин ысымы берилген) 1954 -жылдын 7 -июлунда аскердик өнүктүрүү боюнча атайын бюро түзүлгөн. Буга СССР Министрлер Советинин 1954-жылдын 25-июнундагы No 1258-563 токтому себеп болгон, ал бардык автомобиль жана трактор заводдорунда аскердик техниканы долбоорлоо боюнча атайын бюрону түзүүнү жөнгө салат. Дал ушул декрет аскердик машина куруу тармагындагы уникалдуу долбоорлорду иштеп чыгууга себеп болгон.
Советтер Союзу, эгерде дүйнөдө биринчи болбосо, анда жок дегенде 40-50 жыл ичинде алдыңкы үчтүккө кирген. Ар кандай СКБлардын инженерлери тарабынан жасалган технологиялык жетишкендикти баалоо кыйын. Кыркынчы жылдардын аягынан тартып, автомобиль тармагы чет өлкөлүк эскирген конструкцияларды чыгармачылык менен кайра карап чыкты. Мунун жаркын мисалы-Studebakerдин ийгиликсиз көчүрмөсү болгон ZIS-151. Бирок бир нече жылдан кийин, тажрыйбалуу, кийинчерээк дүйнөдө теңдешсиз сериялык машиналар пайда болду. Ал эми Лихачев заводу бул өзгөрүүлөрдүн башында болгон.
1954 -жылы СКБ ачылганга чейин эле заводдун жумушчулары шиналардын инфляциясынын борборлоштурулган системасын сынашкан. Инженерлер бул өнүгүү менен дүйнөдө биринчи эмес. Америка Кошмо Штаттарында, согуш учурунда дагы, ушундай система деңиз корпусунун дөңгөлөктүү амфибияларына орнотулган. Аскерлер конуу пунктуна кургактык кемелеринин коргоосуна жеткирилген, алар өз кезегинде өзү жүрүүчү деңиз баржаларына жайгаштырылган. Мындай кемени жээкке жакын таштап, амфибия винттердин жардамы менен жерге жетип, шинанын басымын минимумга түшүрүп, саздуу жээкке чыкты. Эреже катары, жердеги америкалыктар дөңгөлөктөрдөгү басымды жөнгө салышкан эмес.
Ушундай эле система 50-жылдардын башында ZIS эксперименталдык цехинде иштелип чыккан, бирок ZIS-485 амфибиясын жабдуу үчүн гана. Жер үстүндөгү машиналарга насосту орнотуу идеясы келгенде, заводдун инженердик штабы эки лагерге бөлүнгөн. Оппоненттер мындай система өтө оор жана татаал деп эсептешкен, ошондой эле сыртка жабышкан пневматикалык түтүктөр менен шлангдар токой тилкесинде оңой эле бузулуп калышы мүмкүн деп ойлошкон. Ошого карабастан, эксперименталдык негизде БТР-152 насостук жабдуу менен жабдылган (демилгечилер легендарлуу Виталий Андреевич Грачев жана анын орун басары Георгий Алексеевич Матеров болгон) жана салыштырмалуу тесттерге жетишкен. Ооба, жөн эле сыноолор эмес, Т-34кө салыштырмалуу! 1954 -жылдын кышында, Кубинкадагы танк машыгуу полигонунда, ГБТУнун башчысы, генерал Алексей Максимович Сычтын катышуусунда (VOнун кунт коюп окуган окурмандары согуш учурунда колго алынган жабдууларды сыноо тууралуу бир катар макалалардан эстешет), БТР -152 жалпак дөңгөлөктөрдө эки жолу катары менен карга тыгылган танкты айланып өтүшкөн.
Албетте, атактуу трек машинасынын мындай иштебей калышы кокустук болушу мүмкүн, бирок, ошентсе да, эксперимент индикативдүү болгон. Бирок, бул ГБТУнун жетекчилигин дөңгөлөктүү унааларды мындай борборлоштурулган насостук системалар менен жабдуу зарылчылыгына ынандырган жок. Георгий Константинович Жуков мындай машиналардын патентдүүлүгүнө жеке өзү ишенген күндү сактап калды жана чындыгында ЗИСтин жетекчилигин БТР-152Вди 1954-жылы күзүндө насос менен конвейерге коюуга мажбурлады. ЗИЛ-157 жөнүндөгү макалалардын сериясынан бул кызыктуу тест тууралуу көбүрөөк окуй аласыз. Мындай ийгиликтен кийин Виталий Андреевич Грачевду жаңыдан түзүлгөн СКБнын башчысы жана башкы конструктору кылып дайындоо логикалуу болуп калды.
Адаттан тыш 8x8
СКБнын негизги милдеттеринин арасында артиллериялык трактордун функцияларын аткаруучу 8х8 дөңгөлөктүү түзүлүштөгү машиналардын үй -бүлөсүн түзүү болгон. Булар артиллериялык тракторлор классына кирген ZIS (ZIL) -157 үлгүсүндөгү оор унаалар болчу. ЗИЛ-135тин биринчи прототиби, абдан алыс болсо да, 1955-жылы чыккан ZIS-E134 прототиби болуп саналат. Бул негизинен ZIS-151 менен бириктирилген Москва автомобиль заводунун биринчи төрт дөңгөлөктүү жүк ташуучу унаасы болчу.
Дизайнер Виталий Грачев бул нускада мындай комплекстүү техниканы ата мекендик агрегат базасында түзүү мүмкүнчүлүгүн текшерди. Анан жаман эмес экенин айтышым керек. Шасси БТР-152Вдан бирдей аралыкта жайгашкан төрт көпүрөдөн турган, алардын ичинен экөө башкарылуучу болгон. Рамка жана кокпит ZIS-151ден алынган, дөңгөлөктүн инфляциялык системасы БТРден алынган. Унаанын сырткы көрүнүшү адаттан тыш болгон: узун капот, астында алты цилиндрлүү 130 ат күчү бар ZIS-120VK кыймылдаткычы жана кыска жүк платформасы катылган. Эксперименталдык ZIS-155A автобусунун момент конвертери моторго бекитилген, андан кийин механикалык 5 ылдамдыктагы редуктор орнотулган. Редуктордон винттин шахтасы моментти которуу корпусуна өткөрүп берген, андан кийин эки электрдик өчүрүү 2ден 4кө чейин, ошондой эле 1чи жана 3чү окторго бөлүштүрүлгөн. Инженерлер арткы окту оодарып салышты, андыктан анын айдап кетүүсү электр энергиясынын паразиттик тишинен уюштурулган.
Жыйынтыгында унаа көп жагынан жолго чыкпаган унааларга караганда жакшыраак болгон, ошол эле учурда ылдамдык, эффективдүүлүк жана эң башкысы, иштетүүчү тетиктердин ресурсу алда канча жогору болгон. Кызыгы, сегиз жумшак дөңгөлөк жол эрежелерин эң сонун басаңдатып койгон, андыктан гидравликалык амортизаторлору бар жарым эллиптикалык пружиналар иш жүзүндө иштеген эмес. Бул автоунаа, убакыттын өтүшү менен адаттан тыш көрүнгөнү менен, жалпы кабыл алынган классикалык үлгүлөргө ылайык жасалган. Бирок, СКБнын башкы конструктору Виталий Грачевдун авангарддык ой жүгүртүүсү келечекте ЗИЛ инженерлерин таптакыр башка нукка бурду.
Таланттуу дизайнердин жакшы эскерүүлөрү менен гана каныккан, азыр жок Москва автомобиль заводунун расмий тарыхынан айырмаланып, дагы бир көз караш бар. Аны Евгений Кочнев "Советтик Армиянын жашыруун унаалары" китебинин беттеринде билдирген. Анын пикири боюнча, Виталий Грачев, албетте, таланттуу автомобиль конструктору, эки Сталиндик сыйлыктын лауреаты, ал тургай, өз убагында программаланган көптөгөн кемчиликтери бар эскирген конструкцияларды иштеп чыккан. Эгер сиз дагы эле акыркы жобого макул боло алсаңыз (ZIL-135 кош моторлуу схемасы буга мисал), анда СКБда иштелип чыккан прототиптер архаикалык эмес экени анык. Грачевдун оригиналдуу жана жогорку технологиялуу дизайн чечимдери, көбүнчө, автомобиль өнөр жайында да, Советтик Армияда да көп нерсени түшүнгөн жок. Зиловский СКБсынын негизги атаандашы МАЗ-535 жана МАЗ-543 сыяктуу машиналардын автору Борис Львович Шапошник жетектеген СКБ-1 менен Минск автомобиль заводу болгон. Баса, алар белгилүү өлчөмдө америкалыктардан карызга алынган. Салттуу Минск машиналарынын бышык жана массалык дизайны Грачевдун төрт октук прототиптерине караганда ишенимдүү болуп чыкты. Биринчи жолу эки СКБны МАЗ-535 жана ЗИЛ-134 артиллериялык тракторунун (аны АТК-6 деп да аташат) салыштырмалуу сыноолорунда баштары кагышкан.
Москвалык прототип 1958 -жылы Бронницкиде биргелешкен сыноолордон айрылган. МАЗ көп жылдар бою оор артиллериялык тракторлордун, танк жана ракета ташуучулардын ордун ээлеп келген. Аскерге ЗИЛ-134 эмнеси менен жаккан жок?
Биринчиден, тажрыйбалуу V формасындагы 12 цилиндрлүү ZIL-E134 карбюраторунун мотору ишенимдүү эмес жана көбүнчө 10 цилиндрде гана иштеген. Белгилүү болгондой, МАЗ-535 V-2 танкынын тукуму болгон Барнаул D-12-A-375 дизелдик кыймылдаткычы менен жабдылган. Эмне үчүн Виталий Грачев ошол эле дизелди машинасына куйбады? Бул үчүн азырынча так түшүндүрмө жок. Кыязы, автоунаа инженери катары ал танк дизелдик кыймылдаткычынын иштөө мөөнөтүнүн чектелүү экенин түшүнгөн. Бирок андай күчтүн ылайыктуу мотору жок болчу, биз өзүбүздүн версиябызды иштеп чыгууга туура келди. Анын үстүнө, бул карбюратор болчу, анткени дизель кыймылдаткычын иштеп чыгууда андан да чоң көйгөйлөр болгон: ЗИЛде алар муну кантип жасоону такыр билишчү эмес. Табигый түрдө, дизайн чийки болуп чыкты жана Барнаулдан далилденген дизель кыймылдаткычынан айрылды. Экинчиден, МАЗ-535 атаандашынан чоңураак (узундугу 1,5 метрден ашык), күчтүү жана бышык дизайнга ээ болгон. 7 тоннага окшош жүк көтөрүмдүүлүгү менен, аэродромдук трактордун версиясында ЗИЛ-134 МАЗдан дээрлик эки тоннага жеңил болгон, ал тургай сүзгөндү да билген.
Виталий Грачев жана анын СКБы Коргоо министрлигинин конкурсунда утулуп калганда, төрт октук жүк ташуучу класстагы калкып жүрүүчү машиналардын конструкциясына өтүү чечими кабыл алынган. Баса, 1958-жылы пайда болгон биринчи ЗИЛ-135, абдан мүнөздүү көрүнүшү бар амфибия болгон. Дал ушул машинада 2-жана 3-жуптардын тыгыз бириктирилген дөңгөлөктөрү бар өтө сейрек кездешүүчү чечим пайда болгон, кийинчерээк Ураган MLRSтин Зилов ракетасын алып жүрүүчүлөрдүн жана ташуучулардын өзгөчөлүгү болуп калган. Бирок биринчи жолу 1956-жылы кайра ZIL-E134 No2 үлгүсүнүн кеч моделдеринде сыналган.
Бул машинанын ачык платформасы жана салыштырмалуу кыска капоту бар болчу, мөөрлөнгөн денеси сууда сүзүүгө ылайыкталган жана асма жок: үмүт төмөн ийкемдүү дөңгөлөктөргө болгон. Инженерлерге машинанын арыктарды жана траншеяларды жеңгени жакпагандан кийин, дөңгөлөктүн базасын узартуу чечими кабыл алынган. Бул үчүн алдыңкы жана арткы октор борбордон ары жайылып, 2 -жана 3 -октор өз ордунда калтырылган. Маневр көйгөйү уникалдуу түрдө чечилди - алдыңкы жана арткы огунда рулдуу дөңгөлөктөр. Арткы дөңгөлөктөр антифазага айланды. Албетте, бул рулду башкарууну олуттуу түрдө татаалдаштырды, бирок Минсктин төрт октук жүк ташуучу унааларына салыштырмалуу маневр жөндөмдүүлүгүн жогорулатып, жумшак топуракты жана карды күйгүзүүдө руттардын санын азайтты. Натыйжада, дал ушул техникалык чечим 135 сериясындагы келечектеги машиналардын макетин тандоодо чечүүчү болуп калды.
