1985-жылы 4-августта капитан 1-даражадагы Ю. А. Зеленскийдин (1-суу астында сүзүүчү флотилиянын улук командири, вице-адмирал Э. Д. Чернов) командалык кылган К-278 советтик өзөктүк суу асты кайыгы (өзөктүк суу астында сүзүүчү кеме) терең деңизге чумкуу жасаган. 1027 метр тереңдикте, ал жерде 51 мүнөт туруу. Бир дагы согуштук суу астында жүрүүчү кеме мындай тереңдикке жеткен эмес (атомдук суу астында жүрүүчү кемелердин көбүнүн кадимки тереңдиктери эки эсе аз, ал эми өзөктүк эмес суу астындагы кемелер үч эсе аз).
Чыгуу учурунда, 800 метр тереңдикте, торпедо-ракеталык комплекстин (ТРК) иштешин иш жүзүндө текшерүү торпедо түтүктөрүн (ТА) торпедо снаряддары менен атуу жолу менен жүргүзүлгөн.
Кемеде экипаждан жана Черновдон тышкары, долбоордун башкы конструктору Ю. Н. Кормилицин, башкы конструктордун биринчи орун басары Д. А. Романов, жооптуу жеткирүү кызматкери В. М. Чувакин жана ишке киргизүүчү инженер Л. П. Леонов болгон.
1. Эмне үчүн бир километр тереңдик керек?
Бирок, суроо туулат: бул рекорддо суу астында жүрүүчү кемелердин миң метр тереңдикте чуркоосунун эмне кереги бар эле?
"Табуудан жашын" жана "куралдан жашын" деген салттуу тезистердин реалдуулукка эч кандай тиешеси жок.
Чоң тереңдикте, акустикалык коргоонун эффективдүүлүгү кескин төмөндөйт, ошого жараша суу алдындагы кайыктын ызы -чуусу сөзсүз түрдө бир топ жогорулайт.
В. Н. Пархоменко ("Акустикалык коргоонун комплекстүү колдонулушу кеме жабдууларынын термелүүсүн жана ызы -чуусун азайтуу үчүн", Санкт -Петербург "Моринтех" 2001):
Жабдуулардын блокторуна өтүү колдоого алынбаган байланыш көйгөйүн ого бетер курчутат. Сууга чөмүлүү учурунда гидростатикалык басым деңиз суусунун айлануу жолдорунда октук түртүлүү күчүн пайда кылат. Белгилүү бир тереңдикте бул күч блоктун салмагынан ашып кетиши мүмкүн жана ал виброактивдүү жабдуулар менен ызы-чуу чыгаруучу бөлүктөрдүн ортосундагы негизги акустикалык көпүрөгө айланган колдоочу эмес шилтемелер аркылуу гана кармалып турган таянычтардын үстүнөн "сүзүп өтөт". турак жай.
Эсептөөлөр көрсөткөндөй, 300 тоннадан ашкан тереңдиктеги 600 тонналык блок корпус менен акустикалык контактты иш жүзүндө вибрация изоляциялоочу түтүктөр аркылуу гана көрсөтөт. Бул учурда, насостордун акустикалык эффективдүүлүгү ызы -чуу чыгарууну аныктайт.
Жана андан ары:
… Заманбап кемелердин амортизациялоочу конструкцияларынын жана бекитмелеринин кемчиликтери … тирөөчсүз байланыштардын (трубопроводдордун, трафиктин, кабелдик трассалардын) бою боюнча таралуучу вибрациялык энергияны азайтуучу каражаттардын жогоруда белгиленген төмөн эффективдүүлүгү. Заманбап кемелердин узартылган акустикалык сыноолору көрсөткөндөй, бир катар насостук агрегаттарда вибрациялык кубаттуулуктун 60% же андан көбү түтүктөр аркылуу өтөт.
Бул тереңдикке чөккөн суу астындагы кемелерди табуу үчүн, адатта, абдан ыңгайлуу гидрология менен дагы курчуйт. Мындай тереңдикте "секирүү катмары" жок (алар салыштырмалуу тайыз тереңдикте гана болушу мүмкүн), анын үстүнө суу асты кайыгы гидростатикалык суу астындагы үн каналынын огуна жакын жайгашкан (сол жактагы сүрөт).
Ошол эле учурда, терең тереңдиктен, жакшы издөө каражаттары менен чөгүп кеткен суу астында жүрүүчү кеме, эреже катары, бир кыйла чоңураак жарыктандыруу жана аныктоо зонасына ээ (оң жактагы сүрөттө күчтүү заманбап түшүрүлгөн вертолеттун мисалында жарыктандыруу зонасы бар). HAS (OGAS) FLESH).
Куралдын жетиши жагынан бир километр кичинекей Mk46 торпедаларынан жана Mk48 оор кайыгынын алгачкы модификациясынан коргонуу болуп саналат. Бирок, массалык кичинекей (32 см) Mk50 жана оор (53 см) Mk48 mod.5 торпедалары бир километрден ашык аралыкты басып өтүшөт жана ал жерде суу астындагы бутанын талкаланышын толук камсыздашат. Бул жерде, бирок, K-278 Аскердик-деңиз флоту кызматка кирерде, анын эң тереңдигинде, атомдук тереңдиктен башка, АКШ менен НАТОнун суу астына каршы куралдарынын эч кандай үлгүлөрү "жете албасын" эске алуу керек. айыптар (Mk50 жана Mk48 mod.5 торпедалары 1989-жылы К-278 өлгөндөн кийин кызматка киришкен).
2. Негизги маалымат
Атомдук электростанциялардын (АЭС) пайда болушу менен суу астында сүзүүчү кемелер чындап эле "жашыруун" болуп калышты, бирок "сууга түшүүчү" кемелер эмес. Кансыз согуштун катаал тирешүүсүнүн шартында, техникалык артыкчылык үчүн жарыш башталды, анын маанилүү элементтеринин бири 60 -жылдардын башында чөмүлүүнүн тереңдиги деп эсептелген.
Белгилей кетүү керек, ошол кезде СССР кууп жетүү позициясында турган, Америка терең тереңдикти иштетүүдөн андан алда канча алдыда болчу.
Бүгүн, биздин суу алдындагы кайыгыбыздын терең деңиздеги ийгиликтеринен кийин (жана өзгөчө GUGIдин атайын суу алдындагы курулмалары-Тереңдикти изилдөө боюнча башкы башкармалыгы), бул бир аз таң калыштуу көрүнөт, бирок, Америка биринчи жолу кура баштаган. терең деңиз астындагы кемелер.
Биринчиси, 1962-жылдын 9-ноябрында коюлган жана флотко 1968-жылдын 17-августунда жеткирилген AGSS-555 Дельфин эксперименталдык дизель-электрики болгон. 1968 -жылдын ноябрь айында ал тереңдикке сүңгүү боюнча рекорд койгон - 915 мге чейин, 1969 -жылы апрелде андан эң терең торпедо учурулган (АКШнын Аскер -деңиз флотунун чоо -жайы алыстан болгонун эске албаганда, ачыкталган эмес) Mk45 электрдик базасында башкарылган эксперименталдык торпедо).
AGSS-555 Дельфининин артынан атомдук NR-1 келди, анын көлөмү 400 тоннага жакын жана чөгүү тереңдиги 1000 метрге жакын, 1967-жылы коюлган жана 1969-жылы флотко берилген.
Биринчи жолу 1960 -жылы Мариана траншеясынын түбүнө жеткен "Триест" ваннасы бул жерге курууну унутпайт.
Кийинчерээк, бирок АКШнын Аскер-деңиз флотундагы терең деңиз темасы түп-тамырынан бери кайра каралып, эки себептен улам "нөлгө көбөйтүлгөн": биринчиден, Вьетнам согушунан улам АКШнын аскердик чыгымдарын олуттуу түрдө кайра бөлүштүрүү; экинчиси жана негизгиси - суу астында жүрүүчү кемелердин тактикалык элементтеринин приоритетин кайра карап чыгуу, анын натыйжасында, 1 -пунктта көрсөтүлгөн негизде, чөгүү тереңдиги АКШнын деңиз флоту тарабынан артыкчылыктуу параметр катары каралбай калган.
60-жылдардагы терең суу темалары боюнча АКШнын издөө иштеринин белгилүү бир жаңырыгы (жана "инерциясы") кээ бир жарыяланган изилдөөлөр, мисалы, терең суулар боюнча (болжол менен 4500 м чөмүлүү тереңдиги менен) өтө чоң (3600 тонна жылышуу) суу түбүндөгү кайык "сфералык" бөлүктөрү бар күчтүү корпустун ("америкалык лозанын бир түрү") Journal of Hydronautics журналында 1972 -ж.
СССРде 60 -жылдардын башында улуу тереңдиктердин активдүү иштетилүүсү да башталган.
685 долбоорунун ачык-айкын мураскорлорунун ичинен, 1964-жылдагы бир валдуу терең деңиздеги өзөктүк суу астында сүзүүчү кеменин долбоорун атоо керек (10 TA жана 30 торпедо), болжол менен 4000 тонналык жылыш, ылдамдыгы 30 түйүнгө чейин жана максималдуу тереңдиги 1000 мге чейин (келген маалыматтар OVT "Ата Мекендин куралдары" A. V. Карпенко).
Мындай өзөктүк суу астында жүрүүчү кеме жана анын гидроакустикалык куралдануу концепциясы абдан кызыктуу болгон: 16 кмге чейин "Джордж Вашингтон" тибиндеги SSBNлерди аныктоочу диапазону бар ГАС "Енисей". 50-60 күндүк толук автономияга ээ болгон бир саякатта атомдук суу астында жүрүүчү кеме душманга беш-алты жолу ийгиликтүү чабуул кое алат деп болжолдонгон. Өзөктүк суу астында жүрүүчү кайыктын жогорку коопсуздугу биринчи кезекте өтө чоң сууга түшүү тереңдиги менен камсыздалды. Ошол эле учурда, ЦНИИ-45 (азыр КГНТ) бул долбоор боюнча корутундусунда ошол жылдары (1964) терең сууга чөмүлүү тереңдиги 600-700 м болгон атомдук суу астында жүрүүчү кемени долбоорлоо максатка ылайыктуу деп эсептелгенин белгилеген. чөмүлүү тереңдиги 1000 м ашыкча бааланып, аны ишке ашырууда чоң техникалык кыйынчылыктарды жаратышы мүмкүн.
3. Кеменин жаралышы
Тактикалык жана техникалык тапшырма (TTZ) тереңдетүү тереңдиги 685 болгон эксперименталдык кайыкты иштеп чыгуу үчүн "Плавник" коду ЦКБ-18 (азыркы ЦКБ "Рубин") тарабынан 1966-жылы берилген, техникалык бүтүрүү менен. 1974 -жылы гана долбоор.
Дизайнерликтин мындай узак мөөнөтү иштин татаалдыгына гана эмес, 3 -муундагы атомдук суу астында жүрүүчү кайыктын талаптарына жана сырткы көрүнүшүнө (ызы -чууну кескин кыскартуу жана сонар куралдарын күчөтүү милдети менен) олуттуу кайра каралышына байланыштуу болгон. ошого жараша негизги жабдуулардын курамын өзгөртүү (тактап айтканда, ОК-650 ядролук реактору жана "Скат-М" гидроакустикалык комплекси бар буу чыгаруучу блок (ППУ)). Чынында, Долбоор 685 өнүктүрүү үчүн кабыл алынган биринчи 3 -муундагы өзөктүк суу астында жүрүүчү кеме болгон.
"Фин" тажрыйбалуу, бирок толук кандуу согуштук кеме катары тапшырмаларды аткаруу үчүн жаратылган, анын ичинде издөө жана душмандын суу астында жүрүүчү кемелерин узак мөөнөттүү байкоо жана жок кылуу, учак ташуучу түзүлүштөр, чоң жер үстүндөгү кемелер менен күрөшүү.
72-75 кгс / мм2 кирүү чекитине ээ титан эритмесин колдонуу корпустун массасын бир кыйла азайтууга мүмкүндүк берди (башка атомдук суу астында сүзүүчү кемелердикине окшош нормалдуу жылыштын 39% ы гана).
4. Долбоорду баалоо
Фин жөнүндө белгилей турган биринчи нерсе - бул кеменин өзү да, компоненттеринин да курулушунун өзгөчө жогорку сапаты. Макаланын автору кемеге мындай баа берүүнү көптөгөн офицерлерден уккан. Белгилей кетүүчү нерсе, СССРдин коргоо өнөр жай комплекси абдан сапаттуу кемелерди чыгарган (бир нече "фрикс" түзмө-түз үзгүлтүккө учураган), бирок алардын фонунда "Фин" жакшы жагына көзгө урунган.
Виброакустикалык мүнөздөмөлөрү (IVC) төмөн болгон жабдууларды чыгаруу мүмкүнчүлүгүнө жараша, аз ызы -чуунун факторун жана талаптарын жана биздин машина куруудагы олуттуу объективдүү артта калууну эске алуу менен бул өзгөчө маанилүү. кеменин терең деңиз спецификасын эске алыңыз, мында IVC жана ызы-чуунун бардык "кадимки" көйгөйлөрү бир нече жолу курчуйт (1-пунктту караңыз). Ал эми бул жерде кеменин конструкциясынын абдан жакшы сапаты көп жагынан СССРдин машина жасоосунун көрсөтүлгөн салттуу көйгөйлөрүн түздөөгө мүмкүндүк берди. К-278 абдан аз ызы-чуу жараткан атомдук суу асты кайыгы болуп чыкты.
6 ТА жана 20 торпедо жана ракета-торпедолордон турган терең тажрыйбалуу терең деңиздеги атомдук суу астында жүрүүчү кеме үчүн куралдануу жетиштүү деп эсептелиши керек.
Финдин кызыктуу өзгөчөлүгү топтук гидравликалык торпеда түтүктөрү болгон эмес (3 -муундагы башка атомдук суу астында сүзүүчү кайыктардагыдай, тиешелүү тараптын торпедо түтүктөрү жалпы импульстук танктарга жана күйүүчү системанын поршендик электр станциясына "топтолгон"), бирок ар бир суу асты кайыгы үчүн жеке электр станциялары.
Курал-жарак USET-80 торпедолорунан турган (тилекке каршы, бул жөнүндө КПСС Борбордук Комитетинин жана СССР Министрлер Советинин Токтому менен иштелип чыгууну талап кылган флот тарабынан "кастрацияланган" формада кабыл алынгандар). кийинки макалада), Шаркыратма комплексинин суу алдында сүзүүчү ракеталары (ядролук жана торпедолук дүрмөттөр менен). Финдин ок-дарыларынын бир бөлүгү катары кээ бир булактарда көрсөтүлгөн 2-муундагы торпедолордун (SET-65 жана SAET-60) чындыкка эч кандай тиешеси жок, алар жеке авторлордун фантазиясынан башка нерсе эмес.
"Эрте" USET-80 торпедолоруна карата, аларды 800 метр тереңдиктен атууга болорун белгилей кетүү керек (бул "кеч" USET-80 тарабынан камсыздалган эмес, жана алмаштырылгандыктан) "Шаркыратма" жабдуулары структуралык жактан алсызыраак "Керамика" менен, бирок күмүш-магний согуштук батареясын жез-магний батарейкасына алмаштыруу менен, "муздак сууга" тийишүү көйгөйлөрү менен).
Жогоруда белгиленгендей, өзөктүк суу астында жүрүүчү кемелерди издөө үчүн негизги курал болуп SJSC "Skat-M" табылган (667BDRM долбоорунун суу астында жүрүүчү кайыктары үчүн "чоң" SJSC-SSSCтин "кичинекей модификациясы"). Анын "чоң" "Skat-KS" тен негизги айырмачылыгы SACтын анча чоң эмес (мурундук) антеннасы болгон (бул анын алып жүрүүчүлөрүнүн тиешелүү өлчөмдөрүнө байланыштуу болгон). "Чоң" СЖКнын "Плавникке" турбаганын эске алуу менен, бул бир "бирок" менен абдан алгылыктуу жана жакшы дизайн чечими болчу … Тилекке каршы, "Чакан Скатка" төмөн деңгээл киргизилген жок -жыштык ийкемдүү узартылган тартылган антенна (GPBA). Финди колдонуунун өзгөчөлүктөрү үчүн бул абдан жакшы жана абдан пайдалуу болмок: бутага аныктоо үчүн да, ички ызы -чууну көзөмөлдөө үчүн да (анын ичинде ар кандай тереңдикке чумкуудагы өзгөрүүлөрдү жазуу).
"Фин" тарабынан аз ызы-чуудагы буталардын реалдуу аныктоо диапазондору жөнүндө айтып жатып, төмөнкүлөрдү келтирсек болот баалоо RPF "Valeric" форумунун колдонуучусу:
Ал эми Акулалардын аз ызы -чуусу легенда эмес … Аккула, албетте, Sea Wolfe же Огайого жетпейт. Ал Лос -Анжелеске жетет, дээрлик:)), эгерде айрым дискреттик компоненттер болбосо. Жана кыскарган ызы -чуунун деңгээлине ылайык, Акулалар үчүн атайын суроолор жок.
Submarine пр. Barracuda (биринчилерден болуп) бизди 10до аныктаган. Бул сандар, албетте, белгилүү бир шарттарга гана тиешелүү.
Plavnik жана Barracuda SJCлерин иштетүү жакын экенин эске алуу менен, аныктоо диапазонундагы айырма SJCдин негизги антенналарынын көлөмүнүн ар кандай болушуна байланыштуу болгон. Бул жерде мен дагы бир жолу баса белгилеп кетким келет - "Плавникте" GPBA жок болчу. Жана бул жерде кеменин конструкторлоруна эч кандай дооматтар жок - эксплуатацияга берилген учурда мындай GPBA болгон эмес (Skat -KS боюнча "чоң" GPBA бар вариант татаал атуучу түзүлүштү талап кылган жана Плавникке ылайыктуу эмес).
Жалпысынан алганда, "Плавник" өзөктүк суу астында жүрүүчү кайыгы, албетте, деңиз флотунун ийгиликтүү жана эффективдүү атомдук суу астында жүрүүчү кемеси болгонун белгилей кетүү керек (бул негизинен курулуштун эң жакшы сапатына байланыштуу болгон). Тажрыйбалуу катары, ал аны түзүүгө кеткен чыгымдарды толугу менен актады жана чоң тереңдикти практикалык колдонуу маселелерин изилдөөнү камсыз кылды (табуу жагынан да, уурдоо маселелери боюнча да) жана абдан натыйжалуу колдонулушу мүмкүн, мисалы чалгындоо жана шок пердеси бар атомдук суу астында жүрүүчү кеме (мисалы, Норвегия деңизинде). Кайталап айтам, ал өлгөнгө чейин, АКШ менен НАТОнун деңиз флотторунда анын эң тереңдигине жете турган ядролук курал жок болчу.
Муну белгилеп кетүү керек, 685 долбоорунун негизи, биринчи кезекте титандан, Лазурит адистерине 945 Barracuda долбоорунун көп багыттуу өзөктүк суу астында жүрүүчү кемелерин түзүүгө чоң жардам берген фактынын "анча маанилүү эмес" учуру. Лазурит ардагерлери, Лазуритти атаандаш катары көрүп, малахит, жумшак айтканда, анын "титан тажрыйбасы" менен бөлүшүүгө "дилгир болбогонун" эскеришти. Мындай кырдаалда Рубиндин борбордук конструктордук бюросу ("биз бир нерсени жасап жатабыз") "Финдин" ("Барракудадан" озуп кеткен) материалдары менен жардам берди.
5. Катарларда
18-январь 1984-жылы К-278 өзөктүк суу астында жүрүүчү кайыгы Түндүк флоттун 1-флотилиясынын 6-бөлүмүнө кирген, анын ичинде титан корпустары бар суу асты кайыктары да болгон: долбоорлор 705 жана 945. 1984-жылдын 14-декабрында К-278 туруктуу негизделген жерге келди, - Western Faces.
1985 -жылы 29 -июнда кеме согуштук даярдык боюнча биринчи сапка кирген.
1986-жылдын 30-ноябрынан 1987-жылдын 28-февралына чейин К-278 биринчи аскердик кызматтын тапшырмаларын аткарган (капитан 1-даражадагы капитан Ю. А. Зеленский менен).
1987 -жылдын август -октябрында - экинчи аскердик кызмат (негизги экипаж менен).
1989 -жылы 31 -январда кайык "Комсомолец" деген атка ээ болгон.
1989-жылдын 28-февралында К-278 "Комсомолец" капитан 1-даражадагы Е. А. Ваниндин жетекчилиги астында экинчи (604-экипаж) экипажы менен үчүнчү согуштук кызматка кирген.
6. Өлүм
7 -апрель 1989 -жылы суу алдындагы кеме 3 түйүндүн ылдамдыгы менен 380 метр тереңдикте сүзүп жүргөн. Белгилей кетүүчү нерсе, 380 метр тереңдик, узак мөөнөттүү катары, көпчүлүк атомдук суу астында жүрүүчү кемелер үчүн таптакыр мүнөздүү эмес жана алардын көбү чекке жакын. Мындай тереңдиктин артыкчылыктары жана кемчиликтери - ушул берененин 1 -пункту.
Саат 11лер чамасында 7 -купеде күчтүү катуу өрт чыкты. Өзөктүк суу астында жүрүүчү кеме ылдамдыгын жоготуп, чукул кырдаалда пайда болду. Бирок, жашоо үчүн күрөштө (BZZH) бир катар одоно каталардын айынан бир нече сааттан кийин ал чөгүп кеткен.
Объективдүү маалыматтарга ылайык, өрттүн чыныгы себеби жана анын өтө жогорку интенсивдүүлүгү көзөмөлсүз (автоматтык газ анализаторунун узак мөөнөттүү иштебегендигинен) кычкылтектин айынан катуу бөлүктөрдүн атмосферасындагы кычкылтектин көптүгүнөн болгон. артында бөлүштүрүү.
"BZZh деп аталган" тейлөө үчүн алардын кыскача сүрөттөлүшү менен 4 ачык булак сунушталат.
Биринчи булак. «Комсомолец» атомдук суу астында жүрүүчү кайыгынын өлүмүнүн хроникасы. Аскер -деңиз флотунун 8 -окуу борборунун башкаруу, навигация коопсуздугу жана BZZh PLA циклинин улук мугалиминин версиясы, капитан 1 -даражадагы Н. Н. Курянчик. Белгилей кетүүчү нерсе, ал документтерге толук колдоо көрсөтүлбөстөн, негизинен кыйыр маалыматтардын негизинде жазылган. Бирок, автордун чоң жеке тажрыйбасы колдо болгон маалыматтарды сапаттуу талдоого гана эмес, өзгөчө кырдаалдын терс өнүгүшүнүн бир катар негизги пункттарын көрүүгө ("болжолдуу, бирок так") мүмкүндүк берди.
Экинчи келип чыгышы. Долбоордун башкы дизайнеринин орун басары Д. А. Романовдун "Комсомолец" суу алдындагы кайыгынын трагедиясы "китеби. Абдан катуу жазылган, бирок адилеттүү. Автор бул китептин биринчи басылышын Медицина илимдеринин жогорку мектебинин 1 -курсунда да алган; ал бардык кызыккан классташтарына абдан күчтүү таасир калтырды. Ошондуктан, "Кеменин теориясы, түзүлүшү жана жашоого жөндөмдүүлүгү" дисциплинасы боюнча эң биринчи лекцияда мугалимге (кеме экипажында чоң тажрыйбасы бар 1 -даражадагы капитан) бул тууралуу суроо берилген. Мен анын жообун сөзмө -сөз келтирейин:
Бул офицердик корпустун чабуулу, бирок таптакыр татыктуу.
Менин уулум BDRMде түндүктө кызмат кылат, мен бул китепти сатып алып, аны ар бир "автономияга" чейин кайра окуу боюнча көрсөтмөлөрдү жибердим.
Үчүнчү булак. Бир аз белгилүү, бирок абдан пайдалуу жана кайра басып чыгарууга татыктуу В. Ю. Легошиндин "Суу астында жүрүүчү кемелерде аман калуу үчүн күрөшүү" китеби (Фрунзе ВВМУнун 1998-жылдагы басылмалары) менен суу астында сүзүүчү кемелердин бир катар кырсыктары жана кырсыктары абдан катуу анализделген. деңиз флоту. Белгилей кетчү нерсе, басылып чыккан учурда В. В. ВВМУнун башчысынын орун басары. Фрунзе 1 -даражадагы капитан Б. Г. Коляда болгон - "Комсомолецтин" бортунда улук жана өтө катаал жана катаал киши. В. Ю. Легошиндин (кеменин теориясы, түзүлүшү жана жашап кетүү кафедрасынын улук окутуучусу) китебинин долбоорунда (бир топ учурларда өтө катаал баа менен) жазылганын билип, биз, курсанттар, анда ал басмаканадан чыгабы же кандайдыр бир формадабы деп күтүп туруп калдыбы? Китеп эч кандай "редактордук оңдоолорсуз", башында катаал түрдө чыккан.
Төртүнчү булак. Вице-адмирал Е. Д. Чернов китеби "Суу астындагы кырсыктардын сырлары". Жазуучу анын бир катар жоболоруна макул эместигине карабастан, аны баш тамгасы бар тажрыйбалуу Профессионал жазган, анын пикири жана баалары эң кылдат изилдөөгө татыктуу. Мен аны менен бир катар маселелер боюнча пикирим келишпесе дагы кайталайм. Анын пикири макалада берилген "Адмирал Евменов" кайда качып баратат? ".
Чернов китебине кайтуу. Маселе, тапшырмаларды иштеп чыгуу үчүн "кадимки убакытты" бөлүү жетишсиз. Эгерде кармоо командасынын "тажрыйбалуу" бригадири өз колу менен сырткы тешикти ачса, чындыгында кайыкты чөктүрсө (Комсомолецтегидей), бул системага караганда "даярданууга убакыттын жоктугу" жөнүндө эмес. Аскер -деңиз флотунун бузулууларды көзөмөлдөө боюнча машыгуулары (BZZh).
БЗЖ суу астында сүзүүчү кайыгыбызды даярдоодогу "системалык көйгөйлөргө" келсек, бул маселе өзүнчө макалада кеңири талкууланат. Бул жерде "Комсомолец" апааты менен байланышкан көйгөйгө караганда алда канча татаал жана терең экенин баса белгилеп кетүү керек: "күчтүү экипаж күчтүү болчу".
Биринчиден, экинчи экипаждын бир катар чиновниктери биринчиден болушкан (анын ичинде BZZh үчүн негизги адамдар).
Экинчиден, биринчи (негизги) экипаж жөнүндө "суроолор" болгон. Ак деңиздеги сыноолор учурунда калкып чыгуучу куткаруучу камеранын (VSK) жоголушу менен болгон эпизод суу астында сүзүүчү атомдук кайыктын кырсыгы (өлүм) алдында турган. Чоо -жайы (" Эмне"" Деңизди атомдук суу астында сүзүүчү кайыктын борбордук постунан жана ал кандайча болгонун) "тез унутууга аракет кылды", бирок бекер. Бул мисал суу астындагы бизнесте "майда -чүйдө нерселердин" жоктугунун "дем алдында" өтө катаал. Эгерде кайсы бир жерде "тамчылай баштаса", анда сиз так жана көрсөтмөлөргө ылайык "өзгөчө кырдаал жөнүндө эскертүү" жарыялап, түшүнүшүңүз керек (жана отчетсуз "айрым көз карандысыз аракеттерди" жасабаңыз).
Түшүндүрмө: "кармоо командиринин бригадири сырткы тешикти өз колу менен ачат" деген сөзгө ылайык, биз бул эпизод жөнүндө айтып жатабыз (Д. А. Романовдун китебинен цитата):
Мичман В. С. Каданцев (түшүндүрмө кат): «Механик мага 4 -жана 5 -бөлүктөрдүн ортосундагы капкактуу эшикти жабуу, арткы блоктун соргуч вентиляциясындагы 1 -кулпуну жабуу боюнча буйрук берди … Мен дубалды жаптым жана 1 -бөлүктү жаба баштадым. вентиляциянын кулпусу, бирок аны бүтүрө алган жокмун, анткени вентиляция шахтасына суу кире баштады ».
Дагы бир тастыктама, авариялык бөлүмдөрдө өрт жок жана катуу корпус муздап баратат. 1 -чыгаруучу вентиляциялык ич катууну жабуу боюнча сабатсыз буйрукту аткарып, Мидшман Каданцев бир убакта соргучтун вентиляциялык шахтасынын суу каптоочу клапанын ачты, башкача айтканда, суу астындагы кеменин тезирээк суу ташуусуна салым кошту. Кадрлардын материалдык бөлүгүн начар билгенинин дагы бир далили.
Эскертүү.
7. Долбоордун сабактары жана артта калуусу 685
Акыркы он беш жылдын ичинде иш жүзүндө ишке ашкан суу астында жүрүүчү кемелерди издөө системасынын техникалык революциясы (макаланы караңыз "Жашыруун сыр жок: кадимки түрдөгү суу астында жүрүүчү кемелер жок кылынат") 685 -долбоордун өзөктүк суу астында сүзүүчү кемелерин түзүү тажрыйбасына жаңыча көз караш менен кароого мажбурлайт. Анын ичинде 5 -муундагы келечектүү өзөктүк суу астында сүзүүчү кемелерди түзүүгө байланыштуу (Россия Федерациясынын Президентине бир жарым жыл мурун берилген. Севастополь деңиз куралдарынын көргөзмөсүндө "Husky" деп аталган "перспективдүү" долбоордун астында, Албетте, эч кандай жол менен атомдук суу астында жүрүүчү 5 -кылымга гана эмес, 4 -муунга да туура келбейт).
Бул жердеги негизги маселе-душмандын акустикалык эмес жана акустикалык издөө каражаттарын комплекстүү колдонуу. "Акустикадан" чоң тереңдикке кетүү акустикалык талаада биздин атомдук суу астында сүзүүчү кайыктын көрүнүшүнүн кескин жогорулашына алып келет. Бирок, келечекте сууга түшүү тереңдигинин жогорулашы (аз ызы-чуу маселелерин чечүүдө) акустикалык эмес авиация жана өзгөчө космостук унаалар аркылуу аныктоодон качуунун негизги жолдорунун бири болуп калат.
Башкача айтканда, суу алдында жүрүүчү кадимки тереңдиктин кескин жогорулашы зарыл (автор макаланын ачык мүнөзүн эске алуу менен конкреттүү баа берүүдөн баш тартат). Ооба, бул жерде бир километрдин кереги жок (же "азырынча керек эмес"?), Бирок, эсептелген, максималдуу тереңдиктин жана "узак мөөнөттүү катышуунун тереңдигинин" маанилери байланышкан.
Бул жерде "иштөө тереңдиги" деп аталган, башкача айтканда, суу асты кайыгы формалдуу түрдө "чексиз" боло турган тереңдик жөнүндө өзүнчө айтуу керек. Бирок саат канчада?
90-жылдардын ортосунда "Красная звезда" гезитинин сандарынын биринде "Прометей" борбордук илимий-изилдөө институту, анын ичинде атомдук суу астында жүрүүчү кемелердин корпустары боюнча жасаган иштери тууралуу абдан кызыктуу макала бар. Жана мындай сөздөр бар болчу (эсинен келтирилген), ошентсе да канча суу астында жүрүүчү кемелер иштей ала тургандыгын эсептей башташканда, бул ресурс чектүү эмес, бирок СССРдин көптөгөн суу астында сүзүүчү кемелери үчүн экени белгилүү болду. Аскер -деңиз флоту толугу менен тандалып алынды.
Башкача айтканда, чоң гидростатикалык басымдын оор жүктөрү корпустун өзүнө да, ар кандай шокко сиңирилген түтүктөр сыяктуу акустикалык коргоо каражаттарына да катуу жүктөлөт (макаланын 1 -пунктуна дагы бир жолу - алар аз ызы -чуу жагынан өтө маанилүү). Эгерде, мисалы, негизги конденсатордун астыңкы жапкыч бөлүгүнүн амортизатордук жиптери 500 метр тереңдикте (башкача айтканда, ар бир чарчы сантиметрге 50 кгс пресс) үзүлсө эмне болот? Бул шнурлардын өлчөмдөрү (кызыл менен белгиленген) 685 өзөктүк суу астында жүрүүчү долбоордун буу турбинасынын агрегатынын жогорудагы жана чоңойтулган схемасынан бааланат.
Жана бул суроого жооп, бул цирктин маршрутунун биринчи жана экинчи топторунун болгонуна карабастан, алар айткандай, "кырманга" жетет (АКШнын деңиз флотунун суу алдында жүрүүчү кемеси. 1963 -жылы терең чумкуу).
Техникалык маселелерден тышкары, узак мөөнөттүү тереңдикте болуу маселелери олуттуу уюштуруу көйгөйлөрүнө алып келет. "Узак мөөнөттүү тереңдиктер" үчүн күчтүү корпустун талап кылынган кызмат мөөнөтү дизайндын тереңдигин жогорулатуу менен белгилениши мүмкүн (жана, балким, титандын эритмелерин колдонуу менен, алар жакшыраак мүнөздөмөлөргө гана эмес, ошондой эле атайын болоттордун алдында чарчоо мүнөздөмөлөрүнө ээ). Бирок "терең суу ресурсу" маселеси сырткы түтүктөр жана шнурлар үчүн алда канча курч. Алардын эң чоңун алмаштыруу (мисалы, негизги конденсатордун айлануу линиялары) үзгүлтүксүз негизде орто мөөнөттүү ремонтто гана мүмкүн болот (буу турбинасынын агрегатынын корпусунан алып салуу менен).
Эсиңиздерге сала кетейин, ушул убакка чейин үчүнчү муундагы бир дагы суу астында жүрүүчү кеме орто ремонттон өткөн эмес (биринчиси, Проект 971 Леопард, жакында эле дүкөндөн чыгарылган, анын үстүндө иштөө аягына чыга элек), олуттуу бөлүгү бар узак убакыт бою иштен чыккан ири сырткы тармактык түтүктөр. Ачык айтканда, мындай өзөктүк суу астында жүрүүчү кемелер үчүн деңизде салыштырмалуу коопсуз болуу суу астындагы чумкуунун салыштырмалуу кичинекей тереңдигинде гана камсыз кылынышы мүмкүн.
Буга ылайык, деңиз флотунун суу алдындагы кемелеринин келечектеги группировкасы кемелерди оңдоо жолу менен техникалык (анын ичинде конструктивдүү) жана уюштуруу жагынан ишенимдүү жана толук колдоого алынууга тийиш. 3 -муундагы өзөктүк суу астында жүрүүчү кемелердин VTG ("хост эмес" термини - "техникалык даярдыкты калыбына келтирүү") менен болгон нерселерибиз мындан ары кабыл алынгыс.
Башкача айтканда, терең деңизди (жана андан тышкары, аз ызы-чуу жараткан атомдук кайыктарды) түзүү көйгөйлөрү өтө татаал жана бул жерде Финдин негизи бүгүнкү күндө өтө баалуу болуп калды.
