Биз Эрнст Хайнкелдин согушкерлеринин кайгылуу окуясын улантабыз.
Чынында эле, деңиз учактары "темада", жардыруучу болуп көрүнөт, эмне үчүн мынча чачыранды? Эч качан көп акча жана сыйлык жок экени анык. Жана He.111 Ju.88 тарабынан кол салынды, жана учуучу кайыктар дүйнөсүндө дагы атаандаштар жетиштүү эле, Дорниердин өзү эле бир нерсеге татыктуу болгон.
Ал эми Авиация министрлиги Luftwaffe учак чыгаруу маселесин заманбап жол менен оптималдаштырууну чечкенин баарына маалымдады. Юнкерс менен Хайнкель бомбардировщиктер менен, Мессершмитт менен Фок-Вульфтун согушкерлери менен алектене турганын.
Бирок жок, адамдын өжөрлүгүнүн чеги жок. Ал тургай He.112де өзүн өрттөп жибергенден кийин, Хайнкель кийинки Luftwaffe истребители анын компаниясынын учагы экенине ынануу каалоосун жоготкон жок. Анын үстүнө Хайнкелдин каалоосу компаниянын башкы дизайнери Генрих Хертелдин жана Эрнст Удеттин каалоолору менен дал келген.
Ал эми 1937 -жылы, Авиация министрлиги Bf.109ду алмаштыруу жөнүндө жаңы сүйлөй баштаганда, Heinkel дизайнери Зигфрид Гюнтер жаңы учакта иштеп жаткан.
Негиз Гюнтер бир туугандардын He.119 конструкциясы тарабынан алынган, ал бардык жагынан өнүккөн жана адаттан тыш болгон учак.
Андан тышкары, He 112де иштөө тажрыйбасы пайдалуу болгон, жаңы долбоордо алар өндүрүштүн чыгымдарын азайтуу үчүн дизайнды мүмкүн болушунча жөнөкөйлөштүрүүнү чечишкен. Көп көңүл (адаттагыдай Хайнкел менен) аэродинамикага бурулду. Project 1035 учагы бул жагынан шедевр болууга убада берди.
Аэродинамикалык сүйрөөнү азайтуу максатында, дизайнерлер буулантуучу муздатуу системасын орнотуу идеясын ойлоп табышты, андан да бетинин радиаторунда муздаган майын муздатуу үчүн метанол спиртин колдонуп май муздаткычтан баш тартууну каалашты. кильде.
Долбоордун өзгөчөлүгү - мотордун жоктугу. Капот күчөтүлүп, мотор көтөрүлгөн. Дене алкак эмес, жүк көтөрүүчү болгон деп айта алабыз.
Долбоордун дагы бир адаттан тыш өзгөчөлүгү - эки башка канаттын түзүлүшү. Биринчисинин аянты 9,4 м жана аянты 14,5 кв. м, экинчиси 7,6 м, аянты 11 чарчы. м чындыгында, Хайнкель дагы эле ылдамдыктын рекордун кыялданчу жана андыктан согушчанга таптакыр жараксыз, бирок рекорддук учак үчүн абдан керек болгон кичирээк аймактын канаты керек болгон.
Долбоор 1035 1937 -жылдын 25 -майында аяктаган, бирок Эрнст Удетке бул тууралуу октябрга чейин кабарланган эмес, биринчи учактын курулушу бүтүп калган. Luftwaffeде, көптөр Bf.109дун ордуна даярдоонун зарылдыгынан күмөн санашкан, бирок ошого карабастан, Хайнкель үч эксперименталдык жана 10 өндүрүшкө чейинки учакка келишим алган, алар Хайнкелдин талабы боюнча He.100 деп аталышкан.
1938 -жылдын 22 -январында атактуу сыноочу учкуч Ханс Дитерле биринчи He.100дү абага учурган. Бирок ошол эле учурда көйгөйлөр башталды. DV-601 кыймылдаткычы өтө күчтүү жылуулук режиминде иштей алат, бирок буулантуучу муздатуу системасы бир нече сюрприздерди тартуулайт. Канаттын астынкы жана үстүңкү беттеринин ортосундагы температуранын кескин өзгөрүшү теринин ийрилип, ал тургай канаттын түзүлүшүнө зыян келтиришине алып келген.
Албетте, тери калыңыраак кылып, канаттын бетиндеги радиатордун бети көбөйтүлгөн. Бирок, муздатуу системасы жакшы иштей алган жок. Бирок 100 км жабык каттам боюнча рекорддук учууну даярдоо жана өткөрүү чечими кабыл алынды.
1938 -жылы 6 -мартта рекорддук учуу болгон. Күтүлбөгөн жерден Gerting компаниясынын сыноочу учкучунун ордуна Удет өзү келип, рекорддук ылдамдыгын 631 км / саатка койду.
Жана бул маанилүү учуудан кийин "ийилген жерлердеги кереметтер" башталды. Жазууда алар потенциалдуу сатып алуучуларды He.100 чындыгында He.112 экендигине ынандыруу үчүн алдамчылык кылууну чечишкен.
Бул идея He.112 (чындыгында He.100) Luftwaffe менен кызматта экенин, ал тургай рекорддорду орнотуу үчүн пайда болгон. Бул рекорд Удеттен He.112U тарабынан коюлгандыгы жарыяланды. Ал эми учактын бардык ачык сүрөттөрү басма сөздөн алынып салынды.
Рекордду расмий орнотуу үчүн "Daimler-Benz" атайын кыймылдаткычка, атайын күчөтүлгөн DV-601Aга буюртма алды. Кыймылдаткычтын айлануусу мүнөтүнө 2480ден 3000ге чейин көтөрүлгөн, ал эми алкоголду күчөтүү системасы кубаттуулукту кыска убакытта 1800 литрге чейин көтөргөн. менен. Бул кыймылдаткычтын ресурсу жинди болчу - 150 кмге чейинки аралыкта бир учуу.
1938 -жылдын 6 -сентябрында рекорд коюуга болгон биринчи аракет учактын өлүмү менен аяктаган. Ne.100 учуп кетти, бирок конуу тетиктеринин бири артка тартылган жок. Сыноочу учкуч Ничке конуучу шайманды түшүрүүгө аракет кылган, бирок артка тартылган дөңгөлөк оюкка тыгылып калган. Анын үстүнө, дроссель кабели тиштеп, ылдамдыкты алып салуу мүмкүн болбой калды, бул бир стойкага конууну эске албаганда. Натыйжада, Ничке парашют менен секирип, өрүккө тийип, жаракат алган. Учак, албетте, кулап түшкөн.
Жаңы B сериясындагы He.100-V4 учагынан үмүт үзүлбөй калды. Чынында, бул өндүрүштүк учактын прототиби болчу. Бул прототиптин сыноолору абдан жакшы ылдамдык сапаттарын көрсөттү: жерге жакын жерде ылдамдык 557 км / саатка жетти, ал эми 5000 м бийиктикте - 637 км / саат. 8000 м бийиктикте ылдамдык андан да жогору болгон: 665 км / саат. Бирок бул өзүнчө учурлар болчу, анткени көпчүлүк аба буусу муздатуу системасынын жеткилеңсиздигинен эч кандай жыйынтыкка жетпей бүткөн.
Даярдык учурунда абдан күлкүлүү окуя болду: Франциянын Аскердик аба күчтөрүнүн штаб башчысы, генерал Жозеф Вуэллемин расмий сапар менен учуп келип, Герингдин чакыруусу менен учуп келди. Жана Вюллемин кандайдыр бир себептер менен келди, бирок пиар менен: ал жеткирүүчү унаа катары тажрыйбалуу жалгыз бомбардировщикти "Амио-340" тандаган.
Учактан прототипке окшош нерселердин баары алынып салынды, ага Франциянын Аскердик аба күчтөрүнүн эмблемалары жана генералдын жеке эмблемасы колдонулду. Жалпысынан алганда, француздар бул учактарды сериялык түрдө жасап жаткандай түр көрсөтүштү.
Бирок немистер коңшуларынан жана атаандаштарынан оңой эле ашып түшүштү. Удет ачык түрдө, көзүн албай, Милчтин суроосуна жооп бергендей, эки сызык He.112ге мөөр басып жатканын, үчүнчүсү бир жумадан кийин ишке кирерин айтты.
Табигый түрдө, Ханс Дитерле He.100 француз камераларынын алдында бардык жагынан көрсөткөн. Ошентип, бул учак "ошол эле сериялуу" экенине гана ишендирди.
Ал эми башкы нерсе, албетте, рекорддук учуу. 1939 -жылы 30 -мартта Ханс Дитерле 746,6 км / саат ылдамдыкка жеткен. Табигый түрдө, рекорд He 112Uда коюлгандыгы жарыяланды. Бул Германияда ылдамдыкты орноткон биринчи абсолюттук рекорд болду.
Бирок ал бир айга жетпей, 26 -апрелге чейин, Messerschmitt Me.209 755 км / саат ылдамдыкка жеткенге чейин созулган.
Бул күтүүсүз болду. Хайнкель Messerschmittте уруксат берилген ошол эле кыймылдаткычтын ысып кетиши менен, Heinkel 15-20 км / саат көбүрөөк өндүрө аларын айткан. Бирок, инженерлер буга каршы чыга башташкан жана 12 -июлда инженерия бөлүмүнүн башчысы Лухт дүйнөлүк рекордду жакшыртуу үчүн бардык иштерди кыскартууну тапшырган.
Ошол эле учурда, He.100, He.100d дагы бир өзгөртүү пайда болду. Бул технологиялык жактан алда канча өнүккөн учак болчу. D сериясындагы учак 969 жеке бирдиктен жана He.112b-2 885тен чогултулган. Учактын перчтери тийиштүү түрдө 11 543 жана 26 864кө чейин жеткен. Теориялык жактан алганда, мотор цилиндрлеринин камерасында 20 мм MG-FF замбиреги жана канаттын тамырында эки синхрондуу MG.17 пулемету.
Кил бир аз узартылды, фонарь күмбөздүү жана капкагы жок болуп калды. Танктардын сыйымдуулугу 410 литрге чейин көбөйтүлгөн.
Бул моделдин биринчи учагы 1939 -жылы сентябрда учкан жана ошол замат Хайнкель 10 учактын сериясын салууга буйрук берген, анткени Авиация министрлиги учактарды экспорттоого сатууга уруксат берген.
Албетте, япониялыктар салттуу түрдө биринчи жаңы согушкерге кызыгышкан. Жапон флотунун өкүлдөрү 1939 -жылдын 30 -октябрында учактын баасын сурагысы келишкен, бирок кийинчерээк болтон сыяктуу, бул кабар советтик өкүлдөрдүн да Не.100гө бара жатканы угулду. Жапон жана советтик адистер бири -биринин көзүн карабаш үчүн Хайнкель олуттуу түрдө бурулушу керек болчу.
Натыйжада, биздикилер үч He.100d-1 учагын алышты жана аларды изилдөө үчүн үч башка изилдөө институтуна бөлүштүрүштү. Советтик адистерди буулантуучу муздатуу системасы кызыктырды, өзгөчө бизде ЦКБ-32 учагы үчүн Илюшин конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан аналогу бар болгондуктан.
Жапон флотунун өкүлдөрү дагы үч He.100d-0 версиясы үч учагын сатып алышты. Ал эми биздикилер стратегиялык чийки зат менен төлөсө, анда жапондор валюта менен төлөшү керек болчу. Учактар аларга 1, 2 миллион марка жана дагы 1.6 миллион марка өндүрүш лицензиясына бааланат.
Жапондор He.100дүн өзгөчөлүктөрүнө абдан таң калышты, алар дароо AHNe1 деген ат менен өндүрүштү түзүүнү чечишти. Бул япон флотунун базаларын коргоо үчүн абадан коргонуучу болот деп пландаштырылган. Кубада заводду Hitachi курган, ал жерде өндүрүш башталмак.
Бирок, таң калычтуу көрүнгөнү менен, немистер милдеттенмелерин аткарышкан жок. "Heinkel" AHHe1 өндүрүү үчүн шаблондорду жана шаймандарды берген эмес жана өндүрүш ийгиликтүү болгон эмес.
Үч согушкер тең 1940 -жылдын май айында Японияга жеткирилген. "Kasumigaura" жыйнагандан кийин алар AXHe1 белгиси боюнча флотко жеткирилген. He.100d мүнөздөмөсү ушунчалык таасирдүү болгондуктан, япон флоту дароо деңиз базаларынын абадан коргонуу истребители катары учактын сериялык өндүрүшүнө буйрук берди. Өндүрүш Hitachi иштетиши керек болчу. Бул үчүн атайын Чибада жаңы завод курулган. Бирок жагдайлар "Хайнкелге" AXHe1 өндүрүү үчүн керектүү шаблондорду жана жабдууларды жеткирүүгө мүмкүндүк берген жок. Ишти токтотуш керек болчу.
Бирок, эгер жакшылап карасаңыз, He.100дүн өзгөчөлүктөрү менен компоненттерин Кавасакиден чыккан Ки-61 истребителинен көрүүгө болот.
Венгриялыктар да алгач учакка абдан кызыгышкан. Будапешттен келген "Manfred Weiss" авиакомпаниясы He.100дүн лицензияланган өндүрүшүнө олуттуу карады, бирок венгерлер менен япониялыктардыкындай эле болуп калды, бирок ал сатып алууларга келген жок.
He.100дүн экспорттук карьерасы ошол жерде аяктаган.
He.100 учак катары катышкан эң атактуу операция, Европанын ар бир адамы үчүн дезинформациялык кампания болгон. Бул 1940 -жылы Венада болгон. Тогуз He.100d-1 учагы ойлоп табылган He.113 астында ошол эле партиядан жаңы Luftwaffe согушкерлери менен жабдылган ар кандай согуштук түзүлүштөрдүн ролун ойногон.
Машиналар сырдалды, номерлери алмаштырылды, кээ бир учактарда аба жеңиштери тууралуу төш белгилер пайда болду.
Бирок, мунун баары көпкө созулган жок, ар кайсы өлкөлөрдүн чалгын кызматтары Германиянын туура эмес маалыматын ашкерелешти, Luftwaffe сыймыктануу үчүн маалыматтык сокку алды жана He.113ге болгон кызыгуу мындай учактын жөн эле жок экени белгилүү болгондон кийин жоголду.
Анткени ачылган сыр менен салыштырууга болбойт.
Бирок, Хайнкелдин дагы бир сыры бар болчу. Кичинекей, бирок болду. Жана бул курал менен байланыштуу.
Аны ачуу үчүн, ЦАГИ башчысы И. Ф. Петровдун жетекчилиги астындагы комиссиянын курамына авиация эл комиссарынын орун басары А. В.
Тактап айтканда, Ne.100 Яковлевге абдан чоң таасир калтырды. Бекеринен, биздин өлкөдө Яковлев, балким, спорттук учактардын мыкты дизайнери болгон. Ал эми Не.100 истребителге караганда спорттук учак экени тууралуу ойду биринчи болуп Яковлев менен Степан Супрун чыгарышкан. Тажрыйба, билесизби …
Бүт сыры бул жолу алар учактарды алтын же валюта менен эмес, чийки зат менен төлөгөндүгүндө болду. Ошондуктан, сиз "боо" кылып, өзүңүзгө жаккан нерсени сатып алсаңыз болот. Эгерде немистер күтүүсүздөн балк этип калышса, анда Петров миллионго чейин Deutschmarks өткөрүүгө укуктуу болчу. Акча. Акча Советтер Союзунун тышкы соода фирмалары тарабынан, андан тышкары, дароо берилмек.
Ошондуктан, биздикилер бир эмес, үч Хайнкель сатып алышты. Ошентип, сиз аларды ойлонуп жана жаңы технологияга кызыккан бардык институттар менен изилдей аласыз. Бул, чынында, болгон.
Жана ONTI TsAGI архивинде (эч нерсе жоголбогон советтик бюрократия!) Отчеттор жана техникалык сүрөттөөлөр, анын аркасы менен бул сыр жок болуп калды.
Эмнеге мынча жылдан бери архивде сакталып жүрөт деп сураса болот. Албетте, биздин адистер унчукпай коюшту, анткени He.100 алардын көз алдында эч кандай мааниге ээ эмес болчу. Дагы бир алдамчылык, бир аз …
Ошентип, биз эмне жөнүндө сүйлөшүп жатабыз?
Эгерде сиз маалымат китепчелерин карасаңыз жана жогоруда ошол эле маалыматтар болсо, анда биз He.100дүн куралдануусу 20 мм замбиректен жана эки синхрондуу 7, 92 мм автоматтардан тургандыгын ишенимдүү түрдө айта алабыз.
Бирок 1941 -жылдын No 3 санында Авиация өнөр жайынын элдик комиссариатынын (БНТИ НКАП) Илимий -техникалык маалымат бюросунун техникалык сүрөттөмөсүн ачсаңыз, анда сиз төмөнкү маалыматты окуй аласыз:
Бирок андан да мурун, 1940-жылдын №1 санында, үчүнчү пулемет Хе-100д-1 сыяктуу кээ бир моделдерге орнотулгандыгы тууралуу маалымат бар.
Ал эми 1940-жылы үч мылтык калибрдүү пулемёту бар учактын баасы абдан кичине экенине кошула алабыз. Классташтарым алда канча жакшы иштеп жатышты. Британдык "Spitfire" жана "Ураган" 7, 69-мм сегиз пулеметун алып жүрдү, америкалык P-40та 2 х 12, 7-мм + 2 x 7, 62-мм, советтик I-16, түрүнө жараша болгон. 1 х 12.7 мм + 2 х 7.62 мм же 2 х 20 мм + 2 х 7.62 мм көтөрүлгөн.
Жалпысынан алганда, мындан да жаманын таба аласыз, бирок аракет кылышыңыз керек.
Эмне болду? Эмне үчүн MG-FF замбиреги заматта жоголду?
Engine. Кеп DB.601 кыймылдаткычы болуп саналат, ал замбирек менен байланыштыруу өтө кыйын болуп чыкты. Бул ушунчалык кыйын болгондуктан Messerschmitt Bf 109Eде муну такыр кылуу мүмкүн болгон жок жана замбиректер канаттарга көчүп кетишти.
He.100дө, замбиректерди канаттарга орнотуу мүмкүн болгон эмес, анткени ар кандай чайпалууларга жана дирилдөөлөргө өтө назик болгон буулантуучу система.
Мен Японияга барган учактарда мылтык жок экенине ишенем. Бул жөн эле согуштун орто ченинде япондор моторлуу мылтык менен учак чыгара баштаганын жана согушкерлердин көбү канаттарында замбирек куралдарын көтөрүп жүргөнүн далилдейт. Бирок япон дизайнерлери Хайнкель жана Юнкерс менен абдан ийгиликтүү иштешти, технологияны колго ала турган бирөө бар болчу.
Көрсө, жалпысынан пропаганда үчүн немистер калп айтууга аргасыз болушкан экен. Жана толугу менен калп айт. Ошондо алар ишеништи …
Кыйыр түрдө кадимки куралдын жоктугун жана He.100 эч качан согуштук аракеттерге катышпаганын тастыктайт. Бирок, бул жерде да белгилей кетчү нерсе бар.
Мейли, учактын "спорттуулугу" жана бууланып системасынын тирүү калуусу согушчу үчүн эң жакшы эмес дейли. Бирок абадан коргонуу системасы да бар болчу, ал жерде ылдам жана бийик тоолуу учак абдан керек болот. Кайра түнкү абадан коргонуу. Дагы бир суроо, эмне менен күрөшүү керек?
Биз Покрышкинди жана анын канатына орнотулган чоң калибрлүү пулеметтор Б. Кнын МиГинен чыгарылган учурга нааразы болгонун эстейбиз. Бир 12.7 мм BS жана эки ShKAS калды. Ал эми Александр Ивановичтин суроосу - "Кантип күрөшүү керек?"
Ал эми бул жерде, эң жакшы дегенде, үч мылтык калибрдүү автомат …
Айтмакчы, 1944-жылы, Рейх абадан коргонуу үчүн истребителдин бир бөлүгү катары, Heinkel компаниясы так ошол эле буулантуучу муздатуу системасы бар, бирок 30 30 менен жабдылган, өтө жогорку ылдамдыктагы P1076 туткунун түзүү тапшырмасын алган. мм замбиректер. Ал эми бууландыруу системасы Авиация министрлигине тоскоол болгон жок … Ал эми жапондор Хайнкель компаниясынын тажрыйбасына таянып, согуштун аягында ушундай системага ээ болгон бир нече учактарды жаратышкан.
Демек, бул унаанын спортчулугу жөнүндө эмес …
Жалпысынан алганда, машина кызыктуу жана ачылыш болду. Адаттан тыш канат профили, ламинарга абдан жакын. Мустангдын Spitfire кыймылдаткычы менен бирдей канаты бар болчу, ал экинчисинен алда канча ылдам болчу. Фюзеляж линияларынын жылмактыгын бузган май жана суу радиаторлорунун жоктугу, аэродинамикалык формаларды "жалап", тери панелдерине, люктарга жана люктарга эң сонун туура келген.
Бирок эң кызыктуусу, албетте, муздатуу системасы. Тагыраак айтканда, эки система, суу жана май.
Суу менен мындай болгон: жайында сууга, кышында - 61,5% суу, 35% глицерин жана 3,5% спирт аралашмасы менен толтурулган. Система 2-3 атмосферанын басымы астында иштеген.
Мотордон чыккан ысык суюктук атайын сепараторлорго кеткен. Ал жерде анын бир бөлүгү бууга айланды, ал канаттын жогорку жана төмөнкү беттеринде жайгашкан канат конденсаторлоруна кирди. Муз муздак теринин астында конденсацияланып, натыйжада суюктук оң канаттын консолуна орнотулган 40 литрлик суу куюлган идишке куюлган.
Жалпысынан учакта 13 буу конденсатору болгон - жетөө сол канатта, алтоо оң жакта. Мындан тышкары, буу конденсациясы үчүн авариялык тартылган радиатор да болгон. Бул кайра тартылуучу май муздаткыч деп жаңылды, бирок андай эмес.
Буу конденсаторлорунун аянты 8,3 чарчы М.
Кадимки мааниде да май муздаткыч жок болчу. Тагыраак айтканда, болгон, бирок аны спирт менен муздатышкан. Башкача айтканда, май муздатуучу спирт салынган цистернага чөмүлгөн, ал майды бууланып, муздаган. Спирт буулары учактын кабинасынын артындагы киль, стабилизатор жана фюзеляждагы муздатуучу конденсаторлорго кирген. Ал жерде буулар кайрадан спиртке конденсацияланып, резервуарга кайтарылган.
Баары татаал жана ошол эле учурда жөнөкөй. Ал эми температураны жөнгө салуучу кошумча аппараттар жок. Муздатуу системасы каалаган температуранын учуу режиминде сакталышын камсыздаган.
Жана дагы бир нерсе, менимче, He.100 кызматка кабыл алынбаганында маанилүү роль ойногон.
Учактын кадимки кыймылдаткычы жок болчу. Мотор фюзеляждын капталдарынын уландысы болгон жана электр топтомуна кирген эки устунга орнотулган. Ошол эле устундар мотор капотунун бир бөлүгү катары кызмат кылган. Жана бүт түзүлүш DB.601A мотору үчүн иштелип чыккан, анда көйгөйлөр болгон. Бул мотор Bf 109 жана Bf 110 үчүн талап кылынган жана фюзеляждын мурунун өзгөртпөстөн башка кыймылдаткычты орнотуу мүмкүн эмес эле.
Жалпысынан алганда, ал абдан ачык чыккан жок. Анан Танк өзүнүн FW.190ун чыгарды, бул, албетте, геморрой эмес болчу.
Шасси механизми кызыктуу түрдө ишке ашырылды. Учуучу аппаратты үзгүлтүксүз чыгаруу жана артка тартуу учактын гидравликалык системасы тарабынан ишке ашырылган, бирок авариялык бошотуу механизми так ушул механизм болгон. Учкуч пилоттун артка тартылган абалынын кулпусун ачуу менен, учактын кабинасында педаль бар болчу. Ошол эле учурда, стеллаждар өз салмагынын астындагы уячалардан түшүштү жана кашаа атайын күчтүү булак менен бекитилгенге чейин жетти. Ачык айтканда, мындай система прибордон чыкпай калгандыктан рекорддук учактын жоголушунун таасири астында иштелип чыккан.
Жыйынтыгында мен төмөнкүдөй жыйынтык чыгаргым келет: учак абдан оригиналдуу жана келечектүү болгон. Эгерде мен бир нерсени кыла алсам: моторду алмаштыруу. Мисалы, DB.601 менен бирдей болгон бийик DB.605те жана тартыш 601дин ордуна орнотулган болушу мүмкүн.
Жана DB.605 MG.151 / 20 же андан да жакшыраак, MK.108 менен эң сонун "достор" болгону. 30 мм замбирек самолеттун оттун күчүн бир топ жогорулатат жана 15 миллиметрдеги пулеметтор MG.151 менен алмаштырылышы мүмкүн.
Жана чыгууда Мессаншмиттер менен Фокк-Вульфтор эч нерсе кыла албаган Мустангдарга татыктуу репрессияны камсыз кыла ала турган өтө ылдам жана бийик тоолуу согушкер болмок.
Жана, айтмакчы, Ne.100дүн аз согуштук аман калуусу жөнүндө бир нече сөз. Ооба, тажрыйбасына таянып, дизайнер Яковлев чындыгында He.100дү көмгөн. Бирок анын сөздөрүнүн тууралыгын ким жана качан текшерген? Кийинки анализ менен He.100дө практикалык атуу боюнча ошол эле ЦАГИде эч кандай маалымат жок, демек мындай изилдөөлөр жүргүзүлгөн эмес.
Системанын баардык суусу буу конденсаторлоруна берилген, ошондуктан "бир же эки ок тешиги учакты иштен чыгарат" деп айтуу бир аз апыртылган. Бир нече ок жапон кагаз учактарын иштен чыгарышы мүмкүн, бирок алар согуш учурунда кадимкидей согушушкан.
Мен ишенем, Хайнкелдеги канаттардагы буу конденсаторлорунун ок атуулары сыяктуу "майда -чүйдөсү" сөзсүз түрдө алдын ала айтылган. Жок дегенде алар оңой эле чечилип калган.
Спирт бууландыргычтар - бул назик учур, бирок кандай болгон күндө да, аларсыз бийиктикте деле ансыз деле кыла алмак.
Натыйжада, Luftwaffe абдан пайдалуу болушу мүмкүн болгон учактан баш тартты: бул горизонталдуу жана вертикалдуу ылдамдыктын артыкчылыгынан пайдаланып, асманды Мустанглардан тазалайт. Ошондо гана "чептерге" бомбардировщиктерди эч кандай көйгөйсүз жок кылуу менен алектенген "Messerschmitts" жана "Focke-Wulfs" шилтемелери өтмөк.
Бирок булар жалаң теориялык эсептөөлөр. Кандай болбосун, Германия He.100дүн жетиштүү көлөмүн кура алмак эмес. Ал эми 1944 -жылдын аягында, Luftwaffe эки фронтто бириккен союздаш күчтөр тарабынан талкаланган.
Перехватчиктин пайда болушу рейхтин абадан коргонуусун жеңилдетиши мүмкүн. Бирок Luftwaffe командачылыгында дагы бир абдан жакшы учак көмүлгөн.
LTH He.100d-1
Канаттардын узундугу, м: 9, 40
Узундугу, м: 8, 20
Бийиктиги, м: 3, 60
Канат аянты, м2: 14, 50
Салмагы, кг
- бош учак: 1810
- кадимки учуу: 2500
Кыймылдаткычы: 1 х Daimler-Benz DB.601Аа х 1175 л.с
Максималдуу ылдамдык, км / саат
- жерге жакын: 573
- бийиктикте: 650
Круиз ылдамдыгы, км / саат
- жерге жакын: 520
- бийиктикте: 635
Практикалык диапазону, км: 885
Чыгуунун максималдуу ылдамдыгы, м / мүн: 1087
Практикалык шып, м: 11 000
Экипаж, адамдар: 1
Курал -жарак:
- цилиндрлер кулаганда 7, 92 мм МГ-17 автоматы
- канаттардын тамырында 7, 92 мм эки МГ-17 пулемету
