… Жакшылыктын уландысы
Учак канчалык жакшы болгонуна карабай, сыноо операциясы адегенде кемчиликтердин мол түшүмүн берди. Дээрлик ар бир рейстен Ту-160 ар кандай системалардын, биринчи кезекте татаал жана каприздүү электрониканын бузулушуна алып келген (америкалыктар тарабынан В-1Внын өнүгүшү ошол эле кыйынчылыктар менен коштолгону кубаттандырган эмес). Кайталануу жана кыскартуунун бир нече даражасы жардам берди (мисалы, бомбалоочу учактын зым менен башкаруу системасында төрт канал жана авариялык механикалык зымдар бар).
Өзгөчө көп кыйынчылыктарга "чийки" БКО себеп болгон, алар өтө ишенимдүүлүгүнөн улам "балласт" деген атка ээ болушкан, анын эки тоннасы бекер алынып кеткен. Көптөгөн өзгөртүүлөрдөн кийин, 1990 -жылы апрелде, БКО иштей баштады (А. А. Туполев полкко келгени үчүн), бирок келечекте баш тартуу аны ээрчип кетти.
NK -32 кыймылдаткычтары иштөөдө көйгөйлөргө туш болушкан - эң туруксуз иштөө режими, аны автоматика көтөрө алган эмес, учууда да каталар болгон (негизинен электрондук башкаруу системасынын күнөөсүнөн улам, бир жолу майор Васиндин учагында, эки моторлор абада дароо өчүп калды). Ошентсе да, запастагы резерв самолеттун учуусун улантууга, ал тургай бир кыймылдаткычы иштебей туруп кетишине жол ачты, муну АКШнын Коргоо министри Ф. Карлуччи Ту -160 көрсөткөндө колдонушу керек болчу - эки учак тең үч кыймылдаткычта өтүштү. (албетте, бул тууралуу министрге маалымат берилген эмес). NK-32дин иштөө мөөнөтү акырындык менен үч эсеге көбөйтүлүп, 750 саатка чейин көтөрүлгөн. Аба кирүүчү бөлүктөрү конструкциянын алсыз жерлери болгон, алардын газдын жеткиликсиз динамикасы кычышууну жана термелүүнү пайда кылган, анын кесепетинен жаракалар пайда болуп, перчектер учуп кеткен. Бул кемчилик аба каналдарынын биринчи бөлүктөрүн алмаштыруу менен (аларды "алкым аркылуу" фронттон алып чыгуу керек болчу) жана аба алгычтын алдыңкы четтеринин четтерин бекемдөө менен жоюлган. Негизги конуучу тетиктердин кинематикасы өтө татаал болчу - тазалоо учурунда струттар кичинекей оюкчаларга батыш үчүн кыскарып, бошотулганда алар сыртка жылып, трассаны 1200 мм көбөйтүшкөн. Түшүрүүчү релиз механизминин ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгү 1988-жылы бир нече айды артка тартпастан учууга мажбур кылган, бирок кийинки сериядан тартып "кошумча" таянычты алып салуу менен кинематика өзгөртүлгөн жана мурунку бардык учактар өзгөртүлгөн. Учактын гидравликалык системасы да жакшыртылган.
Учуунун жогорку ылдамдыгында, стабилизатордун бал челектери жабыштырылган жана "кагылган" (LIIдеги учактын биринде, атүгүл катуу жүнү абада үзүлгөн, ошол эле нерсе А. Медведев менен полкто болгон.). Мен жүндү күчөтүүгө туура келди, ошол эле учурда жүктү азайтуу үчүн жарым метрге "кесүүгө" туура келди. Өзгөртүлгөн стабилизаторлор, узундугу 13, 25 м болгон "чоң көлөмдөгү жүк" фабрикадан фюзеляждагы агрегатка Ил -76нын атайын версиясы - "учтук" менен жеткирилген. Рязандагы демонстрация учурунда Ту-160 абадагы форклдин пластикалык жаргылчаларынын бирин жоготту (учак, албетте, шоуларды жактырчу эмес).
Эреже катары, бул кемчиликтер олуттуу кесепеттерге алып келген жок (жаңы учактын сыноо операциясы так "кармоо" үчүн багытталган), жана эң жагымсыз нерсе - учуп баратканда тормоздун күтүлбөгөн жерден тосулушу, бир жолу "жарылып кетиши". " учак. Пилоттор конуп жатканда көп тонналык унаанын инерциясын туура эмес баалашкан жана учуу-конуу тилкесинен учуп кеткенден кийин, ал жерге кулап кеткен учурлар болгон (эч кандай абак кармоочу Ту-160ты токтотуп, тормозду кое алмак эмес). убагында парашют "төмөн класс" деп эсептелген).
Жаңы сериядагы аба кемелерин конструкциялоодо конструктордук жана өндүрүштүк кемчиликтерге байланыштуу аныкталган каталар жана кемчиликтер ("СИТ" графасына ылайык, иштеп чыгуучу - ОКБ жана өндүрүүчү жооптуу) эске алынган. Компрессордун туруктуулугун жогорулатуу үчүн аба кирүүчү каптал дубалдарында кыймылдаткычтын капкактарынын саны алтыга чейин көбөйтүлгөн, алардын көзөмөлү жөнөкөйлөштүрүлгөн, контурдун боюнда металл толтургучтары бар кээ бир бал челектери курама панелдерге алмаштырылган (бул киреше алып келген) салмагы жана ресурсу боюнча), БКО антенналарынын куйругу эки эсе кыскарды, агымы агымы жогорку ылдамдыкта коркунучтуу термелүүлөргө алып келип, жабдууну иштен чыгарды. Акыркы сериядагы учакта штурман менен оператордун жогорку люктары куйрук жарым шарды кароо үчүн перископтор менен жабдылган (арткы радардан тышкары). Ушул сыяктуу эле заводдун адистери тарабынан мурда чыгарылган Ту-160 учактары түздөн-түз полкко жеткирилген.
Ту-160 жүк булуңундагы МКУ-6-5У көп позициялуу чыгаруучу
Учак жабдуулары да модернизациядан өттү. Жер үстүндөгү радио маяктарды жетектеген RSDN жакшыртылды. Навигациялык комплекс автономдуу астрокорректор менен жабдылган, ал машинанын Күн менен жылдыздардын координаттарын жогорку тактыкта аныктайт, бул океандын үстүндө жана бийик кеңдикте учууда өзгөчө пайдалуу болгон. Навигаторлордун макулдугун учактын учурдагы абалын көрсөтүүчү кыймылдуу картасы бар ПА-3 курсунун плоттери алган. Ту-160 үчүн 10-20 м координаттарды аныктоо тактыгы менен борттогу спутниктик навигация системасы даярдалды, анын иштеши мамлекеттик программанын алкагында космоско атайын учурулган бир нече орбиталык транспорт каражаттары менен камсыздалды. аба күчтөрүнүн, флоттун жана кургактагы күчтөрдүн муктаждыктары. PRNC программалык камсыздоо жана системалык инженерия менен байланышкан көйгөйлөрдү чечүү да мүмкүн болгон (буга чейин анын төрт каналы тең башка тилдерде "сүйлөшчү").
Бир нече этапта Ту-160нын радардык көрүнүшүн азайтуу боюнча чаралардын комплекси жүргүзүлдү: алар аба кирүүчү жерлерге жана моторлорго каналдарга кара түстөгү радио жутуучу графит жабууну колдонушту, учактын мурдун атайын боек менен жаап салышты. кыймылдаткычтардын гидроводдорун коргогон органикалык негиз (жана бул иштин сыры дагы эле катылып жатат).
Учактын кулпусун ача турган жабдуулардын электромагниттик фонунун ичинде "кулпуланган", кабинанын айнектерине сетка чыпкалар киргизилген. Чыпкалар ошондой эле жакын ядролук жарылуу болгон учурда жарык агымын алсыратышы керек (ошол эле максатта көз айнектер пардалар жана жапкычтар менен жабдылган) жана ZSH-7AS туулгасынын жарык чыпкасы учкучтардын көздөрүн коргой алат. сокур жаркыроо.
Мурунга түшүүчү шаймандар
Презентациялар
2-август 1988-жылы АКШнын коргоо министри Франк Карлуччи Ту-160 учагын көргөн биринчи чет элдик болгон. Москванын жанындагы Кубинка авиабазасында ага 184 -полктун 12 номери бар учагы көрсөтүлүп, калган экөө учуп бараткан. Ошол эле учурда биринчи жолу 14000 кмге барабар болгон учактын учуу аралыгын кошкондо, учактын кээ бир тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрү ачык жарыяланды. 1989-жылы 13-июнда кайрадан Кубинкада АКШнын штаб башчыларынын төрагасы адмирал В. Кроуга Прилукский Ту-160 номери 21 көрсөтүлгөн.
Ту-160тын Батыш учактары менен биринчи жолу аба жолуктуруусу 1991-жылдын май айында болгон. Норвегия деңизинин үстүндө. Норвегиянын Аскердик аба күчтөрүнүн 331-эскадрильясынын F-16A истребителдери жолугушуп, бир нече убакыт бою Туполев бомбалоочу учактарын коштоп жүрүштү.
Учактын эң биринчи ачык көрүнүшү 1989-жылдын 20-августунда Авиация күнүн белгилөө учурунда Ту-160 Тушино аэродромунун үстүнөн төмөн бийиктикте өткөндө болгон. 1994 -жылдын сентябрында журналисттер жана кесипкөй авиаторлор Германияга рейддердин 50 жылдыгын белгилөө учурунда Полтавада жана 1995 -жылдын февралында Прилукидеги жардыруучу менен кеңири таанышууга мүмкүнчүлүк алышкан.
Негизги конуучу шаймандар
Учкучтар үчүн учак
Ту-160 дээрлик биринчи советтик согуштук учак болуп калды, аны түзүү учурунда эргономикага тийиштүү көңүл бурулган. Акырында, Ту-22 учагынын кабинасынан чектелген көрүнүшкө чыдап келген (татыктуу түрдө "Сокур Джек" деген атка конгон) жана Ту-22Мдин "тыгыз таңгагында" көп саат өткөргөн учкучтардын талаптары, уктум. Узак каттамдарда Ту-160 экипажы жумуш ордун таштап, навигаторлордун отургучтарынын ортосундагы коридорго жайылган көбүк матраста да жылынып эс ала алышат. Ыңгайлуулукка тамак-ашты жылытуу үчүн гардероб жана Ту-95 ыраазы болгон "кир челектин" ордуна туалет кирет. Даараткананын айланасында чыныгы согуш башталды: Аскердик аба күчтөрү конструкциясы TTZ менен дал келбегендигинен улам бир нече ай бою учакты кабыл алуудан баш тартты (туалетте полиэтилен баштыктар колдонулган соң эрип кеткен: дооматтар куулук менен айтылган) агып кеткен тигиш берген аппарат). Кардар өзүнүн укуктарын сезип, принциптерге болуп көрбөгөндөй карманууну баштады, ал эми Аскер -аба күчтөрүнүн командири көрсөтүлгөн кемчиликтер жоюлбаса, аскер прокуратурасына кайрылабыз деп коркуткан.
Биринчи сериялуу Ту-160тарда экипаждын иштөө шарттарына даттануулар болгон. Ошентип, негизги жана резервдик түзүлүштөр ар кандай типте болгон; кабинанын басымы 5000 м бийиктикте атмосфералык басымга туура келет (экипаж дайыма кычкылтек маскаларында болушу керек болчу). Азыр дээрлик бардык машиналарда бул кемчиликтер жоюлду.
Учкучтар рулду эмес, туткасы сыяктуу оор машинанын өзгөчө элементине бат эле көнүп кетишти. Башында бул жаңылык аскерлер арасында анча деле кызыгууну жараткан жок. Бирок көп өтпөй эле жаңы туткасы оңой эле, физикалык күч -аракет жумшабастан, учакты башкарууга мүмкүндүк берери белгилүү болду. Дизайнерлер ошондой эле пилоттук кабинанын жаңы жабдуулары бар версиясын түзүшкөн, бирок ага өтүү автоунаа паркын модернизациялоону, убакытты, эң башкысы - каражатты талап кылат. Андыктан Ту-160 эски кабинасы менен учууну улантууда.
Даттануулар пилоттук отургучтарды жөнгө салуу механизмдеринин тез иштебей калышынан улам келип чыккан, бул аларды электрдик дискти өзгөртүүгө мажбур кылган. K-36DM чыгаруучу отургучтар иштөөнүн алгачкы айларында аларды колдонууга чектөөлөр болгон (ылдамдыгы 75 км / сааттан кем эмес). Андан кийин алардын иштеп чыгуучусу Звезда заводу (генеральный дизайнер Г. И. Северин) ассортиментин кеңейтип, машинаны токтотуучу жайда да чыгаруу мүмкүн болду. Отургучтар ашыкча жүктөлгөндө иштей турган курду бекемдөөчү система менен жабдылган. Иштеп чыгуу учурунда учак экипаждын жарым -жартылай качуусу менен учууну окшоштурган кырдаалда сыналган: учкуч Н. Ш. Саттаров учактын үстүнкү кабинасынын люктары демонтаждалган.
Экипаждардын дооматтары комбинезон, каска, согушкерлер үчүн арналган жана узак мөөнөттүү учууга ылайыктуу эмес кычкылтек маскаларынан улам келип чыккан. Полктун базасында "адам фактору" боюнча бир нече конференциялар өткөрүлүп, анда жаңы жабдуулардын үлгүлөрү көрсөтүлдү: жеңил жана ыңгайлуу туулгалар, кулакчындар, Баклан куткаруучу комбинезон, ал тургай узак учуу учурунда стресстен арылууга жардам берген массажерлор жана экспантерлер. Тилекке каршы, алардын баары прототиптерде калышты. Акыркы сериядагы учакта гана курулган тепкич пайда болгон, ансыз чет өлкөлүк аэродромдо экипаж түзмө-түз өтө кыйын абалга туш болушу мүмкүн.
Ту-160тын эксплуатациялык жарамдуулугу дизайнерлердин да көз жаздымында калган жок. Жеткиликтүүлүктү жеңилдетүү үчүн гидравликалык системалардын агрегаттары жана түтүктөрү жүк бөлүгүнүн дубалдарына жылдырылды жана электр панелдери шасси оюкчаларына жайгаштырылды. Кыймылдаткычтарга жакшы жеткиликтүүлүк алардын дээрлик толугу менен "тажап кетишин" камсыз кылды. Кокпит жана техникалык бөлүмдөгү жабдуулар менен ыңгайлуу уюштурулган. Ошого карабастан, бул критерий боюнча рекордсмен болуп, учакты кармоо өтө оор болуп чыкты-Ту-160 учуусунун ар бир сааты үчүн жерде 64 адам-саат иштөө талап кылынган. Аны кетүүгө даярдоо үчүн жумушчу системасы бар 15-20 атайын унаа талап кылынат, анын ичинде: отунду нитридөө үчүн орнотмолор; КАМАЗ кондиционерлери, муздатуучу жабдуулар; ар кандай танкерлер, анын ичинде үч чоң "Ураган" ТЗ-60 (Ту-160 танктарында 171000 кг күйүүчү май бар); экипаж үчүн кичи автобус,бийик тоолуу костюмдар үчүн желдетүү системасы менен жабдылган. Ошол эле учурда аба кемелеринин тейлөө зонасындагы ызы -чуу бардык уруксат берилген стандарттардан көп жолу ашып, 130 дБга жетет (АПУну иштеткенде оору чегинен 45 дБ ашат). Техниктер үчүн наушниктин, коопсуздук бут кийиминин жана титирөөгө каршы курдун жоктугу кырдаалды курчутат. Проблемалар гидротехникалык системада 7-50C-3 каустикалык жумушчу суюктугун колдонуу менен кошулат.
Жердеги ызы -чууну басаңдатуу үчүн, Дизайн бюросу америкалыктар V -1V үчүн көрүлгөн чараларды сунуштады - бетонго, электр менен камсыздоо жана май куюу булактарына кызмат көрсөтүү комплекстери бар атайын аянтчаларды куруу. Бирок, Аскердик аба күчтөрү бул опцияны четке кагууда мобилдүүлүк шарттарына жооп бербейт деп четке кагып, жарым -жартылай гана кабыл алышкан: паркингди курчап турган капониерлерде кургактык экипажы жайгашкан баш калкалоочу жайлар, учакты тейлөө үчүн курал, шаймандар жана жабдуулар менен жабдылган..
Ту-160 учагын өркүндөтүү боюнча тынымсыз иштер жакшы натыйжаларды берди. Ишенимдүүлүк жагынан учак Ту-16ны да айланып өтүп, Ту-22М2 / М3тен кыйла ашып түштү.
Кокпит Ту -160 "Валерий Чкалов" Энгельс авиабазасында, 2012 -жылдын ноябрынын башында (сүрөт - RostovSpotter,
Пилоттордун алдында өтө төмөн бийиктиктеги учуулар, абага май куюу, алар бомбалоочуга континенттер аралык аралыкты камсыз кылышы керек болчу (Козлов, ошол кезде генерал -лейтенант, бул машинаны дүйнө жүзү боюнча учмакчы болгон). ПрНКны модернизациялоо, X-15 ракеталык системасын жана бомбалоочу куралдарды өздөштүрүү керек болчу. Бирок, саясий катаклизмдер учактын тагдырына өз алдынча түзөтүүлөрдү киргизди.
Ту-160 жана В-1: окшоштуктар жана айырмачылыктар
Ту-160 жөнүндө сөз болгондо, аны америкалык "оппоненти"-В-1 стратегиялык бомбалоочу учагы менен салыштыруу салтка айланып калган. Чынында эле, ошол эле максаттагы жана класстагы машиналардын окшоштугу, ал тургай кесипкөй эмес адамга да байкалган, Ту-160 (чыныгы атын билбей туруп) "Советтик В-1" деп аталып калышына алып келген.. Эки учактын тең жаратуучуларынын интегралдык макеттин элементтерин жана өзгөрүлмө шыпыруу канатын камтыган учактын бул классына карата "авиациялык мода" боюнча макулдашканы таң калыштуу эмес. Кантсе да, "окшош ойлор жакшы баштарга келет" жана жакынкы илимий жана өндүрүштүк деңгээлдеги жаңы бомбардировщиктер үчүн техникалык шарттардын талаптарынын окшоштугу сөзсүз түрдө окшош дизайн чечимдерине алып келиши керек.
Бирок ойлонгон нерселердин ишке ашуусу, сан жеткис бааланган варианттар менен коштолуп, мурдагы окшоштуктун сырткы контурларынын жакындыгын гана калтырат. Учакты жаратуучулар аэродинамиканын жана күчтүн бирдиктүү мыйзамдарына гана эмес, барган сайын өндүрүш базасына, технологиянын деңгээлине, өз тажрыйбасына жана акыры компаниянын салттарына таянууга тийиш.. Ишти каржылоо (жана көбүнчө долбоордун тагдыры) көз каранды болгон саясий көйгөйлөр "ички мазмунга" жана келечектеги учактын мүмкүнчүлүктөрүнө таасир этет.
Эске салсак, В-1 мурда пайда болгон жана 1974-жылдын 23-декабрында биринчи учуусун жасаган. 1977-жылы 30-июнда президент Дж. канаттуу ракеталарды иштеп чыгууга багыттоо. Көп өтпөй бул куралдардын түрлөрүнүн бири -бирине байланышы оптималдуу экени белгилүү болду. 1979-жылдын ноябрь айында В-1ди В-1 В канаттуу ракеталарынын алып жүрүүчүсүнө айландыруу башталган, ошол эле учурда программанын каражаты кыскартылганда анын радардык көрүнүшү азайган. Аскердик жана "өнөр жай сенаторлору" көп кымбат "ашыкчаларды" коргой алышпады, жана бомбалоочу конструкцияда титан эритмелеринин үлүшүн азайтуу жана максималдуу ылдамдыкты M = 1.25ке чейин кыскарткан жөнгө салынуучу аба кирүүдөн баш тартуу керек болчу.., SRAM кыска аралыкка учуучу ракеталар жана ядролук бомбалар. 23-март 1983-жылы биринчи В-1 В прототипи учурулган (конвертирленген экинчи В-1 прототипи), ал эми биринчи өндүрүштүк учак 1984-жылдын 18-октябрында учуп кеткен. В-1В чыгарылышы 1988-жылы чыгарылышы менен аяктаган. 100 -бомбардировщик.
Пландаштырылган экономикада түзүлгөн жана каржылоодо эч кандай көйгөйдү билбеген Жетимиш өндүрүшкө кирди жана ойлонулган түрдө (албетте, авиация тармагынын технологиялык деңгээлине өзгөртүүлөрдү киргизүү менен) кызматка киргизилди. -континенттер аралык соккуларды кеңири бийиктикте жана ылдамдыкта жеткирүүгө жөндөмдүү учак.
Эки учакты чындап салыштыруу мүмкүнчүлүгү 1994-жылдын 23-25-сентябрында Полтавада болгон, анда Ту-160 жана В-1В биринчи жолу бетме-бет кездешип, Frentik операциясынын 50 жылдыгын белгилөө үчүн келишкен. советтик аэродромдорго конуу менен ишке ашырылган америкалык бомбардировщиктер Германиядагы бутага. Эки учактын тең учкучтары жана техниктери учакты текшерип, ичине кирип, абада баа берип, алардын практикалык мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө түшүнүк ала алышкан.
Америкалыктар (бул топко В-1Вдан тышкары, В-52Н бомбардировщиги жана Луизиана штатындагы Барксдейл базасынан 2-бомбардировщиктин канатынын KS-10A танкери кирген) чек арадан өткөндөн кийин дароо "өздөрүн көрсөтүшкөн". кезек бул жерде орундуу, анткени топ бул жерде болгондуктан ал радарлардын экрандарынан жоголуп кеткен (бирок бул окуя жашыруун технологиянын жетишкендиктерине эмес, Украинанын абадан коргонуунун учурдагы абалына байланыштуу болушу керек). Полтаванын үстүндө пайда болгон В -1В, аэродромдун тегерегиндеги кадимки "кутуда" убакытты текке кетирбестен, чукул бурулуп кеткенден кийин дароо эле (анын экипажы 45 градуска чейин түрмөк менен машыгуу жөнүндө сүйлөштү) - Бул ыкма акча күйүүчү майын үнөмдөө үчүн колдонулат жана биздин учкучтар үчүн таптакыр кабыл алынгыс, учуунун коопсуздугу үчүн көптөгөн көрсөтмөлөр, колдонмолор жана рецепттер менен чектелген.
Жакыныраак таанышкандан кийин Ту-160 жана В-1 Внын ишенимдүүлүгүнүн деңгээли жана иштебей калуулардын саны дээрлик бирдей экени белгилүү болду. Көйгөйлөр окшош болуп чыкты - мотордун бат -баттан иштен чыгышы (Ле -Буржедеги көргөзмөдө, В -1 В экипажы, аларды баштай албай, демонстрациялык учууну таштоого туура келди) жана татаал электрониканын, өзгөчө БКОнун америкалыктар Байкалга өзгөчө кызыгуусун жашырышкан жок ":" Бул чын эле силер үчүн иштейби?! "). Бул Desert Storm операциясында В-1 Внин колдонулушуна тоскоолдук кылган AN / ALQ-161 жана ALQ-153 электр станциясынын жана борттогу электрондук согуш жабдууларынын ишенимдүүлүгүнүн жоктугу болгон, жана жетишкендиктер ардагерлерге кеткен. B-52.
Чабуулчу курал-жарактарга келсек, Ту-160 "ат үстүндө" болуп чыкты-анын негизги куралы, канаттуу ракеталары жакшы өздөштүрүлгөн, ал эми америкалыктар финансылык себептерден улам алар менен учактарын кайра жабдый алышкан эмес (кымбат ALCM иш таштоо комплекси жүк бөлүмдөрүнө өзгөртүүлөрдү гана эмес, борттогу электрониканы да олуттуу өзгөртүүнү талап кылды). "Убактылуу чара" катары кабыл алынган SRAMнын кыска аралыкка учуучу ракеталары 1994-жылга чейин жарактуулук мөөнөтүнө жеткен (кыймылдаткычтарынан чыккан катуу отун бузула баштады, касиеттерин жоготту) жана иштен чыгарылды, аларды алмаштыруу келечектин иши бойдон калууда. В61 жана В83 ядролук бомбалары гана В-1В менен кызматта калды; Америкалыктар 1991-жылы аларды таштоо үчүн сыноолорду жүргүзүп, Ирак менен согуштун алдында гана учакты кадимки бомба менен куралдандыруу мүмкүнчүлүгүн эстешкен, бирок алар учакты кайра жабдуу үчүн убактысы болгон эмес.
Мен мындай тактоо жөнөкөй көрүнөт деп айтуум керек: жардыруунун эң эффективдүү ыкмаларын эсептөө, бомбаларды орнотуу үчүн стеллаждарды, жүктөрдү көтөрүү үчүн лебедкаларды иштеп чыгуу жана орнотуу, кокустук түзүлүштөрдү жана бомба релизерлерин бириктирүүчү зымдарды орнотуу, көрүү жабдууларын, поезд бригадаларын өзгөртүү керек. максаттын жана тактиканын татаалдыгында, жана, акырында, ар кандай учуу режимдеринде жаңы куралдарды сыноо.
Ту-160 конструкциясы башында куралдардын диапазонун кеңейтүү үчүн, анын ичинде кадимки бомбаларды колдонуу үчүн иштелип чыккан, ал үчүн учак жогорку тактыктагы оптоэлектрондук бомбалоочу OPB-15T менен жабдылган. Алар ошондой эле жүктөгүчтү колдонуп, бомбалардын "пакетин" токтото турууну иштеп чыгышты, бул учактын жабдууларын иштетүү убактысын кыскартат. В-1Вдан айырмаланып, Ту-160да радар колтамгасын жана учуу диапазонун кыскартуу үчүн, ок-дарылардын бардык түрлөрүн ички слингге, эки жүк бөлүгүндө, өлчөмдөрүнөн чоңураак өлчөмдө жайгаштыруу камсыздалды. Америкалык "(бир аз чоңураак учактарды таасирин тийгизген). Бирок, бул иштердин пландаштырылган ишке ашуусуна белгилүү көйгөйлөрдүн келип чыгышы тоскоолдук кылды, жана натыйжада учактын "жабдылбагандыгы" пайда болду - бул дагы эки машинага тең мүнөздүү жана аларды жергиликтүү чыр -чатактарды көбөйтүүдө колдонууга тоскоолдук кылат.
Айтмакчы, ошондой эле башкаруу таякчалары менен жабдылган В-1В учагынын приборлору жана конструкциясы биздин учкучтар тарабынан бир добуштан эң сонун деп бааланды. Экипажга маалымат көрсөтүлүүчү монохромдуу дисплейлер иштөөдө абдан ыңгайлуу жана көрсөткүчтөрдүн "чачырашынын" арасында издөөлөргө алаксыбай, пилоттук иштерге көңүл топтоого мүмкүндүк берет. Биз көп В-1В жабдууларын компьютер оюндарында гана көрдүк жана жолугушууга катышкан америкалык ардагерлер согуш учурунда колдонгон аппараттарга окшош Ту-160 учкуч аппараттарында жолугушууга түрткү алышты. В -1В учагынын кабинасы бир аз жакыныраак болсо да, учактын жумушчу орундарынын ыңгайлуулук жана ынгайлуулук деңгээли жакын болуп чыкты.
"Америкалыктын" жабдуулары жана системалары менен таанышып, биздин учкучтар жана навигаторлор потенциалдык жактан да, тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрү боюнча да-көтөрүлгөн жүктүн диапазону, ылдамдыгы жана салмагы боюнча Ту-160 В-1Вден ашат деп макулдашышты., бирок тарапта Кошмо Штаттардын стратегиялык командачылыгы бомбардировщикти практикалык өздөштүрүүнүн артыкчылыктары бойдон калууда. В-1Внын "жүз пайыз" мүмкүнчүлүктөрүн колдонуп, америкалык экипаждар алда канча алдыга кетишти, ал эми Ту-160тын көптөгөн системалары толук колдонулбайт жана учуунун кээ бир режимдерине тыюу салынган бойдон калууда.
Технологияны интенсивдүү колдонуудан улам, америкалык учкучтар жогорку классты сакташат (В-1Бнын орточо учуу убактысы жылына 150-200 саатты түзөт), анын ичинде өтө төмөн бийиктиктеги рейстерде жана абада май куюу учурунда. Буга 1992 -жылдын май айында Америка Кошмо Штаттарына барган Россиянын Аскер -аба күчтөрүнүн делегациясы буга толук ишенсе болот.. Бир учуунун жүрүшүндө ошол эле 2 -канаттын бир жуп учагы абада 12 демонстрациялык бекитүү жана түшүрүү иштерин аткарган.
Полтавадагы жолугушууда, эмблемалар менен кооздолгон В-1Вдин саркеч көрүнүшү (ал тартипте учуп кеткенине карабай, орнотулган тепкичтин эскилиги жеткен баскычтарынан көрүнүп тургандай), бир аз көңүл бурулбаган жана шашылыш түрдө "трайданттар" менен таажыланган. -160 америкалыктардын пайдасына сүйлөдү. В-1В шасси да атайын шампунь менен жуулганына ишенүү кыйын болчу. Практикалык америкалыктардын эң чоң кызыгуусун Украинанын Ту-160 командиринин тапкан кирешеси: «20 доллар? Бир күн? … Бир ай !! NS !!!"
Ту-160 Украинанын Аба күчтөрү, Полтава, 24.09.1994.
Жылдыздар жана трейддер
Ту-160 үчүн Аба күчтөрүнүн алгачкы тиркемеси 100 учак болгон-америкалыктар B-1B алган сыяктуу. СССРдин ыдырашы менен жүздөгөн ишканалардын кызматташуусун талап кылган Ту-160 учагы оор абалга туш болду. Учактарды чыгаруу жайлап калды жана иш жүзүндө учурдагы резервден чогултууга чейин кыскарды. 1996 -жылга чейинки иштөө программасында каралган бул машиналарды модернизациялоо да токтотулган.
"Чоң саясат" көйгөйүн Прилукидеги аба полку да аяган жок. 24 -август 1991 -жылы Украинанын парламенти өзүнүн көзөмөлүндөгү мамлекеттин аймагындагы бардык аскердик түзүлүштөрдү өткөрүп берген, ошол эле күнү Украинанын Коргоо министрлиги түзүлгөн. Бирок, алгач бул окуялар 184 -полктун кызматына олуттуу таасирин тийгизген жок. Бирок, 1992 -жылдын жазында Украинанын аскердик бөлүктөрү республикага ант бере башташкан. 1992 -жылдын 8 -майында ага 184 -авиациялык полк алып келинген (учуу персоналынын 25% га жакыны жана техникалык персоналдын 60% га чейинкиси). Биринчи болуп ант берген полктун командири Валерий Горгол болгон. Узин авиабазасындагы Ил-78 танкер учагынын 409-полку да Украинанын карамагына өткөн.
Ту-160 бортунун номери 342 көк MAKS-93 аба көргөзмөлөрүнүн биринде (https://militaryphotos.net)
1992 -жылдын февралында Г. Борис Ельцин Ту-95МС бомбардировщиктерин чыгарууну аяктоо жана Америка Кошмо Штаттары В-2 бомбардировщиктерин чыгарууну токтотуу шартында Ту-160тын курамын токтотуу мүмкүнчүлүгү жөнүндө декрет жарыялады (алардын 100үн куруу пландаштырылган). Бирок бул сунуш адекваттуу жооп берген жок. Мындан тышкары, СССРдин кулашы менен Россия иш жүзүндө жаңы стратегиялык бомбардировщиктерсиз калды. Бул аны Энгельс шаарындагы 1096 -оор бомбалоочу полк менен кызматка кире баштаган кымбат баалуу учактарды чыгарууну улантууга мажбур кылды. Прилукинин офицерлери ал жакка которула баштады (1992-93-жылдары Орусиянын Аба күчтөрү Украинадан 720 учкучту кошкон).
Белгилей кетсек, алгач Энгельске биринчи учакты берүү пландаштырылган, 184 -авиациялык полк резерв катары каралып, бирок жашоо башкача чечкен. Буга чейин 1096-ТБАП В. М. Мясищев М-4 жана 3М тарабынан жасалган бомбардировщиктер менен куралданган. Анын жанында 3МС-2 учагына май куюучу 1230-полк болгон. 1992 -жылдын 16 -февралында Энгельске биринчи Ту -160 конгон, аны алты ай бою мотболлоп салыш керек болчу - учуучу эч ким жок болчу. Май айына чейин 1096-ТБАПта буга чейин үч Ту-160 учагы болгон, бирок биринчи рейс 29-июлда гана болгон.
Машинаны Ооба инспектору подполковник Медведев асманга көтөрдү. Ошол эле учурда, аэродром кайра жабдылып жаткан - жердеги бардык жабдуулар, тренажерлор жана учактарды даярдоочу жабдуулар Прилукиде калды, эми бардыгын кайра жабдуу керек болчу.
Төртүнчү учак 1993 -жылдын башында Энгельске кирген. Вето полкун күчөтүү үчүн "актив" Туполев компаниясынан жана LIIден алты бомбардировщикти өткөрүп бериши керек болчу, эгерде алар сыноо каттамдарында кызмат мөөнөтүн колдонууга жетишкен болсо да, бирок бул болгон жок. Х-55 канаттуу ракетасынын биринчи учурулушу 1992-жылдын 22-октябрында полктун командири подполковник А. Жихаревдин экипажы тарабынан жасалган. Эртеси ошол эле ок атууну подполковник А. Малышевдин экипажы жүргүздү.
Ту-160ты Энгельс авиабазасынан алгач көтөргөн Орусиянын Аба күчтөрүнүн 1096-ТБАПынын экипажы. Солдон оңго: п / п-кнын штурманы Адамов, пом. com. кеме мырза Колесников, штурман п / п-к Карпов, ком. кеме p / p-k Медведев
Бардык кыйынчылыктарга карабастан, Ооба Россия согуштук эффективдүүлүктү сактоого жетишти. 1992-жылдын эң оор жылдарында да, орустардын "алыс аралыкка учуучу учактары" өз классын сактап калышкан, учуу убактысы жылына 80-90 саат-фронттогу авиацияга караганда эки эсе көп. Ту-160ка келсек, алар 1993-жылдын май айында масштабдуу "Восход-93" машыгуусуна катышып, анын жүрүшүндө коркунучка тез жооп кайтаруу менен бирге авиациялык күчтөрдүн маневрин жасашкан. Ту-160дын узак аралыктары аларга стратегиялык багыттардын бирин бекемдөөгө жана Ыраакы Чыгышка өткөрүлүп берилип жаткан Су-24 жана Су-27 тобун колдоого мүмкүндүк берди (бирок ракеталардын учурулушу гана белгилениши керек болчу) - Забайкальеде алар үчүн ылайыктуу диапазондор болгон эмес). Чыныгы учуруу, жаңыртылган Х-55М диапазону кеңейтилген, 1994-жылдын 21-22-июнунда Президент Ельцин тарабынан текшерилген Стратегиялык Ядролук Күчтөрдүн машыгуулары учурунда ишке ашырылган. Ту-160 группасынан тышкары Камчаткадагы Кура полигонунда Түндүк флоттун "Топол" жер комплекси жана "Тайфун" класстын суу астында жүрүүчү крейсери ийгиликтүү учурулду.
Ту-160тын Россиянын аба күчтөрүндөгү позициясы булуттуу эмес. Бул машиналардын Казанда өндүрүлүшү, Периште полкуна беш учак өткөрүлгөндөн кийин токтоп калган (жалпысынан заводдо ар кандай даярдыкта сегиз машина болгон). Коргоо министрлигинин финансылык кыйынчылыктары экономикалык кыйынчылыктарга кошулду, анын бюджетинде биринчи кезекте армиянын согуштук жөндөмдүүлүгүн сактоо жана келечектүү окуяларды каржылоо каралган. Ту-160 сериялык өндүрүшүнөн алынган ири чыгымдарды келечектин талаптарына жооп берген жана коргонуу өнөр жайына өзүнүн потенциалын сактап калууга мүмкүндүк берген жумуштарга багыттоо акылга сыярлык окшойт. "Жетимиштин" мүмкүн болгон варианттарынын бири алыскы жана орто аралыкка учуучу аба-ракеталар менен куралданган Ту-160П оор коштоочу истребители болушу мүмкүн. 1991 -жылы Париждеги аба көргөзмөсүндө Ту -160СК көрсөтүлдү - бул учактын жарандык колдонуу версиясы. Бул версияда ал NPO Raduga тарабынан иштелип чыккан Бурлак аэрокосмостук комплексинин биринчи баскычы катары колдонулушу мүмкүн (башында бул аскердик космостук программа Плесецк жана Байконурдагы космодромдорду колдонуудан чыгаруу учурунда орбиталык топторду толуктоого багытталган). Учуучу ракета фюзеляждын астында токтотулган жана болжол менен 12 км бийиктикте учурулган, бул аны жеңилдетет. Система 300дөн 700 кг чейинки жүктөрдү жердин астындагы орбитага чыгара алат жана бул америкалык Pegasus системасына жооп.
Украин армиясында авиаторлор андан да кыйын абалга туш болушту жана биринчи кезекте көйгөйлөр DA учактарын кармоо үчүн эң татаал жана кымбатка таасирин тийгизди. Ошол замат, согуштук колдонуу үчүн учууларды таштоо керек болчу (Украинанын машыгуу аянтчалары жок болчу, ал эми Днепр-Буж суу каптаган жерлериндеги DA согуштук окуу борборунун жабдуулары кагазда гана калды). Конструктордук бюронун көзөмөлү жана 10 жыл бою кепилдик кызматын аткарышы керек болгон өндүрүүчү тарабынан колдоо токтотулду. Күйүүчү майдын, запастык бөлүктөрдүн жетишсиздиги жана квалификациялуу учуу жана техникалык персоналдын кетиши учактын бир бөлүгүн тез арада токтотуп койду. Анткени Ту-160 үчүн атайын IP-50 мотор майы Азербайжанда чыгарылган, дөңгөлөктөр Ярославльден, ал эми кыймылдаткычтары Самарадан алынган. Бөлүмдөрдүн ресурсту иштеп чыгуусу жана жаңыларынын жоктугу "каннибализмге" кайрылууга аргасыз болуп, башка учактардан талап кылынганды алып салат. Бирок, акыркы жылдары мындай иш -чараларга болгон муктаждык дээрлик жоголду - 184 -ТБАПта 1994 -жылдын жайына чейин Ту -160ты асманга көтөрө алган бир нече учкучтар болгон. Тилекке каршы, аларга мындай мүмкүнчүлүк жылына 4-5 жолу гана берилет. Ишенимдүүлүк теориясына ылайык, учуу убактысынын кыскарышы бузулуулардын санынын көбөйүшүнө алып келди жана алардын эң кыйындары Горголго жөнөдү: 1993 -жылдын майында ал учакты толук эмес узартылган конуучу шайман менен кондурууга аргасыз болгон. Натыйжада, 5 орусиялык Ту-160 учагы Прилукидеги 21ге караганда көбүрөөк согуштук күчтү көрсөтүшү мүмкүн.
Kh-55SM канаттуу ракетасы Ту-160да токтотууга даяр, Прилуки, февраль 1995-ж.
184 -гвардиянын командири. ТБАПтын полковниги В. И. Горголь Украина үчүн ант берет, Прилуки, 08.05.1992
СССР кулагандан кийинки алгачкы күндөрдө кабыл алынган шашылыш чечимдердин натыйжасында стратегиялык күчтөргө ээ болуу укугу Россия үчүн гана каралган. Украинанын Ту-160 учактары кыйналып турган абал бул саясаттын түздөн-түз натыйжасы. 1993 -жылдын мартында Украинанын Орусиядагы аскердик атташесинин кеңешчиси В. Захарченко: "Украинанын куралдуу күчтөрүнүн алдында мындай учактардын аткарылышын талап кылган милдеттер турган эмес", - деп айткан. Бул пикирди Украинанын Аскердик аба күчтөрүнүн командачысы В. Антонец 1995-жылдын 15-февралында Прилукидеги журналисттерге сүйлөгөн сөзүндө тастыктап, Украинанын экономикасындагы оор кырдаал Ту-160тарын жакшы абалда кармоо мүмкүн эместигин, Ошондуктан ал Россияга бомбардировщиктерди сатууга кызыкдар. Бирок, машиналарды баалоодо кыйынчылыктар болгон. Украин тарап энергетикалык карыздарды алардын эсебинен кечирүүнү (бул Газпромду абдан таң калтырды) же 1: 2 курсу боюнча Ил-76га алмаштырууну сунуштады (бирок Илилер Өзбекстанда чыгарылган …). Азырынча тараптар макулдашкан жок. Бүгүнкү күндө Ту-160 учагынын тагдыры толугу менен саясий кырдаалга байланыштуу. Бирок эгерде жакшы ниет болсо, анда келишимге жетишүүгө болот: мисалы, 1994 -жылдан бери Днепропетровскинин "Южмаш" заводу Россиядагы даярдык абалында өзүнүн ракеталарына үзгүлтүксүз техникалык тейлөөнү калыбына келтирди.
Ту-160 кыска техникалык сүрөттөмөсү
Ту-160 кадимки аэродинамикалык конфигурацияга ылайык өзгөрүлмө шыпыруучу канаты менен жасалган. Аэродромдун борбордук бөлүгүнүн макети ажырагыс. Аба алкагы негизинен алюминий эритмелеринен жасалат (V-95, ресурсту көбөйтүү үчүн жылуулук менен иштетилген, ошондой эле АК-4). Титан эритмелеринин контурдагы массадагы үлүшү 20%ды түзөт, курама материалдар дагы кеңири колдонулат, желимделген үч катмарлуу структуралар колдонулат.
Төрт кишиден турган экипаж алдыңкы фюзеляжда жалпы басымдагы кабинада жайгашкан. Алда - солго - кеменин командири, оңго - экинчи учкуч. Алардын артында навигатордун (навигациялык жана чабуулчу куралдар) жана навигатор-оператордун (БКО системалары, байланыш жана энергетика) отургучтары турат. Бардык экипаж мүчөлөрүнүн люктары түшүрүлгөндөн кийин жогору карай атылган K-36DM эжекциялык отургучтары бар. Кабина кичинекей ашкана жана даараткана менен жабдылган. Отуруу жерге түшүүчү тепкич аркылуу конуу шаймандарынын алдыңкы бутунун оюкчасы аркылуу жүргүзүлөт (жетинчи сериядагы учакта орнотулган шаты бар).
Фюзеляж. Жарым монококтуу структуранын алдыңкы фюзеляжында төмөнкүлөр бар: борттогу радар, авионикалык агрегаттары бар жабдуу бөлүмү жана кысымдуу экипаждын кабинасы, анын ичинде техникалык бөлүмдөр, ошондой эле шассинин алдыңкы буту үчүн ниш. Кокпиттин артында узундугу 11, 28 м жана туурасы 1, 92 м болгон эки бирдиктүү курал отсеги жайгаштырылган, алардын ар биринде 6 X-55 ракеталарын көтөрө ала турган, бир нече заряддуу айлануучу чыгаруучу МКУ-6-5У аппараты бар. МКУнун массасы 1550 кг, диск гидравликалык (V -1Vде - тепкичтүү мотордон). Мындан тышкары, авиациялык куралдардын бүт ассортиментин илүү үчүн курал бөлүмдөрүнө кулпуларды орнотсо болот, курал көтөрүүчү системалар, ошондой эле электрди алмаштыруучу жабдыктар орнотулган. Гидравликалык агрегаттар бөлүмдүн учунда жана каптал дубалдарында жайгашкан. Ортоңку бөлүк нуру отсектердин ортосунда жайгашкан. Күйүүчү кессон танктары учактын өйдө жана ылдый жагында жайгашкан. Агымдын алдыга кысылбаган бөлүгүндө жашоону колдоо системасынын бирдиктери бар.
Канат тамырдын кириши жана айлануучу консолу менен шыпырылган - чоң узарууга ээ. Консолдун бурулуш пункттары канаттардын 25% минималдуу шыпыруу менен жайгашкан. Структуралык жактан канат төмөнкү бирдиктерге бөлүнөт:
- узундугу 12,4 м жана туурасы 2,1 м болгон борбордук бөлүктүн бардык ширетилген титан устуну, алюминий эритмесинен жасалган туурасынан кеткен кабыргалар менен. Ортоңку бөлүк нуру контурдун борбордук бөлүгүнө курулган жана канат консолунан келген жүктөрдү сиңирүүнү камсыздайт;
- жүктү канаттан борбордук бөлүккө которууну камсыз кылуучу эки ирет титан буруучу агрегаттар;
- жогорку бекемдиктеги алюминийден жана титан эритмелеринен жасалган 20 ° - 65 ° диапазонунда бурулган канат консолу. Учуу учурунда консолдардын шыпыруу бурчу 20 °, круиздик учуу режиминде -35 °, ал эми үндөн тез учууда - 65 °.
Консолдордун кубат базасы-жети фрезерленген 20 метрлик панелдерден, беш курама шпаттан жана алты кабыргадан турган кессон. Кессон күйүүчү май үчүн контейнер катары кызмат кылат. Түздөн-түз ага төрт бөлүктөн турган шыргыйлар, үч секциялуу эки оюктук жапкычтар, алты секциялуу спойлерлер жана флайперондор, аэродинамикалык учтар бекитилет.
Канаттын шыпыруу бурчу көбөйгөндө, капкактардын тамыр бөлүктөрү фюзеляжга артка тартылбайт, бирок сыпыруунун өзгөрүшү менен синхрондуу түрдө бурулуп, аэродинамикалык кыркалардын бир түрүн түзөт.
Куйрук агрегаты кадимки схема боюнча тик куйруктун бийиктигинин 1/3 бөлүгүндө жайгашкан бардык бурулуш стабилизатору менен жасалат (аны реактивдүү кыймылдаткычтардын таасир этүү аймагынан алып салуу үчүн). Структуралык жактан ал алюминийден же курама материалдардан жасалган бурулуш агрегаттары жана бал челектери бар кессондон турат. Кильдин үстүңкү бөлүгү бардык жакка бурулат.
Шассинин башкарылуучу эки дөңгөлөктүү мурду жана эки алты дөңгөлөктүү негизги таянычы бар. Шасси треги 5400 мм, базасы 17800 мм. Негизги дөңгөлөктөрдүн өлчөмү 1260x485 мм, мурун дөңгөлөктөрү 1080x400 мм. Мурундун мамысы техникалык бөлүмдүн астына агып кеткен жерде жайгашкан жана дефлектору бар, ал дөңгөлөктөрдүн астынан кыймылдаткычтын аба кирүүсүнө бөтөн нерселердин киришине жол бербейт. Учакта артка кайрылуу менен стойка артка тартылат.
Жабдуулар. Фюзеляждын мурунундагы Obzor-K радардык станциясы жерде да, абада да навигация жана бута табуу үчүн колдонулат. "Гроза" оптикалык байкоо системасы капустанын астындагы жаа түбүндө жайгашкан. Узак аралыкка багыттоо үчүн астронавигациялык система бар. Приборлор классикалык аналог болуп саналат. Борттогу коргонуу комплексине душмандарды аныктоо системалары жана активдүү радардык каршы чаралар кирет. Башкаруу системасы-чайыр, жылдыруу жана эс алуу каналдары боюнча төрт эсе ашыкча жана шашылыш механикалык зым менен учуп өтүүчү зым. Учак статикалык жактан туруксуз, андыктан учуучу зым системасы менен учуу кыйын жана режимдин бир катар чектөөлөрү бар. Учактын гидравликалык системасы төрт каналдуу, жумушчу басымы 280 кг / см 2. Бардык учак системалары 100гө жакын компьютер тарабынан башкарылат, анын ичинен 12си курал көзөмөлдөө системасын иштетет.
Электр станциясы Н. Д. Кузнецовдун жетекчилиги астында NPO Trudда түзүлгөн НК-32 төрт айланып өтүүчү турбожет кыймылдаткычынан турат. Кыймылдаткычтын айланып өтүү коэффициенти 1, 4, басымдын жогорулоо коэффициенти 28,4, максималдуу түрткү 137,3 кН (14000 кгс) күйгүзгүсүз жана 245,15 кН (25000 кгс) күйгүзгүч менен. Мотордун массасы 3650 кг, узундугу - 6,5 м, кирүүчү диаметри - 1455 мм. Кыймылдаткычта үч баскычтуу төмөн басым компрессору, беш баскычтуу орто басым компрессору жана жети баскычтуу жогорку басым компрессору бар. Төмөн жана орто басымдагы турбиналар бир баскычтуу, ал эми жогорку басымдагы турбиналар эки баскычтуу. Турбинанын пышактары монокристаллдуу түрдө муздатылган. Турбинанын алдындагы газдын температурасы 1375 ° С. Кыймылдаткыч өзүнө окшош жөнгө салынуучу сопло менен жабдылган. Күйүү камерасы түтүнсүз күйүүнү жана туруктуу температура режимин камсыз кылуучу бууланткычтар менен тегерек формада. NK-32-бул радар жана инфракызыл кол тамгаларынын деңгээлин төмөндөтүүгө багытталган технологиялар кеңири колдонулган, дүйнөдөгү биринчи авиамоторлордун бири. Учакта кыймылдаткычтар экиден кыймылдаткычтын клеткаларында жайгашып, брандмауэр менен бөлүнүп, бири -биринен толугу менен көз карандысыз иштешет.
Кыймылдаткычты башкаруу системасы электрдик, гидромеханикалык резерв менен. Учурда толук жоопкерчилик менен санариптик башкаруу системасын түзүү боюнча иштер жүрүп жатат. Автономдуу электр менен камсыздоону камсыз кылуу үчүн самолётто газ турбинасы АПУ орнотулган.
Күйүүчү май фюзеляжда жана канаттардын айланууларында 13 танкта сакталат. Күйүүчү май системасы учуунун бардык режимдеринде көрсөтүлгөн тегиздикти сактоо үчүн автоматтык күйүүчү май ташуучу түзүлүштү камтыйт. Учактын абада күйүүчү май куюу системасы бар - отун таякчасы мурундан тарайт.
Курал -жарак. Негизги куралдануу варианты-12 Kh-55 же Kh-55M / SM канаттуу ракеталары, ар бири 6 MKU-6-5U түзмөктөрүндө.
Kh-55 ракетасы ("продукт 125", же РКВ-500Б, НАТОнун AS-15b Кентине ылайык, M / CM индекси согуштук дүрмөттүн түрүнө жараша) И. Селезневдин жетекчилиги астында Радуга аймактык тескөөчүсүндө иштелип чыккан.. Анын узундугу 6040 мм, диаметри 556 мм. Учуунун диапазонун 3000 км чейин көбөйтүү үчүн ракетага бир жолу колдонулуучу конформалдуу күйүүчү май бактары орнотулушу мүмкүн. Ракетанын учуруу массасы 1210 кг (танксыз) / 1500 кг (танктар менен). Kh-55SM 200 кТ ядролук дүрмөт менен жабдылган.
Альтернативалуу курал-бул Х-15 кыска аралыкка учуучу ракетасы (инерциялуу кампасы менен) жана анын варианттары: кемеге каршы X-15S жана анти-радар X-15P. Жалпысынан Ту-160 24 ракетаны, алтоо төрт МКУ-6-1 (ар бир курал бөлүгүндө эки прибор) ала алат.
Kh-15 ракетасы ("продукт 115", НАТОнун коду боюнча AS-16 Kickback) ошондой эле NPO Radugaда түзүлгөн. Анын узундугу 4780 мм, диаметри 455 мм, канаттарынын узундугу 920 мм, салмагы 1100 кг (согуштук башы 150 кг). Ракетанын учуу ылдамдыгы M = 5. Аянты -150 км. 24 ракета токтотулганда, куралдардын массасы 28800 кг.
Тийиштүү конверсия менен учак эркин түшүүчү өзөктүк бомбаларды жана кадимки бомбалардын бардык түрлөрүн же деңиз миналарын көтөрө алат.
Учактын түсү. LIIде сыналган Ту-160 прототиби боёлгон эмес. Каптоочу барактардын жана радио тунук элементтердин ар кандай түстөрүнө жана көлөкөлөрүнө байланыштуу, ал бир кыйла өңдүү болгон.
Бөлүмдөргө өткөрүлүп берилген учак СССРдин Узак аралыкка учуучу авиациясына мүнөздүү болгон ак түскө боёлгон, ал чагылуу жөндөмдүүлүгүнө байланыштуу учакты ядролук жардырууда жарык радиациясынын таасиринен коргоо үчүн арналган. Кээ бир элементтер, айрыкча, арткы фюзеляждын үстүндөгү эң жогорку соргучтар жана капюшондор боёлбогон металлдын түсүндө.
Эки орундуу тактикалык сандар мурундун шасси эшиктерине жана кильдин үстүнө басылган. Анын үстүнө Прилукиде жайгашкан учактардын кызыл сандары бар, Энгельскинин көгүлтүр түстөрү.
Кызыл жылдыздар канаттардын үстүнө жана астына сүйрөлгөн. 1993-жылы алар украиналык Ту-160 учактары менен сырдалган жана бир канча убакытка чейин машиналарда мамлекеттик менчиктин такыр белгиси болгон эмес. Кийинчерээк, 1993 -жылдын аягында - 1994 -жылдын башында. учактар Украинанын Аскердик аба күчтөрүнүн идентификациялык белгилери менен белгиленген: канаттарында сары-көк тегерекчелер жана кильдеги көк калкан фонунда сары тридент. Россиянын Ту-160 учактары СССР Аба күчтөрүнөн мураска калган идентификациялык белгилерге ээ.
