1926 -жылдын 1 -ноябрында Балтика кеме верфинде башкы суу алдындагы кеменин жумушчу чиймелерин даярдоо үчүн No4 атайын техникалык бюро (Техбюро) түзүлгөн. Аны инженер Б. М. Малинин жетектеген.
1914 -жылы Санкт -Петербург политехникалык институтунун кеме куруу бөлүмүн аяктагандан кийин, Б. М. Малинин Балтика верфинин суучулдар бөлүмүндө иштеген, ал жерде кичине орун которгон суу астында сүзүүчү кемелердин ("Сом" жана "Пайк") ремонтуна жетекчилик кылган. И. Г. Бубновдун "Барс" жана "Касатка" сыяктуу суу асты кайыктарынын чиймелери боюнча курулуш жана 20 -жылдары бул бөлүмдү жетектеген.
Революцияга чейинки суу астында жүрүүчү кемелердин конструкциясын жана курулуш технологиясын терең билүү жагынан инженер Б. М. Малининдин өлкөдө теңдеши жок болчу.
1924-жылы, ал 755 тонналык сыйымдуулугу бар эки корпустуу, жети бөлүмдөн турган торпедо суу астында жүрүүчү кайыктын долбоорунун долбоорун иштеп чыккан, анын курал-жарагы үч жаа, алты травердик торпедо түтүкчөсү, толук ок-18 торпедо, эки зениттик мылтыктан турган. 100 мм жана 76 мм калибрлүү.
Долбоор көптөгөн олуттуу кемчиликтерден жапа чеккени менен, ошол эле учурда анын авторунун дизайн ойунун жетилгендигине күбө болгон.
Б. М. Малининден башка Техникалык бюронун курамына Е. Э. Крюгер (Политехникалык институтту бүтүргөн, Биринчи дүйнөлүк согушка катышкан, 1921 -жылдан Балтика заводундагы суу асты кемелерин оңдоочу цехти башкарган) жана А. Н. Шеглов (Аскер -деңиз флотун бүтүргөн) кирген. Инженердик мектеп, Либаудагы UOPPде атайын даярдыктан өткөндөн кийин, согушка чейин БФ жана Кара деңиз флотунун суу асты кайыктарында инженер -механик болуп иштеген, Балтика верфинин сууга түшүү бөлүмүнө дайындалган жана 1924 -жылы НТКМде башталган. суу астындагы шахтанын катмарынын долбоорун иштеп чыгуу.
Техникалык бюронун инженерлери менен бирге дизайнерлер-долбоорчулар А. И. Коровицын, А. С. Трошенков, Ф. З. Федоров жана А. К. Шлюпкин иштешкен.
Б. М. Малинин Техникалык бюронун чакан тобу (7 кишиден) бири -бири менен тыгыз байланышкан үч маселени бир убакта чечиши керек деп жазган:
- ошол убакка чейин бизде болгон түрү суу астында жүрүүчү кемелерди иштеп чыгууну жана курууну жүргүзүү;
- СССРде болбогон суу астында жүрүүчү кемелердин теориясын түзүү жана дароо практикалык түрдө колдонуу;
- Дизайн процессинде суу астында сүзүүчү кемелердин кызматкерлерине билим берүү.
Техникалык бюродо биринчи советтик суу астында жүрүүчү кемелер салынардан бир жума мурун, профессор П. Ф. Папковичтин сунушу боюнча, инженер С. А. Басилевский кабыл алынган. Ал жаңы эле 1925 -жылы Политехникалык институттун кеме куруу бөлүмүн бүтүрүп, СССРдин деңиз реестринин улук инженери болуп иштеп, кемелерди куруу эрежелерин түзгөн.
Техникалык бюронун жумушчуларына жөнөкөй көрүнгөн бир тапшырма - ири капиталисттик мамлекеттердин заманбап суу алдындагы кемелеринен кем эмес согушка даяр кемени түзүү тапшырылды.
СССР Аскер -Деңиз Дирекциясы конструктордук -техникалык документтерди иштеп чыгууну жана суу астында сүзүүчү кемелердин курулушун көзөмөлдөө үчүн атайын комиссия түзгөн (Kompad Mortekhupr).
Анын төрагасы болуп аскердик кеме куруу маселелери боюнча көрүнүктүү адис А. П. Шершов дайындалды. Комиссиянын ишине суучулдар бөлүмүнүн башчысы Мортехупра Л. А. Белецкий, моряк -адистер А. М. Красницкий, П. И. Сердюк, Г. М. Симанович, кийинчерээк - Н. В. Алексеев, А. А. Антининин, Г. Ф. Болотов, К. Л. Грайгаит, Т. И. Гушлевский, К. Ф. Игнатьев катышты. В. Ф. Крицкий, Ж. Я. Петерсон.
Балтика флотунун мурдагы суу алдындагы офицери, абдан энергиялуу жана активдүү уюштуруучу К. Ф. Терлецкий суу алдындагы кайыктын башкы куруучусу жана жооптуу жеткирүүчү болуп дайындалган.
Ишке киргизүүчү механик Г. М. Трусов болгон, ал Биринчи дүйнөлүк согушка "Лампри", "Вепр", "Тур" суу астында жүрүүчү кемелеринде катышкан жана машинист-офицерлерден Адмиралтействонун экинчи лейтенанты наамын алган. "Муз ашуусунда" ал "Тур" суу алдындагы кеменин комитетинин төрагасы болуп шайланган, андан кийин "Рабочий" (мурунку "Руфф") суу астындагы мина катмарынын улук механиги болуп иштеген. Ага КБФнын Эмгек Баатыры наамы берилген.
Өткөрүү капитанынын милдеттери "Пантера" суу асты кемесинин мурдагы командиринин жардамчысы А. Г. Шишкинге жүктөлгөн.
Долбоордун жалпы схемасы жана курал, механизмдер жана жабдуулар менен жабдылышы боюнча оптималдуу чечимдерди тандоодо флоттун ыкчам -техникалык комиссиясы Техникалык бюронун кызматкерлерине олуттуу жардам көрсөттү. Аны А. Н. Гарсоев жана А. Н. Зарубин жетектеген. Комиссиянын курамына А. Н. Бахтин, А. З. Каплановский, Н. А. Петров, М. А. Рудницкий, Ю. С. Солдатов кирген.
1927 -жылдын февраль айына чейин "стоу" чиймелеринин топтомун даярдоого мүмкүн болду: жалпы түзүлүштүн эскизин, теориялык чиймени жана суу астында сүзүүчү кеменин ортоңку бөлүгүнүн чектери, танктары, үстүнкү структуралары жана учтары жок чиймелери.
1927 -жылдын 5 -мартында Балтика кеме куруу заводунда советтик суу алдындагы кеме куруунун тун баласынын расмий тургузулушу болгон..
"Декабрист", "Народоволец" жана "Красногвардеец" суу астында сүзүүчү кайыктарынын бат чумкуу танктарына "камтылган" тактайлар коюлган (Б. М. Малининдин тексти жана суу астындагы кеменин силуэти бар күмүш табактар).
40 күндөн кийин, 1927 -жылдын 14 -апрелинде, Кара деңиз флотуна 3 суу асты кайыгы Николаевге коюлган. Аларга "Революционер", "Спартак" жана "Якобин" деген ысымдар берилген.
Алардын курулушуна Николаев заводунун Суучулдар бюросунун башчысы Г. М. Синицын жетекчилик кылган; "Тигр" (BF) суу алдындагы кемесинин мурдагы командири, "Саясий кызматкер" ("АГ -26", Кара деңиз флоту) Б. М. Ворошилин эксплуатациялык капитан, андан кийин - Кара өзүнчө дивизиянын командири болуп дайындалган. Деңиз флотунун суу алдындагы кемеси.
Курулушка Аскер -деңиз күчтөрүнүн өкүлдөрү (Николаевский Комнаб) А. А. Есин, В. И. Коренченко, И. К. Парсаданов, В. И. Першин, А. М. Редкин, В. В. Филиппов, А. Г. Хмельницкий ж.б.
"Декабрист" тибиндеги суу астында сүзүүчү кемелер кош корпустуу, кончтуу конструкцияга ээ. Сууга чөгүү тереңдигине чөгүп кеткенде, сырткы суу басымына туруштук бере ала турган күчтүү корпусунан тышкары, алар корпустун корпусун толугу менен курчап турган жарык корпусу деп аталган экинчисине ээ болушкан.
Герметикалык жабылган бекем корпус корпус менен комплекттен турган. Корпус корпустун кабыгы болгон жана болоттон жасалган баракчалардан жасалган. Декабрист класстагы суу астында жүрүүчү кемелер үчүн революцияга чейин Измайл класстагы согуш крейсерлерин жана Светлана классындагы жеңил крейсерлерди куруу үчүн колдонулган жогорку сапаттагы болот бөлүнгөн.
Бышык корпустун калың жалатылган бардык барактары мейкиндик шаблондоруна ылайык ысык сокку менен жасалган. Күчтүү корпустун топтому алкактардан турган жана бүт структурага жетиштүү катуулукту берип, теринин туруктуулугун камсыз кылууга кызмат кылган. Күчтүү корпустун кабыгынын учтары учтуу большеддер, ал эми туурасынан кеткен бөрктөр анын ички көлөмүн отсектерге бөлүшкөн.
Күчтүү корпус 7 болумго бөлүнгөн, алты болот тоголок калканч менен. Капчыктардагы бөлүмдөрдүн ортосундагы байланыш үчүн, диаметри 800 мм болгон, тегерек люктар болгон, эшиктери стойкадагы шайманын жардамы менен тез жабылат.
Жөнөкөй контурлары бар жеңил корпустун арматуралуу кабыргалары бар териси да болгон: туурасынан - алкактар жана узунунан - стрингерлер, алар балласттык танктардын чатырлары. Анын алдыңкы жана арткы өткөргүч учтары толкундарды азайтуу үчүн курчутулган.
Күчтүү жана жеңил корпустардын ортосундагы аралык (борттор аралык мейкиндик) туурасынан кеткен перделер менен 6 жуп негизги балласттык танктарга бөлүнгөн.
Чөгүп кеткен абалында, алар суу менен толтурулган жана падышалык таштар (атайын конструкциянын клапандары) аркылуу сырткы чөйрө менен байланышкан. Кингстоунс (ар бир танкка бирден) суу астындагы кайыктын борбордук сызыгы боюнча жарык корпустун ылдыйкы бөлүгүндө жайгашкан. Алар эки тараптын танктарын бир убакта толтурууну камсыздашты. Чөмүлүү учурунда суу водопроводдун үстүндөгү жеңил корпустун узунунан жасалган стрингерлерине орнотулган желдетүү клапандары аркылуу танктарга кирген.
Суу астында жүрүүчү кеме сууга чөмүлгөн абалда сүзүп жүргөндө, бардык негизги балласт танктарынын падышалык таштары ачык, желдетүү клапандары жабык болчу. Суу астынан жер үстүндөгү абалга көтөрүлүү үчүн, суу балластын танкадан кысылган аба менен алып салышкан. Жеңил корпустун күчү катуу бороон-чапкындуу шарттарда жана ал тургай муз шартында Декабрист тибиндеги суу астында сүзүүчү кеменин навигациясын камсыз кылышы керек болчу.
Б. М. Малинин өзү ылдамдык, маневрлөө жана күч маселелери менен алектенген. А. Н. жана көтөрүлүү системалары, жалпы кеме системаларынын түтүктөрү, ошондой эле тоголок калканчтардын чөгүп кетпөөсүн жана бышыктыгын эсептөө - С. А. Басилевский.
Электр жабдууларын иштеп чыгууну А. Я. Барсуков жетектеген Балтика заводунун электротехникалык бюросу колго алган.
1927 -жылдын майында В. И. атындагы Москва мамлекеттик техникалык университетин бүтүргөн инженер П. З. Голосовский Бауман учак куруу адистиги боюнча. Буга чейин суу алдында сүзүүчү кеме куруу менен байланышпаган жаш кызматкерлер - А. В. Зайченко, В. А.
Көп өтпөй No4 техникалык бюро 4 секторго бөлүндү, аларды А. Н. Шеглов (корпус), Е. Е. Крюгер (механикалык), С. А. Басилевский (системалар сектору) жана П. П. Большедворский (электр) жетектеген.
Декембрист тибиндеги суу астында жүрүүчү кеме үчүн дээрлик бардык эсептөөлөр кош мүнөздө болгон: бир жагынан алар жер үстүндөгү кеменин структуралык механикасынын так ыкмаларын колдонгон, экинчи жагынан бул техникалардын болжолдуу тактоолорун эске алып, суу астында жүрүүчү кеме.
Суу астында жүрүүчү кемелерге мүнөздүү болгон жана жер үстүндөгү кемелерде жок структуралардын ичинен, биринчи кезекте, күчтүү корпустун тоголок калканчтарына таандык кылынышы керек. Негизги тосмо панелди 9 атм жантайыңкы тарабындагы жүктүн астындагы күчкө жана дөңсөө жагынан форманын туруктуулугуна эсептөө мүмкүн болгон. Дөңгөлөктүн капталындагы конструкциянын басымы оюк тараптан ошол эле басымдын 50% ашпашы үчүн кабыл алынган.
Көпчүлүк туруктуулук жана туруктуулук боюнча эсептөөлөрдүн методологиясын кайра түзүүгө туура келди. "Декабрист" тибиндеги суу алдындагы кеменин сүзүү резерви 45,5%ды түздү. Сүзүү чеги структуралык суу линиясынын үстүндө жайгашкан кеменин суу өткөрбөс көлөмүнө барабар. Суу астында сүзүүчү кайыктын сүзүү жөндөмдүүлүгү суу астындагы кеменин чөгүп кетиши үчүн резервуарларга алынышы керек болгон суунун көлөмүнө туура келет. Сууга чөккөн абалда суу астында сүзүүчү кайыктын деңгээли нөлгө барабар, жер үстүндөгү абалында - суу астындагы жана жер үстүндөгү жылышынын айырмасы. Жер үстүндөгү суу астында жүрүүчү кемелер үчүн сүзүү чеги адатта 15 - 45%диапазонунда болот.
Төмөндөгү жагдайлар Декабрист тибиндеги суу алдындагы кайыкта кайчылаш перделердин ордун тандоо үчүн негиз катары алынган.
Суу астында жүрүүчү кеменин эки бөлүмү болгон: жаа жана дизель, узундугу андагы жабдуулар менен аныкталган.
ТАнын кууруу бөлүмү, тейлөө түзүлүштөрү жана запастык торпедолор жаа бөлүмүндө жайгашкан. Дизельде - дизелдик кыймылдаткычтар, винт шахтасынын линиясындагы сүрүлүүчү муфталар жана башкаруу станциялары.
Башка бардык бөлүмдөр кыйла кеңири диапазондо узундугун кыскартууга мүмкүндүк берди. Ошондуктан, дал ушул эки бөлүк керектүү сүзүү резервин чектеши керек болчу. Ал эң чоң бөлүмдөрдүн көлөмүнөн эки эсе көп болгон бышыктык эсептөөлөрү менен окшоштурулган (б.а. купедеги машиналардын жана жабдуулардын көлөмүн эске албастан).
Демек, калган бөлүмдөр кичине болушу мүмкүн.
Ошол эле учурда, парктардын санын акылга сыярлык чектерде кармоо талап кылынган, анткени суу астындагы кеменин жылышы алардын жалпы массасына жараша болгон. Негизги талаптар баш калкалоочу бөлүккө (аман калуу бөлүмүнө) болгон.
Ал жалпы кемеге чөмүлүү жана көтөрүлүү системаларын, дренаждык (дренаждык) системаларды, ошондой эле персоналдын жер үстүнө чыгуусу үчүн керектүү түзүлүштөргө ээ болушу керек болчу. Күчтүүлүгү ар башка жактан бирдей болбогон тоголок тосмолор менен, чектеш эки бөлүктөн өз багыты боюнча дөңсөөлөр менен бөлүнгөн жалгыз бөлүм башпаанек боло алат.
"Декабрист" тибиндеги суу алдындагы кайыкта борбордук пост (КП) башпаанек бөлүмү катары тандалып алынган, анда негизги жана резервдик командалык пункттар (ГКП жана ЗКП) жайгашкан. Бул чечимдин мыйзамдуулугу, биринчиден, зыянды көзөмөлдөө каражаттарынын эң көп саны (суу балластын үйлөө, дренаж, суу астында сүзүүчү кайыкты башкаруу, шлюзинг ж. Б.) Борбордук борбордо топтолгону менен түшүндүрүлгөн, экинчиден, Эң кыска жана андыктан эң алсыз аялдардын бири болгон, анткени кандайдыр бир бөлүмдү суу каптоо ыктымалдуулугу анын узундугуна пропорционалдуу, үчүнчүдөн, команданын штабын топтогон, экипажынын бузулган суу астында жүрүүчү кемесин сактап калуу үчүн эң даяр болгон. Ошондуктан, CPUнын катуу бөлүктөрү тең ичке карай бурулду. Бирок, негизги балластты жогорку басымдагы аба менен үйлөө үчүн запастык посттор да акыркы бөлүмдөрдө берилген.
Дизайнерлер туш болгон бардык кыйынчылыктардын ичинен чөмүлүү жана көтөрүлүү көйгөйү эң чоң болуп чыкты. "Барс" тибиндеги суу астында жүрүүчү кемелерде чөмүлүү учурунда суу балластын электр насосторунун жардамы менен 3 мүнөттөн кем эмес убакытта кабыл алышкан, бул Биринчи дүйнөлүк согуштан кийин кабыл алынгыс узак деп эсептелген. Ошондуктан, "Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кеме үчүн негизги балласт цистерналарынын тартылуу күчү менен толтурулушун эсептөө методу кайра жаралды. Чөмүлүү системасынын дизайны гидравликанын мыйзамдарын гана жетекчиликке алган.
Корпустар аралык танктар диаметриалдык тегиздик боюнча кесилиштерди жеңилдетпестен, катуу тигинен бөлүнгөн. Бирок, ошол эле учурда, системаны жөнөкөйлөтүү үчүн, ар бир жуп танк үчүн вертикалдуу кильге кесилген жана ачык же жабык абалда бөлүү тыгыздыгын камсыз кылбаган бир жалпы падышалык орнотулган. Мындай танктардын ар бир жупунун вентиляциялык түтүктөрү да үстүнкү структурада бири -бирине туташып, бир жалпы клапан менен жабдылган.
Желдетүү клапандары үчүн пневматикалык дисктер эң жөнөкөй жана ишенимдүү катары колдонулган, жана падышалык таштар падышанын өзү орнотулган бөлүмдөрдөгү тирүү палубанын деңгээлине жеткирилген роликтер менен башкарылган. Бардык Kingston плиталарынын жана вентиляция клапандарынын абалы CPUдан электрдик сенсорлордун жана лампанын индикаторлорунун жардамы менен көзөмөлдөнгөн. Чөмүлүү системаларынын ишенимдүүлүгүн андан ары жогорулатуу үчүн, бардык вентиляциялык клапандар ашыкча кол менен жетектер менен жабдылган.
Сууга чөмүлүү жана көтөрүлүү боюнча көрсөтмөлөр бекем принципке негизделген: негизги балластты бардык танктарда бир эле учурда алыңыз. Бул учурда, алынган балласт суунун оордук борбору дайыма мүмкүн болгон эң төмөнкү абалда калат. Жана бул учурда эң чоң туруктуулукту камсыздайт, бул учурда эсепке алына турган жалгыз нерсе.
Чөмүлүү үчүн негизги балласт эки учунда алынды. 6 жуп борт жана бир орто (жалпысынан 15 (танктар. Акыркысы да борттор аралык мейкиндикте жайгашкан, бирок анын төмөнкү бөлүгүндө, орто асманга жакын), жана кичине көлөмү жана күчтүүлүгү менен айырмаланган. Бул түзүлүштүн идеясы "Барс" тибиндеги суу алдында жүрүүчү кайыктан алынган, мында мурунку конструкциядагы суу асты кайыктарынын "жыртылган кили" алмаштырылган.
Бир жаңылык бат чөмүлүү танкасын колдонуу болду. Алдын ала суу менен толтурулган суу астындагы кемеге терс сүзүүчүлүк тартуулады, бул жер үстүнөн сууга чөгүү абалына өтүү убактысын кыйла кыскартты. Суу астындагы кеме перископтун тереңдигине жеткенде, бул танк жарылып, суу астындагы кеме нөлгө жакын кадимки сүзгүчкө ээ болгон. Барс классындагы суу асты кайыгы жер үстүнөн суу астына өтүү үчүн кеминде 3 мүнөт талап кылса, Декабрист класстагы суу астында жүрүүчү кеме бул үчүн 30 секунд талап кылынган.
"Декабрист" суу астында сүзүүчү кайыкта позициялык абалда навигация үчүн арналган 2 палубалуу (үстүнкү) танктар болгон.
Алар Барс класстагы суу астында жүрүүчү кемелерде негизги балласттык танктарды центрифугалык насостор менен толтуруунун жай процесси менен абдан пайдалуу болгон. Палубалык танктардын алдында позициялык абалдан чукул чуркоо кыйла аз убакытты талап кылды, бирок негизги балластты тартылуу күчү менен алууга өтүү менен бул танктарга болгон муктаждык жоголду. Кийинки типтеги суу астында жүрүүчү кемелерде (VI сериядагы "Малютка" тибиндеги суу астында сүзүүчү кемелерден башка) палубалык танктар ташталган.
Суу астында жүрүүчү кемеде кысылган аба өзгөчө роль ойнойт. Негизги балласт танктарын сууга чөгүп турган абалда колдонуунун бирден -бир каражаты. Бир кубдун бетинде экени белгилүү. м кысылган аба, 100 атмга чейин кысылган, болжол менен 100 тонна сууну үйлөй алат, ал эми 100 м тереңдикте - болгону 10 тоннага жакын. Ар кандай максаттар үчүн суу астында жүрүүчү кеме ар кандай басымдагы кысылган абаны колдонот. Негизги балласт сууну үйлөө, өзгөчө авариялык көтөрүлүүдө жогорку басымдагы абаны талап кылат. Ошол эле учурда, кыркуу максатында, батарея клеткаларындагы электролитти механикалык козгоо системасы үчүн жана кадимки көтөрүлүш үчүн абанын төмөн басымын колдонууга болот.
"Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кайыкта, эки үйлөөчү системанын (жогорку жана төмөнкү басым) ар биринде 2 танк үчүн бир бутагы бар линия болгон. Башка тарапка аба айланма желдетүү түтүктөрү аркылуу гана берилген. Капталдар боюнча абанын бир калыпта бөлүштүрүлүшү үчүн, сол жана оң капталдын кайра чыкпоочу клапандары шахмат тактасында кезектешкен. Мындан тышкары, алар чектөөчү шайбалар менен жабдылган, анын жардамы менен суу астында жүрүүчү кеменин узундугу боюнча бардык танктарды учуруунун дээрлик бирдей мөөнөтүнө жетүүгө болот. Капталдардагы өзүнчө желдетүү клапандары катуу кабинанын аймагындагы No3 жана No4 танктардын түтүктөрүнө гана орнотулган, бул машыгуу ортосундагы танктарды туташтырууга тоскоол болгон, ошол эле танкалардын экинчи клапандары. бөлүнгөн эмес. Бул чечимдердин баары "Decembrist" тибиндеги суу астында жүрүүчү кеменин дизайнерлери тарабынан атайын жасалган жана эч кандай каталардын натыйжасы болгон эмес, бирок окшош көз караш кийинчерээк көп айтылган.
Белгилүү бир тереңдикте суу астына чөмүлүү түшүнүгүн жана ал жерде болуу мөөнөтүн талдоо бизге "иштөөчү" жана "чектөөчү" чөмүлүү тереңдиги түшүнүгүн киргизүүгө мүмкүндүк берди. Суу астында жүрүүчү кеме өтө зарыл болгон учурларда жана эң кыска убакытта, эң кичине ылдамдыкта же инсультсуз, жана кандай болгон күндө да кыркуусуз максималдуу тереңдикте болот деп болжолдонгон.
Иштөө тереңдигинде чексиз убакыт бою маневр жасоонун толук эркиндиги камсыз кылынышы керек. Кыймыл бурчтары кээ бир чектөөлөр менен болсо да.
"Dekabrist" суу алдындагы кемеси 90 м тереңдикке чөмүлүү үчүн иштелип чыккан биринчи ички суу асты кайыгы болгон.
Советтик суу алдындагы кеме куруунун тун баласы заманбап жабдууларсыз учурдун талабына жооп бере турган согуштук кемеге айлана албайт.
Ошол эле учурда, алдын ала белгиленген салмактык жүктөрдүн чегинен чыгуу мүмкүн эмес эле. Ошондуктан, насостордун саны эки эсе кыскарды, коргошун капталган магистралдык кабелдер вулканизацияланган кабелдерге алмаштырылды, бир негизги туурасынан кеткен капкак жеңилирээкке алмаштырылды, кеме желдеткичтеринин ылдамдыгы 1,5 эсеге көбөйтүлдү ж.
Натыйжада, "Декабрист" суу асты кемесинин эсептик жылышы бир нече жыл ичинде суу асты кемелеринин кийинки сериясынын конструкциясы менен курулушунун башталышына жана массалык мүнөздөмөсү боюнча жеңил механизмдерди жасоо технологиясына дал келген. биздин индустрия тарабынан өздөштүрүлгөн.
"Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кеменин кемчилиги катары күйүүчү майдын негизги запасын катуу корпустун сыртына жайгаштыруу каралышы керек ("күйүүчү май" ашыкча жүктөөдө). Болжол менен 128 тонна күйүүчү майдын 39 тоннасы гана күчтүү корпустун ичинде болгон, калган 89 тоннасы төрт борттогу No5, 6, 7, 8 цистерналарында сакталып турган. жер үстүндөгү экономикалык ылдамдык "Барс" суу астындагы кемеге салыштырмалуу 3, 6 эсе. Бирок Экинчи Дүйнөлүк Согуш күйүүчү майдын мындай жайгаштырылышы тереңдиктин заряддарынын же аба бомбаларынын же артиллериялык снаряддардын жарылуусунда жарык корпустун тигиштеринин тыгыздыгынын бузулушунан улам суу астындагы кемелердин жоголушуна алып келгенин көрсөттү.
"Декабрист" тибиндеги суу алдында жүрүүчү кеменин навигациясынын көрсөтүлгөн автономиясын 28 күндүн ичинде күйүүчү май жагынан камсыз кылууга мүмкүн болду.
Принципиалдуу жаңы система, суу астындагы кемелердин имаратында эч качан колдонулбаган, "Декабрист" суу асты кемесинин ички жайлары үчүн абаны калыбына келтирүү системасы болгон - ашыкча көмүр кычкыл газын алып салуу жана абада кычкылтектин жоготулушун толтуруу, б.а. суу астындагы кемедеги аба аралашмасынын жагымдуу концентрациясын сактоо. Бул системанын зарылдыгы Барс классындагы суу астында жүрүүчү кеме үчүн бир күндүн ордуна үч күнгө чейин суу астында калуунун узактыгын көбөйтүү талабына байланыштуу пайда болгон.
Аба регенерация системасы бардык бөлүмдөрдүн автономиясын сактап калды. Ал суу астында 72 саат бою үзгүлтүксүз суу астында жүрүү мүмкүнчүлүгүн берген
Аскер-Деңиз флотунун ыкчам-техникалык комиссиясынын талабы боюнча батареяны тейлөө шарттарына көп көңүл бурулду. Барс тибиндеги суу астында сүзүүчү кемелерден айырмаланып, батарейканын чуңкурлары мөөрлөнүп жасалган, андагы элементтер ортого узунунан өтүүчү 6 катар коюлган. Чукурлардын тыгыздыгы батарейкалардын деңиз суусуна кирүүдөн корголушун камсыз кылган (палубанын үстүндө), бул кыска туташууну жана муунтуучу газдын - хлордун бөлүнүшүнө алып келиши мүмкүн. Жайдын бийиктиги адамдын өтүүсү жана бардык элементтердин сакталышы үчүн жетиштүү болгон. Бул үчүн аккумулятордук чуңкурлардын бийиктигин бир кыйла кеңейтүү жана жогорулатуу талап кылынган, бул алардын үстүндө жайгашкан турак жай жана кызматтык жайлардын жашоо шарттарын начарлатып, кээ бир механизмдерди, дисктерди жана түтүктөрдү жайгаштырууда кыйынчылыктарды жараткан.
Мындан тышкары, оордук борборунун өсүшү суу астында жүрүүчү кайыктын туруктуулугуна бир аз таасирин тийгизген - алардын суунун үстүндөгү абалындагы мета борбордук бийиктиги болжол менен 30 см болуп чыкты.
И. Г. Бубновдун биринчи суу астында сүзүүчү кемелерин долбоорлоо учурунда пайда болгон "Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кемелердин негизги механизмдеринин көйгөйүн чечүү оңой иштен алыс болчу, б.а. революцияга чейин. Ички бөлмөлөрдүн чектелген көлөмү, өзгөчө бийиктиги, аларга керектүү кубаттуулуктагы кыймылдаткычтарды колдонууну кыйындатты.
Барс классындагы суу астында жүрүүчү кемелер үчүн моторлор Германияда заказ кылынган, бирок Биринчи дүйнөлүк согуштун башталышы менен Россияга жеткирүү үзгүлтүккө учураган. Амур флотилиясынын кайыктарынан чыгарылган кубаттуулугу 5 эсе аз дизелдик кыймылдаткычтарды колдонуу керек болгон, бул болжолдонгон 18дин ордуна жердин ылдамдыгынын 11 түйүнгө чейин азайышына алып келген.
Бирок, падышалык Россияда суу астында жүрүүчү кемелер үчүн кубаттуу моторлордун массалык курулушу эч качан уюштурулган эмес.
Революциядан кийин чет өлкөлөрдө суу астында жүрүүчү кемелер үчүн атайын иштелип чыккан моторлорду сатып алуу мүмкүн болбой калды. Ошол эле учурда, Биринчи дүйнөлүк согушка чейин дизель кыймылдаткычтарын өндүрүү боюнча орус флотуна заказдарды аткарып келген Германиянын MAN компаниясы дизелдик локомотивдерди куруу менен алектенгени белгилүү болду. мурда суу астында жүрүүчү кемелер үчүн арналган кыймылдаткычтар. 1920 -жылдардын башында, ал биринчи советтик E - El - 2 тепловоздору үчүн бул кыймылдаткычтардын бир нечесин берген. Бул кыймылдаткычтар 1200 ат күчүнө чейин иштей алат. 450 айлануу ылдамдыгында Бир сааттын ичинде. Алардын узак мөөнөттүү иштеши 1100 а.к. жана 525 rpm Дал ошолор "Декабрист" тибиндеги суу асты кайыгы үчүн колдонууну чечишкен.
Бирок, бул компромисстүү чечим белгилүү бир деңгээлде артка чегинүү болгон: Барс тибиндеги суу асты долбоору 2 х 1320 а.к. кыймылдаткычтарды камсыз кылган, бирок бул суу астында сүзүүчү кемелердин ордун алмаштыруу Dekabrist тибиндеги суу асты кемесинен дээрлик 1,5 эсе аз болгон.
Бирок андан башка жол жок болчу. Мен жердин ылдамдыгын болжол менен бир түйүнгө түшүрүшүм керек болчу.
1926-1927 -жылдары.ата мекендик өнөр жай "42 - В - 6" суу астында сүзүүчү кайыгы жок компрессордук дизель кыймылдаткычын түздү, кубаттуулугу 1100 а.к. Узак мөөнөттүү тесттер анын ишенимдүүлүгүн жана үнөмдүүлүгүн тастыктады. Бул дизелдер сериялык өндүрүшкө өтүп, андан кийин I сериядагы кийинки суу асты кайыктарына бир убакта экиден орнотулган, алар 14,6 түйүндүн үстүңкү ылдамдыгын камсыздашкан..
Ылдамдыктын төмөндөшүнө "Декабрист" тибиндеги суу асты кемелерине орнотулган винттердин оптималдуу болбогону дагы таасирин тийгизди, анткени алар ар бир согуштук кемени курууда мурда колдонулгандай эмпирикалык жол менен тандалган эмес.
Ошол учурда суу асты кайыктарынын жогорку ылдамдыгы суу астында жүрүүчү кемелердин негизги тактикалык элементтеринин бири болуп саналган эмес, ошондуктан, "Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кемелерди долбоорлоодо, негизги көңүл суу астындагы кемелердин экономикалык ылдамдыгынын круиздик диапазонун жогорулатууга бурулган.
Бул үчүн ар кандай кубаттуулуктагы (525 а.к. жана экономикалык кыймыл үчүн 25 а.к.) эки арматурасы бар атайын электр кыймылдаткычтары түзүлгөн. Батарея 4 топко бөлүнүп, алардын сериялык же параллель туташуусу мүмкүн болгон.
Сактоочу батарейканын ар бир тобунда "DK" маркасындагы 60 коргошун уячасы болгон, башкы станциядагы автобустардагы номиналдык чыңалуу болжолдуу түрдө 120 В ден 480 В чейин өзгөрүшү мүмкүн. Бирок, бул стресстин жогорку чегинен тез арада баш тартууга туура келди өнөр жайдын нымдуулугу жогору болгон шартта электр изоляциясынын күчүнө кепилдик бере элек. Ошондуктан, "Декабрист" тибиндеги суу алдындагы кемедеги батарейканын батарея топтору жуп -жуп менен гана серияга туташтырылган, жогорку чыңалуу чеги 240 В чейин кыскарган. Экономикалык кыймылдын эки электр кыймылдаткычынын аз кубаттуу арматуралары параллелдиктен сериялык туташууга өтүшү мүмкүн, бул алардын щеткаларындагы чыңалуунун 60 вольтко чейин төмөндөшүнө алып келди, ал эми талаанын оромолунда толук чыңалууну сактап калды.
Бул режимде суу астындагы ылдамдык 2,9 түйүнгө 52 сааттын ичинде жетишилген. Бул таптакыр болуп көрбөгөндөй суу астында сүзүү 150 милге туура келген!
"Декабрист" тибиндеги суу асты кайыктары бул ылдамдыкты суунун астында, Луга булуңунан Балтика деңизине чыгууга чейинки аралыкты, б.а. анын иш зонасында болгондуктан, ал дээрлик Финляндия булуңун көзөмөлдөй алат.
Суу астында сүзүүчү "Декабрист" тибиндеги негизги кайык электр кыймылдаткычтары эки сааттын ичинде 9 түйүнгө жакын суу астындагы ылдамдыкты иштеп чыгууга мүмкүндүк берди. Бул ошол кездеги талаптарга жооп берди, бирок корпустун чыгып турган бөлүгүнүн контурун жакшыртуу үчүн узак жана талыкпаган эмгектен кийин гана жетишилди.
Декабрист класстагы суу астында жүрүүчү кемелердин негизги куралдары торпедо болгон. Биринчи дүйнөлүк согуштан кийин 1914-1918-жж. дүйнөнүн бардык флотторунда торпедолордун узундугу 1,5 эсеге, калибри 20%га, согуштук дүрмөттүн массасы 3 эсеге көбөйгөн!
"Декабрист" тибиндеги суу алдында жүрүүчү кайыктын курулушунун башталышында, СССРде мындай торпедолор болгон эмес, алар суу астында жүрүүчү кеме менен бир убакта иштелип чыга баштаган. Декабрист тибиндеги суу астында жүрүүчү кемелердин курулушу бүткөндө мындай торпедолор болгон эмес экенин белгилей кетүү керек, алар торпедо түтүктөрүндө торчолору менен узак убакыт бою калкып жүрүшкөн, бул ок атуу үчүн 450 мм торпедолорду колдонууга мүмкүндүк берген.
533 мм калибрлүү жаңы торпедонун түзүлүшү суу алдындагы кеменин дизайнына жана конструкциясына караганда узак процесс болуп чыкты. Суу астында жүрүүчү кеме жана торпедо менен бир убакта В. А. Скворцов жана И. М. Иоффе да торпедо түтүктөрүн ойлоп табышкан. Аларды суу астында калган абалда кайра заряддоочу түзүлүштү иштеп чыгууда өзгөчө кыйынчылыктар пайда болгон. Мындай түзмөктү жайгаштыруу эң ыңгайлуу болгон жерлер, дисктери менен рулду жана капстан моторлорун орнотуу үчүн талап кылынган.
"Декабрист" суу асты кемесинин артиллериялык куралдануусу алгач дөңгөлөктүн корпусунун жылмакай контурларын жапкан жабык калканчтарда үстүнкү палубага орнотулган 100 мм эки мылтыктан турган. Бирок долбоорду ыкчам-техникалык комиссияда талкуулоо, толкун каптап кетпеши үчүн палубанын үстүнөн жаа мылтыгын көтөрүү керек деген тыянакка келди. Буга байланыштуу, суу астында сүзүүчү кеменин үстүңкү абалында туруктуулугун жоготпошу үчүн, ошол эле калибрдеги катаал тапанчадан баш тартуу керек болчу. Бул навигациялык көпүрөнүн деңгээлинде коргон менен тосулган жаа мылтыгын орнотууга мүмкүндүк берди. 100 мм мылтыктын ордуна 45 мм жарым автоматтык зениттик курал орнотулду.
1938 - 1941 -жылдары "Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кемени капиталдык оңдоо жана модернизациялоо учурунда. Ансыз деле тар көпүрөгө тоскоолдук жараткан жана көрүүнү татаалдаштырган 100 мм тапанча, айрыкча, байлап жатканда, үстүнкү палубага кайра орнотулду. Бул прокаттын диапазонун бир аз кыскартып, суу алдындагы кайыктын туруктуулугун жогорулаткан. Ошол эле учурда, дөңгөлөк үйүнүн конфигурациясы өзгөртүлдү.
Суу астында жүрүүчү кайыктын маневрлерин камсыз кылган "Декабрист" суу астындагы кайыктын рулу бир вертикалдуу рулду жана эки жуп горизонталдык рулду түзгөн. Рулдарды жылдыруу үчүн электр жана кол жетеги колдонулат.
Тик рулдун электр кыймылдаткычын башкаруу серво генераторунун дүүлүгүүсүн жөнгө салуу менен ишке ашты, ал аны менен жупташкан туруктуу токтун электр кыймылдаткычынан туруктуу ылдамдыкта айланган. Анын кол менен башкаруучу дисплейинде 3 башкаруу станциясы болгон: көпүрөдө, CPUда жана арткы бөлүмдө. Алардын баары бири -бирине роликтүү дисктер менен туташып, электрдик диск менен жалпы дифференциалдык муфтада иштешкен. Бул илгич кол менен башкаруунун электрдиктен көз карандысыздыгын жаратып, бир башкаруу системасынан экинчисине эч кандай которуусуз өтүүгө мүмкүндүк берди.
Рулду башкаруунун огу алдыга 7 градуска эңкейди. Бортко которулганда, ал горизонталдык рулду башкарып, суу астындагы кеменин жүгүртүүдөн чыгышына жардам берет деп ишенишкен. Бирок, бул божомолдор негиздүү болгон жок жана келечекте алар жантайыңкы рулду таштап кетишти.
Горизонталдык рульдарды башкаруу CPUда гана болгон жана роликтер менен акыркы бөлүктөргө туташкан. Электр кыймылдаткычтары жана кол рулдары CPUга орнотулган, бул жерде алар камералуу муфталар менен алмаштырылган.
Суу астындагы чоң өткөөлдөрдө сууга туруштук берүүнү азайтуу үчүн жана көтөрүлүү диапазону жогорулаганда бетиндеги тик толкундун бузулушунан коргоо үчүн жаа рульдары үстүнкү структуранын капталынан бүктөлүшү мүмкүн ("оодарылып кетүү"). Алардын "оодарылып кетиши" жаа бөлүмүнөн жүргүзүлгөн. Бул максатта, Холл тибиндеги буктурманын капстаны менен желге кызмат кылган электр кыймылдаткычы колдонулган.
"Декабрист" тибиндеги суу алдындагы кемедеги казыктан тышкары, суу астындагы якорь менен камсыздалды - коргошун, козу карын түрүндөгү, казык чынжырынын ордуна кабели бар. Бирок анын аппараты ийгиликсиз болуп чыкты, бул тест учурунда кызык жагдайга алып келди. "Декабрист" суу алдындагы кемеси 30 метр тереңдикте (деңиз тереңдиги 50 метр) казыкка токтогондо, казык кабели барабандан секирип, тыгылып калган. Суу астында сүзүүчү кайык "түбүнө байланган" болуп чыкты. Анкердин оордугун жеңүү үчүн топурактын каршылыгы тез эле казыкты соруп алды жана жогору көтөрүлгөн суу мамычасынын салмагын көтөрдү. Козу карын казык чоң кармоочу күчкө ээ жана ал сүзгүч маяктарды, буйларды жана башка навигациялык жана гидрографиялык жерлерди кармоо үчүн өлүк казык катары колдонулушу кокусунан эмес. бети, бирок ошол кездеги жол берилген нормадан алда канча жогору болгон жаадагы кыркуу менен (40 градус).. Алар козу карындын казыгын Декабрист класстагы суу асты кемесинде кармашкан, бирок суу астында сүзүүчүлөр аны колдонбоону туура көрүшкөн.
Дүйнөдө биринчи жолу "Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кеме куткаруу жабдууларынын комплекси менен жабдылган, авариялык суу астындагы кеме менен сигнал берүү жана байланыш, экипаждын жашоосун камсыздоо жана куткаруу, суу астындагы кайыкты жер үстүнө көтөрүү каражаттары.
Долбоорлоо иштери аяктагандан кийин курал-жарактардын, техникалык жабдуулардын жалпы жайгашуусу жана 7 бөлүмү бар Декабрист класстагы суу астында жүрүүчү кемеге жайгаштыруу төмөнкүчө болгон:
Биринчи (жаа торпедо) купе, буга чейин айтылгандай, көлөмү боюнча эң чоң болгон. Анда 533 мм торпедо үчүн 6 торпедо түтүкчөсү (вертикалдуу үч катарда, экөө горизонталдуу) жайгашкан. Ар бири алды жана арткы капкактары герметикалык жабылган коло түтүк болчу. Торпедо түтүктөрүнүн алдыңкы бөлүктөрү күчтүү корпустун учу аркылуу өтүүчү бөлүктөн жарык корпустун алдыга өткөрүүчү учуна чыгып кеткен. Анын ичинде, ар бир торпедонун түтүкчөсүнүн маңдайында, толкун суусу калкандары менен жабылган ништер болгон. Торпедо атылганга чейин алар ачылды. Актуаторлор алдыңкы жана арткы капкактарды жана толкун калканчын ачуу жана жабуу үчүн колдонулган. Торпедо алдыңкы капкагы ачык жана арткы капкагы жабылган абада кысылган аба менен түтүктөн чыгарылган.
6 запастык торпедо стеллаждарда сакталган. Купеде жогорку бөлүгүндө торпедо жүктөөчү бириктирилген түзүлүш, электр кыймылдаткычы бар болчу, ал шпиндердин иштешин, шамалдын анкерин жана горизонталдык рулду, ошондой эле резервуарды сактагычты камтыйт. Биринчиси сарпталган запастагы торпедолордун салмагын толтуруу үчүн кызмат кылган жана торпедо түтүктөрүнөн же капталынан тартылган деңиз суусу менен тартылуу күчү менен толтурулган. Окко окшош катмар сыяктуу жаа кыркуучу танк суу алдында сүзүү үчүн арналган, анда сууга чөгүп, эркин маневр жасай алат.
Биринчи купе ошондой эле персоналдын бир бөлүгү үчүн турак жай катары кызмат кылган. Декембрист класстагы суу астында жүрүүчү кеменин командирлеринин бири жаа бөлүмүн мындайча сүрөттөйт: Суу астында сүзүүчү кемелердин көбү биринчи бөлүмдө жайгашкан-декембрист класстагы суу астында жүрүүчү эң кенен. Ал жерде жеке экипаждын ашканасы да жайгашкан. Биринчи бөлүктүн палубасы таманы менен болоттон жасалган табактар менен капталган жана өтүктөрү жылтырап калган эле. Дизель майынын жеңил катмары аларды күңүрт кылып салган. Бул бөлүмдө 14 торпедонун 12си болгон. Алардын алтоо герметикалык жабылган Түтүктөр - торпедо түтүктөрү. Согушка даярданып, алар бир нече кыска буйруктарды күтүштү, калган 6 торпеда, атайын стеллаждарга жайгаштырылган, ар бир тараптан үчөө, өз кезегин күтүштү. Торпедолор биринин үстүнө бири коюлганына карабастан, алар бөлмөнүн олуттуу бөлүгүн ээлешти. бош орун көбөйдү. Купенин ортосунда ашкана үстөлү бар болчу, анын үстүндө дагы 3 суу астында сүзүүчү кеме түн ичинде уктаган. Ар кандай өлчөмдөгү ондогон клапандар жана көптөгөн түтүктөр биринчи бөлүмдүн жасалгасын бүтүрүштү ».
Жеңил корпустун жаа жагына балласттык танк коюлду.
Экинчи бөлүктө, бекем корпустун ылдыйкы бөлүгүндө, батарейканын чуңкурунда (ширетилген структура) 60 уячадан турган батарейканын биринчи тобу болгон, анын үстүндө радио бөлмөсү жана турак жайлар жайгашкан.
Үчүнчү бөлүктө дагы 2 группа батареялары жайгашкан, алардын үстүндө командалык персоналдын турак жайлары, галерея, палатасы жана отсектерди жана батарея чуңкурларын аргасыз жана табигый желдетүү үчүн электр желдеткичтери бар вентиляция системалары болгон. Борттор аралык орунду күйүүчү май куюлган цистерналар ээледи.
Төртүнчү бөлүк суу алдындагы кеменин башкы командалык пункту жана аман калуусу болгон борбордук пост үчүн бөлүнгөн. Бул жерде ГКП жабдылган - суу астында жүрүүчү кемени башкаруучу түзүлүштөр, анын куралдары жана техникалык жабдуулары топтолгон жер. Жергиликтүү суу алдындагы кеме курууда биринчи жолу суу астында сүзүүчү жана башкаруунун борборлоштурулган системасы колдонулду.
Купенин ылдыйкы бөлүгүндө теңөөчү танк жана тез сууга түшүүчү танк болгон. Биринчиси, деңиз суусун алуу же соруп алуу аркылуу суу түбүндөгү кайыктын белгилүү бир тереңдиктеги статикалык тең салмактуулугу үчүн калдыктардын сүзүлүүсүнүн ордун толтуруу үчүн кызмат кылган. Экинчи танктын жардамы менен чукул сууга чумкуу учурунда суу астында жүрүүчү кеменин берилген тереңдикке өтүүсүнүн минималдуу убактысы камсыздалды. Деңизде круиздик абалда сүзүп жүргөндө, тез сууга түшүүчү танк дайыма деңиз суусу менен толтурулган, ал эми сууга чөгүп кеткен абалда ар дайым төгүлүп турган. Купенин ылдыйкы бөлүгүндө да артиллериялык жертөлө болгон (100 мм калибрлүү 120 снаряд жана 45 мм калибрлүү 500 снаряд). Мындан тышкары, купеге чоң балостук цистерналарды кысылган аба менен үйлөө үчүн үйлөгүчтөрдүн бири орнотулган. Борттор аралык мейкиндикти башкы баластын орто танкы ээледи.
Купенин үстүндө катуу корпустун бир бөлүгү болгон тоголок чатыры бар диаметри 1,7 м болгон катуу цилиндр түрүндөгү дөңгөлөк үйү болгон. "Барс" классындагы суу астында жүрүүчү кемеде ГКП ушундай кабинада жайгашкан. Бирок "Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кемени долбоорлоодо, ыкчам-техникалык комиссиянын чечими менен ал CPUга которулган. Бул душмандын катуу соккусунда аны камсыз кылуу үчүн ушундай болгон. Ушул эле максатта, дөңгөлөк үйү катуу корпуска түздөн -түз тиркелген эмес, бирок бекем корпуска эки катар перчет менен туташкан атайын коаминг аркылуу (дөңгөлөктүн дөңгөлөктөрүнүн түбүн тегерете тигинен тигилген барактар) аркылуу бекитилген.
Ошол эле дөңгөлөк үйү бир эле катардагы тойтармалар менен бириктирилген. Коляскада сокку урулган учурда, чыдамдуу корпусту анын суу өткөрбөөчүлүгүн бузуудан коргогон алсыз перчеттин тигишинин гана сынганына ишенүүгө болот.
Декхаустун эки кирүү люгу бар болчу: үстүнкүсү навигациялык көпүрөгө кирүү үчүн оор, ал эми астынкы борбордук пост менен байланыш үчүн. Ошентип, эгер керек болсо, дөңгөлөктүү үй персоналдын жер бетине чыгышы үчүн аба кулпусу катары колдонулушу мүмкүн. Ошол эле учурда командирге жана зениттик перископторго катуу колдоо көрсөткөн (биринчиси горизонтту көрүү үчүн, экинчиси аба чөйрөсүн изилдөө үчүн).
Бешинчи бөлүк, экинчи жана үчүнчүсү сыяктуу эле, батарея бөлүмү болгон. Бул май куюучу май куюлган цистерналар менен курчалган төртүнчү батарея тобун камтыган (көбүнчө мунай танктары деп аталат). Батарея чуңкурунун үстүндө бригадирлердин турак жайлары, ал эми бортунда суу астында сүзүүчү кайыктын көтөрүлүшү үчүн экинчи үйлөгүч болгон.
Алтынчы бөлүмдө ички күйүүчү кыймылдаткычтар - дизельдер орнотулган, алар жер үстүндөгү агымдын негизги кыймылдаткычтары катары кызмат кылышкан. Ошондой эле эки винт шахтасынын ажыратуучу муфталары, майлоочу май цистерналары, көмөкчү механизмдер болгон. Дизель отсегинин жогорку бөлүгүндө мотор экипажы үчүн кирүүчү люк жабдылган. Кире турган люктардын калган бөлүгүндөй болгондой, анын кош кулпусу (үстү жана асты) жана отсегине чыгып турган узартылган коуминги (вал) болгон, б.а. персоналдын жер бетине чыгуусу үчүн качуучу люк катары кызмат кыла алат.
Алты бөлүмдүн баары сфералык бөлүкчөлөрү менен айырмаланып, алтынчы жана жетинчи бөлүмдөрдүн ортосундагы корпус жалпак болуп жасалган.
Жетинчи (арткы торпедо) бөлүмүндө суу астындагы кыймылдын негизги кыймылдаткычтары болгон негизги кайык электр кыймылдаткычтары жана экономикалык ылдамдыкта суунун астында узак мөөнөттүү навигацияны камсыз кылган экономикалык кыймылдаткычтар, ошондой эле аларды башкаруу станциялары жайгашкан. Бул электр кыймылдаткыч бөлүгүндө 2 арттык торпеда түтүктөрү катарынан горизонталдык түрдө орнотулган (запастык торпедолорсуз). Алардын жеңил денедеги толкундар болгон. Купеде руль дисктери жана көмөкчү механизмдер, катуу танк, жогорку бөлүгүндө - курама торпеда жүктөөчү жана кирүүчү люк болгон.
Экинчи учтуу балласттык танк жарык корпустун арт жагында жайгашкан.
1928 -жылы 3 -ноябрда Dekabrist I сериясындагы коргошун суу астында сүзүүчү кеме тайгак жолдон сууга түштү. Салтанатка Суучулдарды даярдоо отрядынын параддык взводу катышты. Сууда сүзүү аяктаганда, биринчи советтик суу астында сүзүүчү кеменин дизайнында кетирилген көптөгөн каталар аныкталды, бирок алардын көбү өз убагында оңдолду.
"Декабрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кеменин чуркоо кабыл алуу сыноолорун жаңы курулган жана капиталдык ремонттон өткөн кемелерди сыноо жана кабыл алуу боюнча туруктуу комиссиянын өкүлү Ю. К. Зубарев жетектеген мамлекеттик комиссия өткөрдү.
1930 -жылдын майында "Декабрист" суу асты кемесинин биринчи сыноосунда тандоо комиссиясы негизги балласттын Кингстон танктары ачылгандан кийин чөмүлүү учурунда пайда болгон өксүк жөнүндө олуттуу тынчсызданган (желдетүү клапандары жабылган). Анын себептеринин бири суу алдында сүзүүчү кемелерди курууда салмагын көзөмөлдөөнүн жоктугу жана алар ашыкча жүктөлгөн. Натыйжада, алардын стабилдүүлүгү конструкцияга салыштырмалуу бааланбай калды, жана чөгүүгө жана көтөрүлүүгө терс стабилдүүлүк таасири олуттуу болду. Дагы бир себеп-Декабрист тибиндеги суу асты кемеси үчүн иштелип чыккан сууга чөмүлүү жана чыгуу боюнча көрсөтмөлөрдүн одоно бузулушу. негизги суу балластын бардык танктарга бир убакта алууну талап кылган, бул болсо салмактын эң чоң туруктуулугун камсыз кылган. Ошол эле учурда, сыноо учурундагыдай эле, эки гана жуп балласттык танктар толтурулганда, Декембрист суу астындагы кемесинин долбоору алардын чатырларынын (стрингерлердин) деңгээлине жеткен эмес. Демек, суунун эркин бети резервуарларда калган жана анын капталдан -капталга ашып кетүүсү сөзсүз болгон, анткени жабык клапандары бар эки тараптын желдетүү түтүктөрү бири -бири менен байланышкан. Танктардагы аба суунун багытына карама -каршы багытта бир тараптан экинчи тарапка өткөн. Натыйжада терс туруктуулук максимумга жетти.
Албетте, муну анын конструкторлорунун "Декабрист" суу астында сүзүүчү кайыктарынын сыноо иштерине катышуусу менен болтурса болмок.
Бирок бул убакта Б. М. Малинин, Е. Э. Алар негизинен креативдүү болбогон чөйрөдө тест учурунда түзүлгөн кырдаалдын себептерин иликтеши керек болчу. Бирок, кийинчерээк Б. М. Малинин белгилегендей, натыйжада, С. А. Басилевский (түрмө камерасында) бир жарым корпустуу жана эки корпустуу суу асты кайыктарынын чөгүү жана көтөрүлүү теориясын иштеп чыккан, бул анын талашсыз илимий эмгеги болгон..
Табылган кемчиликтерди (долбоорлоо жана конструкциялоо) четтетүү үчүн палубалык балласт цистерналарына узунунан коргоочу капкактар орнотулду жана негизги балласт цистерналарынын өзүнчө желдетүүсү киргизилди. Мындан тышкары, жогорку басымдагы компрессорлор, чынжыр менен бекитилген казыктар алынып, кошумча калкып жүрүүчү көлөмдөр (сүзгүчтөр) күчөтүлгөн. Төмөнкү басымдагы аба бөлүштүрүү кутусунда жөнгө салуучу дампперге муктаждык бар экени айкын болду, анын болушу суу астындагы кайыктын күчтүү деңиз учурунда чыгышы үчүн зарыл болгон ар бир тараптын танктарына берүүнү жөнгө салууга мүмкүндүк берди. толкундар.
"Декабрист" суу алдындагы кайыктын бир кыйла тереңдикке чумкуу учурунда, күтүлбөгөн жерден астынан катуу сокку угулду. Суу астында жүрүүчү кеме сүзүү жөндөмдүүлүгүн жоготуп, чегинен бир аз ашкан тереңдикте жерге жатты. Шашылыш түрдө көтөрүлгөндөн кийин, ичине ачылган ылдам чумкуу танкынын Кингстон ээринин сырткы кысымы менен кысылып калган экен. Ага чейин бош танк өзүнөн өзү суу менен толтурулган, ал жогорку басым астында танкка кирип кеткен жана суу балкасын пайда кылган. Тез чумкутулуучу танктын клапандарынын долбоорундагы кемчилик жоюлду - жабык абалда алар суу басымы менен отургучтарына кысыла баштады.
1930 -жылдын 18 -ноябрында Москвадан куттуктоо телеграммасы келген: "Балтика деңиз күчтөрүнүн Революциялык Аскердик Кеңеши. Балтводанын директоруна. Декабрист суу асты кемесинин командири. Балтика деңиз күчтөрүн кызматка кириши менен куттуктайм. Балтика деңизинин революционер деңизчилеринин колунда "Декабрист" биздин класстык душмандарыбызга каршы коркунучтуу курал болот жана келечектеги социализм үчүн болгон салгылашууларда анын кызыл туусун даңк менен жаап коёт.. Аскер -Деңиз күчтөрүнүн башчысы Р. Муклевич ".
1931 -жылы 11 -октябрда жана 14 -ноябрда "Народоволец" жана "Красногвардеец" суу астында жүрүүчү кемелери ишке киргизилген. Биринчи советтик кемелердин командирлери Б. А. Секунов, М. К. Назаров жана К. Н. Грибоедов, инженер-механик М. И. Матросов, Н. П. Ковалев жана К. Л. Граитис болгон.
1930-жылдын жазында эле BF суу алдындагы бригаданын командалык курамы Декембрист класстагы суу астында жүрүүчү кемени изилдей башташкан. Сабактарга тапшыруучу механик Г. М. Трусов жетекчилик кылды.
Ошондой эле 1931 -жылы Кара деңиз деңиз күчтөрүнө "Революционер" (5 -январь), "Спартаковец" (17 -май) жана "Якобинец" (12 -июнь) суу астында сүзүүчү кемелери кабыл алынган. Командирлер В. С. Сурин, М. В. Лашманов, Н. А. Жимаринский, инженер -механик Т. И. Гушлевский, С. Я. Козлов баштаган экипаждары суу астында жүрүүчү кемелерди курууга, механизмдерди, системаларды жана приборлорду иштеп чыгууга активдүү катышкан., Д. Г. Водяницкий.
"Декабрист" класстын суу астында жүрүүчү кайыгынын экипаждары башында 47 адамдан, кийин 53 адамдан турган.
"Декабрист" тибиндеги суу асты кемесин түзүү - конструкцияланган эки корпустуу биринчи суу асты кайыктары - ата мекендик суу алдындагы кеме курууда чыныгы революциялык секирик болду. Революцияга чейинки кеме куруудагы акыркы Барс класстын суу астында жүрүүчү кемелерине салыштырмалуу алар төмөнкүдөй артыкчылыктарга ээ болушкан:
- экономикалык беттин ылдамдыгынын круиздик диапазону 3, 6 эсеге көбөйдү;
- бетинин толук ылдамдыгы 1, 4 эсеге жогорулады;
- суу астындагы экономикалык ылдамдыктын круиздик диапазону 5, 4 эсеге көбөйдү;
- жумушчу чөмүлүү тереңдиги 1,5 эсеге көбөйдү;
- сууга түшүү убактысы 6 эсе кыскарды;
- чөгүп кетпөөнү камсыз кылган сүзүү резерви эки эсеге көбөйдү;
- торпедолордун толук запасынын согуштук баштыгынын жалпы массасы болжол менен 10 эсеге көбөйдү;
- артиллериянын жалпы салмагы 5 эсе көбөйдү.
"Декабрист" класстын суу астында жүрүүчү кайыктарынын кээ бир тактикалык жана техникалык элементтери конструктордук тапшырмадан ашты. Мисалы, ал 9 эмес, 9,5 түйүндүн чөгүп кеткен ылдамдыгын алган; толук ылдамдыкта бетиндеги круиздик диапазону 1500 эмес, 2570 миль; бетинде экономикалык ылдамдыкта круиздик диапазон - 3500 эмес, 8950 миль; суу астында - 110 эмес, 158 чакырым. "Декабрист" тибиндеги суу алдындагы кайыктын бортунда 14 торпедо (жана 4 эмес, 6 жаа торпедо түтүкчөсү), 100 мм калибрлүү 120 снаряд жана 45 мм калибрлүү 500 снаряд болгон. Суу астында жүрүүчү кеме 40 күнгө чейин деңизде болушу мүмкүн, анын суу алдындагы автономиясы үч күнгө жетет.
1932 -жылдын күзүндө "Dekabrist" суу астында жүрүүчү кемеси анын бардык тактикалык жана техникалык элементтерин так аныктоо үчүн атайын изилдөө сыноолоруна дуушар болгон. Тесттерди Я. К. Зубарев жетектеген комиссия жүргүздү, анын орун басары А. Е. Кузаев (Мортехупр), кеме куруу тармагынан Н. В. Алексеев, В. И. Говорухин, А. З. Каплановский, М. А. Рудницкий, В. Ф. Клинский, В. Н. Перегудов, Я. Я. Петерсон, П. И. Сердюк, Г. М. Трусов жана башкалар. Тамактарга камакка алынган С. А. Басилевский катышты.
Сыноонун жыйынтыктары "Декембрист" тибиндеги суу астында жүрүүчү кемелердин ТТЭси боюнча жер титирөө деңгээли төмөн болгон британиялык жана америкалык кемелерден кем калышпаганын тастыктады. Британдыктар 1927 -жылы Оберон тибиндеги (1475/2030 т) суу алдында жүрүүчү кайыктын курулушун башташкан, анда 6 жаа жана 2 катаал ТА (бардыгы 14 торпедо) жана 102 мм мылтык болгон. Алардын бир гана артыкчылыгы - 17,5 түйүндүн үстүңкү ылдамдыгы. Беттин ылдамдыгы 16 түйүндөн ашпаганы көбүрөөк ишенимдүү (коэффициент С = 160.
ТЕХНИКАЛЫК ТЕХНИКАЛЫК ЭЛЕМЕНТТЕР "ДЕКАБРИСТ" СУУЧУ ТҮРҮНҮН
Жер которуу - 934 т / 1361 т
Узундугу 76.6 м
Максималдуу туурасы - 6, 4 м
Жер үстүндөгү сызык - 3,75 м
Негизги кыймылдаткычтардын саны жана күчү:
- дизель 2 х 1100 л.с
- электр 2 х 525 а.к
Толук ылдамдык 14,6 түйүн / 9,5 түйүн
Толук ылдамдыкта круиздик диапазон 2570 миль (16,4 түйүн)
Экономикалык ылдамдыкта круиздик диапазон 8950 миль (8, 9 түйүн)
Суу астында 158 миль (2,9 түйүн)
Автономия 28 күн (анда 40)
Иштөө тереңдиги 75 м
Максималдуу сууга түшүү тереңдиги 90 м
Курал -жарак: 6 жаа торпеда түтүгү, 2 арт торпеда түтүгү
Торпедо үчүн жалпы ок -дарылар 14
Артиллериялык куралдануу:
1 х 100 мм (120 тур), 1 x 45 мм (500 тегерек)
1934-жылы сентябрда суу астында жүрүүчү кемелерге D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6 тамгалары ыйгарылган. Ошол эле жылы суу астында жүрүүчү Д-1 (командири В. П. Карпунин) жана Д-2 суу астындагы кемеси (командири Л. М. Рейснер) Новая Земляга саякат жасоого аракет кылышкан. Баренц деңизинде аларды катуу бороон тосуп алды - "Новая Земля бора". Суу астында жүрүүчү кеме Кола булуңунда баш калкалоого аргасыз болгон.
1935-жылы суу астында жүрүүчү Д-1 Новая Землядагы Белушя булуңуна барган. 1936-жылы Д-1 жана Д-2 суу астында сүзүүчү кемелери Маточкин Шар кысыгы аркылуу сүзүү тарыхында биринчи жолу Кара деңизге жеткен. Баренц деңизине кайтып келип, алар 22-23-августта Новая Землянын түндүк жээгинде жайгашкан Русская Гаванга барышты.
Андан кийин ПЛ-2 жана Д-3 (командири М. Н. Попов) Bear Island (Björnö) жана Spitsbergen банкына жогорку кеңдикке саякат жасашты. Андан кийин суу астында жүрүүчү Д-2 Норвегиянын батыш жээгинде жайгашкан Лофотен аралдарын көздөй бет алган. Жөө жүрүш 9 баллга чейин жеткен катуу бороондун ортосунда уланды. Бул автономдуу саякат учурунда D-2 суу астында жүрүүчү кемеси жер үстүндө 5803 миль жана 501 миль суу астында, D-3 суу астында жүрүүчү кемеси-бардыгы 3673,7 миль аралыкты басып өткөн.
1938-жылдын кышында суу астында жүрүүчү Д-3 кемеси муз тоолорунан алып чыгуу боюнча экспедицияга катышып, И. Д. Папанин жетектеген "Түндүк уюл" полярдык станциясынан биринчи жолу сүзүп жүргөн. Тапшырманы аткаргандан кийин, суу астында жүрүүчү Д-3 2410 миль аралыкта калып, базага кайтып келди.
1938-жылы 21-ноябрда Art -тин буйругу менен D-1 Polar суу асты кемесинен чыккан. Лейтенант М. П. Августинович. 44 күндөн ашык убакыттан бери анын автономдуу навигациясы Цып -Наволок маршруту боюнча созулган. Vardø - Түндүк Кейп - жөнүндө. Bearish - жөнүндө. Үмүт (Гепен) - Fr. Междушарский (Жер) - Колгуев аралы - Канн мүйүзү - Святой мүйүзү - жөнүндө. Kildin. Жалпысынан суу алдындагы кеме 4841 чакырымды басып өткөн, анын 1001 чакырымы суу астында.
1939-жылдын апрель-майында Art-командачылыгы астында D-2 суу асты кемеси. Лейтенант А. А. Жуков, Америка Кошмо Штаттарына тынымсыз учуп баратканда В. К. Коккинаки учагынын радио байланышын камсыздап, Түндүк Атлантикадан Исландиянын жанына кеткен.
Лейтенант Ф. В. Константинов жана 3-даражадагы капитан М. А. Бибеев тарабынан ырааттуу түрдө башкарылган D-3 суу астында сүзүүчү кемеси душмандын 8 транспорттун чөгүп кеткен жана 28140 б.т. Ал советтик флоттун тарыхында биринчи Кызыл Туу гвардиялык кеме болуп калды.
Суу астында жүрүүчү Д-2 Балтикада согушкан. 1939-жылы октябрда ал түндүктөн Ак деңиз-Балтика каналы аркылуу Ленинградга капиталдык оңдоо үчүн келген. Согуштун башталышы аны Түндүк Флотко кайтып келүүгө тоскоол болгон. 1941 -жылы августта ал КФФга кабыл алынган. Ал Кронштадт менен Ленинграддан эң алыскы Балтика деңиз театрынын аймагында - Франциянын батышында иштеген бир нече советтик суу астында жүрүүчү кемелердин бири. Борнхольм. Капитан 2-даражадагы Р. В. Линдебергдин буйругу менен, D-2 суу астында жүрүүчү кемеси Жакобус Фрицен (4090 брт) жана Нина (1731 брт) транспортторун чөктүрүп, Дойчланд темир жол паромун (2972 брт) узак убакыт бою торпедо чабуулу менен майып кылып койгон. Германия менен Швед портторунун ортосунда.
Кара деңиз флотунун подполковниги И. Я. Трофимов башкарган Д-4 ("Революциячыл") жана Д-5 ("Спартаковец") суу алдындагы кайыктарынын экипаждары укмуштай согуштук ийгиликтерге жетишти. 16157 брт жалпы жер которгон 5 транспорт, анын ичинде Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) жана Varna (2141 brt) менен кошо жок кылынган.
Жалпысынан 15 чөгүп кеткен кемелер (49758 брт) жана эки бузулган (6172 брт) душмандын транспорт кемелери Декабрист класстагы суу астында жүрүүчү кеменин согуштук эсебинде
"Декабрист" тибиндеги суу астында сүзүүчү кемелердин бири - "Д -2" ("Народоволец") - Аскер -деңиз флотунда жарым кылымдан ашык кызмат кылган. Согуштан кийинки мезгилде ал окуу станциясына айландырылган, ал жерде Кызыл Туу Балтика Флотунун суу астында сүзүүчү кемелери жакшырган. 1969 -жылы 8 -майда ал жерде мемориалдык такта ачылган: "Советтик кеме куруунун тун уулу - Народоволец Д -2 суу асты кайыгы 1927 -жылы Ленинградда коюлган. 1931 -жылы ишке берилген. 21933 -жылдан 1939 -жылга чейин Түндүк аскер бөлүгүнүн курамында болгон. флотилия. 1941-1945 -жылдары Балтикадагы фашисттик баскынчыларга каршы активдүү согуштук аракеттерди жүргүзгөн ».
Азыр Санкт-Петербургдагы Васильевский аралындагы Деңиз Даңк аянтына жакын жердеги Нева булуңунун жээгине орнотулган Д-2 суу астында сүзүүчү кемеси советтик конструкторлордун жана инженерлердин, окумуштуулардын жана өндүрүш кызматкерлеринин, баатыр Балтика деңизчилеринин түбөлүк эстелиги болуп саналат.
