Ла-7 истребители Улуу Ата Мекендик согуш учурунда Лавочкиндин учактарын өнүктүрүүнүн чокусу болгон. Ал өзүнүн негизги душманы болгон немистин FW-190A ылдамдыгы, көтөрүлүү ылдамдыгы жана маневр жөндөмдүүлүгүнөн ашып түштү жана абдан күчтүү куралдарга ээ болду. Албетте, машинанын да согуш жылдарында өндүрүштүн өзгөчөлүктөрү менен шартталган алсыз жактары болгон. Иштей баштаган алгачкы мезгилде ТЭЦтин ишенимсиз иштеши көйгөйлөрдү жараткан. Жыгач материалдарын басымдуу колдонуу менен учактын контурунун аралаш дизайны Ла-7дин ресурсу тынчтык мезгилинде иштөө үчүн өтө аз болгон үч жылда аныкталганына алып келди. Бирок, согуш учурунда Ла-7, балким, эң жакшы советтик истребитель болгон.
"La Seventh" 1944-жылы пайда болгонуна карабай, ал тууралуу окуя согушка чейинки жылдардан башталууга тийиш. Белгилей кетсек, Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда советтик жоокерлер уникалдуу көрүнүш болгон. Ошол күндөрдө СССРден башка дүйнөнүн бир дагы өлкөсү өзүнүн истребителдерин жана чындыгында жыгачтан жасалган аскердик авиацияны негизги структуралык материал катары жараткан эмес. Батышта жыгачтан жасалган согуштук учак отузунчу жылдардын башында курулбай калган жана көп өтпөй зыгырдан жасалган сайдинг акыры өткөн нерсе болуп калган. Биздин өлкөдө согуштун алдында түзүлгөн дээрлик бардык согушкерлер (жок дегенде сериялуу) аралаш же бүтүндөй жыгачтан жасалган дизайнга ээ болушкан.
Белгилүү болгондой, бирдей күч менен, дуралюмин структурасы жыгачтан 40% жеңил, бышыктык, күйбөөчүлүк жана аба ырайына туруктуулук сыяктуу артыкчылыктарды айтпаганда да белгилүү. Ошого карабастан, согуштун алдында СССРде башка тенденциялар үстөмдүк кылган. Биринчи орунга чийки заттын жеткиликтүүлүгү жана арзандыгы, конструкциянын жөнөкөйлүгү жана өндүрүмдүүлүгү, кыскасы - учактарды минималдуу чыгымдар жана квалификациялуу жумушчуларга минималдуу муктаждык менен куруу мүмкүнчүлүгү берилди.
Мунун негизинде көптөр биздин авиациябыз "балким көбүрөөк, арзан баада" принцибине ылайык өнүгүп жатат деп айтышат жана бул анын согуштук жөндөмүнө жана акырында жоготуулардын деңгээлине таасирин тийгизе албайт.
Ошол эле учурда, согуш тандалган түшүнүктүн тууралыгын тастыктады. Качан, немистердин "блицкригинин" бир нече айынын ичинде СССРде дуралюмин өндүрүү 80%га төмөндөгөндө, жыгач учак конструкциясына көңүл буруу абдан пайдалуу болуп чыкты. Албетте, өлкө жетекчилиги мындай сценарийди дээрлик болжогон эмес, бирок тарых күмөндүү чечим күтүүсүздөн бирден -бир туура чечим болуп калганда көптөгөн мисалдарды келтирет.
Жаңы машиналардын согушка чейинки "үчтүгүнүн" ичинен-МиГ-1, Як-1 жана ЛаГГ-3-экинчиси өз учуру үчүн эң өзгөчө. Анын катуу жыгачтан жасалган курулушу согуштук учактар дүйнөсүндө болуп көрбөгөндөй болуп саналат. Атактуу англиялык "жыгач керемети" ("Чиркей") менен салыштыруу туура эмес. Биринчиден, "чиркейде" бардыгы бир гана идеяга - ылдамдыкка баш ийет. Анын жаратуучулары аба согуштарын өткөрүү мүмкүнчүлүгү жөнүндө ойлонушкан да эмес. Учак кийинчерээк оор түнкү согушкерге айланып кеткенине карабастан, Чыгыш фронттогу Лавочкинге караганда таптакыр башка милдеттерди чечиши керек болчу. Экинчиден, чиркейдин дизайнында экзотикалык өтө жеңил бальза жана фенолформальдегид чайырлары кеңири колдонулган. LaGG жаратуучулары оор, бирок биздин токойлордо кеңири таралган карагай жана кайың менен алектенишкен.
LaGG дельта жыгачынан курулган деген кеңири тараган ишеним туура эмес. Бул материал (жыгач VIAM B-3 пластификатору менен сиңирилген, анын күчүн жогорулаткан) учактын текчелеринде, кабыргаларында жана фюзеляждын мурунундагы кээ бир түйүндөрдө болгон. Ал эми Ла-5те, алар СССРде өндүрүлбөгөн химиялык компоненттердин чет өлкөлүк жеткирүүлөрүнө көз каранды болбош үчүн, аны толугу менен таштап салышты.
Атайылап пайдасыз материалдар менен иштеп, Лавочкин Дизайн бюросунун дизайнерлери жалпысынан заманбап талаптардын деңгээлинде болгон LaGG-3 истребителин түзүүгө жетишти. Анын максималдуу ылдамдыгы, куралдануусу жана согуштук аман калуусу өзгөчө даттанууларды жараткан жок; Бирок ашыкча салмактагы машинанын айыккыс оорулары - инерция, начар маневрлөө, начар көтөрүлүү ылдамдыгы - биздин истребителдин учкучун Мессерс менен болгон согушта жеңүү мүмкүнчүлүгүнө аз калтырды. Фронттун учкучтары LaGG-3 "темир" деп бекеринен айтышпаса керек.
Жүрөк трансплантациясы-суу муздатуучу ВК-105 кыймылдаткычын M-82 радиалдык кыймылдаткычка алмаштыруу учакка жаңы дем берди. Жаңы кыймылдаткыч мурункусуна караганда 250 кг оор болгон, бирок суюктукту муздатуу системаларынан (радиатор, трубопроводдор, насостор ж. Бирок электр станциясынын күчү 1050дөн 1330 а.к. Учуунун өзгөчөлүктөрү ошого жараша жакшырды. 1942-жылы мартта LaGG-3 M-82 деп аталган учак 21-Горький заводунун аэродромунда заводдук сыноолордон ийгиликтүү өткөн-LaGG өндүрүшүнүн башкы ишканасы.
Жаңы машинанын маалыматы ушунчалык келечектүү болгон жана ага болгон муктаждык ушунчалык күчтүү болгондуктан, анын "балалык ооруларын" дарылоо менен катар жана мамлекеттик сыноолорго чейин эле массалык өндүрүшкө даярдыктар башталган. 1942-жылы октябрда Ла-5 аттуу согушкер аскерлерге кеткен.
Ошол эле учурда, жаңы истребитель мурунку абалынан дээрлик бардык параметрлер боюнча жогору болгону менен (горизонталдуу маневрлүүлүктү кошпогондо), Me-109G жана FW-190 көрсөткүчтөрүнө эч качан жете алган эмес, алар Чыгышта болжол менен бир убакта пайда болгон. Front. Мындан тышкары, учак кыймылдаткычтын начар жылуулук изоляциясынан жана желдетүүнүн жоктугунан, мотордун жана куралдын анча ишенимдүү иштебегендигинен улам кокпитта муунтуучу ысык менен мүнөздөлгөн. Жана сериялык өндүрүш жайылтылганда, бул кемчиликтер акырындык менен жоюлуп жатса да, Ла-5 биздин авиацияны душмандан сапаттык жактан артыкчылыкка алып келген жок. Ошондуктан, 1942 -жылдын күзүндө Лавочкиндин конструктордук бюросу истребителди андан ары модернизациялоо боюнча ишти баштаган.
Инженерлер кыймылдаткычтын кубаттуулугун жогорулатуу менен бирге машинанын салмагын азайта башташты. Декабрь айында алар мамлекеттик сыноолорду жүргүзүшкөн жана M-82F (мажбурланган) кыймылдаткычы бар La-5F сериясына коюшкан. Учактын массасы консоликалык газ цистерналарынан баш тартуудан улам азайып кеткен (мындай учактар мурунку "беш танкадан" айырмаланып, "үч танк" деп аталат) жана башка бир катар кичине твиттерден улам. Броне табактын калыңдыгы 1,5 ммге кыскарды, конуучу фарасы алынып салынды ж.б. Күйүүчү май 60 литрге азайган. Буга ылайык, учуу диапазону кыскартылган, бирок анча маанилүү эмес деп эсептелген, эң башкысы Мессершмиттти кууп жетүү болгон. А азырынча кууп жетүү мүмкүн болгон жок.
Жеңилдетүү максатында 1943 -жылы апрелде сыналган прототипте, атүгүл эки ShVAK замбирегинин бири УБ пулемету менен алмаштырылган. Бирок, алар алсырап куралданган согушкерди "ишке киргизүүгө" батынышкан жок.
Кийинки кадам жакшыртылган көрүнүш менен La-5F болчу. Анда арткы капталдагы грог түшүрүлүп, фонарьдын арткы айнектелген аянты көбөйтүлгөн. Бронетранспордун ордуна 66 мм ок өтпөс айнек пайда болгон.
Акыр-аягы, 1943-жылдын май айында M-82FN кыймылдаткычы менен Ла-5тин мамлекеттик сыноолору өттү (1944-жылдын жазында ал ASH-82FN деп аталып калган-түздөн-түз инъекция менен мажбурланган). Кыймылдаткычтын көтөрүлүү күчү 1850 а.к., максималдуу күчү - 1630 л.с.биринчи жана 1500 боюнча - бийиктиктин экинчи чегинде. Мындан тышкары, La-5FNде кабинанын жылуулук изоляциясы жакшыртылып, башкаруудагы аракеттер азайып, конуучу шаймандар жеңилдетилген. Жаңы модификациянын тышкы айырмалоочу өзгөчөлүгү - капоттун үстүндө кыймылдаткычтын көпкө созулушу.
Ла-5ФН биринчи жолу фронтто 1943-жылы жайында, Курск бульгунда болгон салгылашууларда чыккан. Совет мезгилинде, Ла-5тин бул версиясы ошол мезгилдеги немис согушкерлеринен толук сапаттык артыкчылыкка жеткени көрсөтүлгөн. Далил катары колго түшкөн учактар менен салыштырмалуу учуу сыноолорунун маалыматтары келтирилген. Бирок, бир караганда, абдан ынанымдуу сандар олуттуу критикалык анализди талап кылат.
Биринчиден, таптакыр жаңы, кылдаттык менен жөнгө салынган La-5FN урулган учак менен, же мажбурлап конгондон аман калгандар менен салыштырылды. Биздин механиктер Германиянын электростанцияларынын параметрлерин коюунун өзгөчөлүктөрүнө ээ болгон эмес. Сериалдык La-5FN, прототиптерге караганда өндүрүш маданиятынын төмөндүгүнө байланыштуу, учуунун натыйжалуулугун төмөндөткөн. Айтмакчы, немистер басып алынган Ла-5ти сынаганда, алар аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтунда бул истребителдин сыноолорунун жыйынтыктарынан абдан жаман жагынан айырмаланган маалыматтарды алышкан. Эгерде биз салыштырмалуу шарттарда алынган немис машиналарынын сыноолорунун жыйынтыгын La-5FNдин тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрү менен салыштырсак, анда биз бир катар параметрлерде кайра эле кууп жетүү милдетин аткарууга мажбур болдук.
ASH-82FN кыймылдаткычынын мажбурлоочу запастары түгөнгөнү менен абал дагы татаалдашты. Күчтү андан ары көбөйтүү аракеттери ийгиликсиз болгон жана Ла-5 үчүн башка электр станциясын алууга эч кандай жер болгон эмес. Эки гана жол калды: дагы бир салмактан арылуу жана аэродинамиканы кылдаттык менен "жалоо".
1943-жылы апрелде Т-104 ЦАГИ шамал туннелинде Ла-5тин толук масштабы сыноодон өткөн. Жыйынтыгында серияга 30-35 км / саат ылдамдыкты жогорулатууну камсыз кылган бир катар жакшыртууларды киргизүү боюнча сунуштар пайда болду. Эң чоң эффектти учактын ички пломбасы - 24 км / саат - жана конуу аппаратынын -6 км / саат толук жабылышы берди. Мындан тышкары, капоттун астынан мунай муздаткычын фюзеляжга которуу, анын кесилишинин аянты алда канча кичине, анын сүйрүлүүсүн эки эсе азайтат жана радиатор аркылуу аба агымын 35%га көбөйтөт.
Кийинчерээк, станциянын аба кирүүсүн капоттун чатырынан борбордук бөлүктүн тамырына өткөрүп берүү менен машинанын аэродинамикасына оң таасири табылган. Ошентип, тамчы тамчы менен кошумча километр ылдамдыкка ээ болду.
Арыктоого келгенде, бул да оңой иш болгон жок. Учакта оорутпастан жок кыла турган эч нерсе калган жок. Ал эми күчтү жана чыдамкайлыкты азайтуу менен структураны жеңилдетүү үчүн (А. С. Яковлев сыяктуу) С. А. Лавочкин андай кылган жок. Бирок дагы бир чоң резерв бар болчу - жыгач структуралык элементтерди металлга алмаштыруу.
1943-жылы Ла-5 үчүн дуралюминий дубалдары менен туташкан болоттон жасалган Т-фланецтерден турган металлдан жасалган канат шпаты иштелип чыккан. Салмагы 100 кг болду. Мунун өзү эле жыгачтын "канаттуу металлга" салыштырмалуу салмагы канчалык төмөн экенин көрсөтөт.
1943-жылдын аягында Ла-5 No206 жарым-жартылай жакшыртылган аэродинамика менен пайда болгон. Ал эми 1944 -жылдын башында, башында "Ла -5 - 1944 -жылдын стандарты" деп аталган жаңы модификациянын курулушу аяктаган. Анда металл шпалдарды орнотуудан тышкары, машинанын аэродинамикалык тактоосу боюнча бардык TsAGI сунуштары эске алынган. Биринчиден, винт тобунун жана аба алкагынын тышкы жана ички пломбасы киргизилди, конуу механизмин толугу менен жапкан кошумча жапкычтар орнотулду. Май муздатуучу фюзеляждын астына жылдырылган, ал эми супер заряддагычтын соруучу түтүктөрү борбордук бөлүктүн мурунуна коюлган. Канаттын капкактарынын формасын өзгөрттүк, капот капкактарынын санын кыскарттык жана кыймылдуу каптал жапкычтарынын көлөмүн азайттык.
Мындан тышкары, туткага болгон күчтү азайтуу үчүн лифттин аэродинамикалык компенсациясы жогорулатылган. Мурдагы башкаруу туткасынын ордуна эки колу үчүн кыскартылган P-1 "Messerschmitt" туткасы, мисалы оң колунун астына орнотулган. Кыймылдаткыч жеке цилиндр түтүктөрү менен жабдылган жана VISH 105V-4 жаңы өзгөрмөлүү винти орнотулган. Кондуруучу тетиктер 80 ммге узартылды, фонарьдын арткы жагында капюшонго каршы алкак орнотулду.
Курал -жарак алда канча күчтүү болуп калды. СП-20 замбиректеринин ордуна (ШВАК замбиректин синхрондуу версиясы) үч жаңы УБ-20 Березин замбиреги орнотулду. 2 -февраль 1944 -жылы Экинчи дүйнөлүк согуштун эң мыкты советтик жоокери болууга тийиш болгон бул учак учуп чыккан. Заводдук тестирлөөнүн жыйынтыктары абдан кубандырды. Жердеги максималдуу ылдамдык саатына 597 км болгон, La-5FN үчүн 546 км / саатка жана FW-190A-5 үчүн 560 км / саат.
16 -февралда унаа мамлекеттик сыноолорго өткөрүлүп берилди, аларда кыйынчылыктар болгон жок. 20 -февралда учууда мотор кырсыгынан (бириктиргичтин сынганы) сыноочу учкуч Кубышкин учакты араң конду. Тесттер 8 -мартта улантылды. Ал эми 22 -мартта, программанын көбү иштелип бүткөндө, таксистиктин чоң кемчилигинен улам, фюзеляж рамаларынын бири кулап түшкөн. Ал эми бул жолку учкучтун чеберчилиги олуттуу кырсыктан сактанууга жардам берди.
Бирок, бардык кыйынчылыктарга карабастан, 27 -мартта тесттик цикл ийгиликтүү аяктады. Бул убакта конструктордук бюро Ла-5ФНдин максималдуу ылдамдыгын 685 км / саатка жеткирүү боюнча Мамлекеттик коргоо комитетинин тапшырмасын алды. Жаңы истребитель бул тапшырмага Лавочкиндин дизайнерлеринин жообу болушу керек эле.
Сыноо отчетунда майор Кубышкин "стандарт" стандарттык La-5FNге салыштырмалуу ылдамдыктын мүнөздөмөсүн бир топ жогорулатканына көңүл бурду. 6000 м бийиктикте, истребитель 680 км / саат ылдамдыкка жеткен - ошол мезгилдеги бардык советтик жоокерлердин эң жакшы натыйжасы.
Бирок аэродинамикалык кемчиликсиздик кымбатка түштү. Кыймылдаткыч жогорку ылдамдыкта иштеп жатканда, кабинанын температурасы 40 градуска жетти (февраль айында) жана чыккан газдардын жана күйгөн резинанын күчтүү жыты пайда болгон. Ошентип, алгачкы Ла -5тердин "төрөлүү кемтиги" - начар жылуулоо - кайра өзүн жарыялады.
Корпустун астына май муздаткычтын орнотулушу менен ысык май куюлган түтүктөр учкучтун бутунун астынан түз өтө баштаганы жана капоттун сырткы пломбасы газдардын эң кичинекей жаракалар аркылуу кокпитке кирип кетиши менен кырдаалды курчуткан. Мындай шартта абадагы согушту айтпаганда да, кадимки учуу кыйноого айланары анык. Мындан тышкары, тестиер кабинада ным конденсациясы (желдетүүнүн жоктугунун дагы бир натыйжасы), педалдардын жүктөмү өтө чоң экенин жана машинадан авариялык тез чыгуу камсыздалбаганын белгиледи.
Бирок буга карабастан, отчеттун корутундусунда мындай деп жазылган: «Учак учуу маалыматы боюнча эң мыкты согушкерлердин бири. Жогоруда айтылган кемчиликтерди бир убакта жоюу менен сериялык курулушту тездетүү зарыл ». Бул конкреттүү сунуштар менен коштолду: учактын жылуулоо изоляциясын жана желдетүүсүн жакшыртуу, учактан шашылыш чыгууну жеңилдетүү, педаль күчтөрүн азайтуу, цилиндр баштарынын муздатуусун жакшыртуу жана пропеллер тобун башкарууну жеңилдетүү. винттин кыймылын жана газды бириктирип башкаруу үчүн, желдеткичтин ылдамдыгын автоматтык алмаштырууну жана клапанды башкаруучу автоматтык капотту орнотуңуз.
Мындай автоматика Focke Wulf 190 истребителине орнотулган, анын аркасы менен дроссельдин бир кыймылы менен электр станциясынын иштөө параметрлеринин комплекстүү өзгөрүүсү ишке ашкан. "Лавочкиндин" учкучтары бул үчүн сегизге чейин удаалаш кыймылдарды жасоого мажбур болушкан, бул аба согушунун убактылуу шартында иш жүзүндө мүмкүн эмес.
Тилекке каршы, жаңы истребитель серияга киргизилгенде, бул сунуштардын бирөөсү гана толугу менен аткарылган: винттин кадамын автоматтык түрдө алмаштыруу механизми орнотулган (бул эмне үчүн мурда жасала электиги түшүнүксүз, анткени "VISH-automata") отузунчу жылдары белгилүү болгон). Мунай резервуарына жана мунай түтүктөрүнө жылуулук изоляциялоочу капкактарды жабыштырып, кабинанын ичиндеги температураны нормалдаштыруу аракеттери дээрлик эч нерсе берген жок, жай айларында 55 градуска жеткен катуу ысык учкучтардын ансыз деле татаал ишин татаалдаштыра берди.
Кийинчерээк, кээ бир өндүрүш машиналарында фронталдык брондолгон айнектин үстүндө желдетүүчү капкак пайда болгон. Андан кийин вентиляциялык аба алгычтар борбордук бөлүктүн алдыңкы четине жайгаштырылган. Сырткы абанын көтөрүлүшү мотордон чыккан ысык газдардын кабинага киришине тоскоол болуп, микроклимат кыйла жакшырды. Мотор режимдерин автоматтык жөнгө салууга келсек, ASH-82FN үчүн мындай түзүлүштөр согуштан кийин пайда болгон.
Ошол эле учурда, бардык кемчиликтери менен, 6000 м бийиктикке чейин учуучу учуу мүнөздөмөсү боюнча ата мекендик жана немис поршендик истребителдердин дээрлик бардык түрүнөн ашып түштү.
Майдын алгачкы күндөрүндө La-7 жаңы аталышындагы "1944-жылдын стандарты" массалык өндүрүшкө киргизилген. Белгилей кетчү нерсе, июль айында Тбилисидеги No31 заводдун конвейеринен акыркы LaGG-3 чыгып кеткен. La-5FN өндүрүшү (буга чейин металл шпалдар менен) улантылып, акырындык менен 1944-жылдын ноябрына чейин азайган.
