Мурунку материал күтүлгөн башаламандыкты жараткан. Бирок, ошол деңгээлдеги тыянактар кыйын болбосо да, эрте эле, бирок кээ бир комментаторлор, биздин өлкөдө адаттагыдай эле, аларды оңой жана табигый кылып чыгарышты. Бир топ каттар жана мүнөттөр бизди теманын чыныгы ачылышынан жана алгылыктуу тыянактардан бөлүп турат.
Комментарийлерге дагы бир макала жазган баарына, өзгөчө Алексейге, абдан ыраазымын. Абдан салмактуу жана логикалык.
Бирок, чынында, суроолорго жооп алууга аракет кылып, бардыгын текчелерге коюу акылга сыярлык, анткени биздин тарыхта баары ачык. Мен түшүнөм, айрымдар азыр "куурулган жана ысык" фактыларды каалашат, бирок, тилекке каршы. Баары адаттагыдай уланышы керек, ошондуктан мен улантам.
Биринчи макалада биз (баары болбосо да) космостук аба күчтөрүндө жаңы типтеги учактар менен баары биз каалагандай кызгылт эмес экенине жана көптөгөн тарыхчылар жазгандай экенине ынандык. Чынында эле, эмне үчүн согуштун башталышына чейин жаңы учактардын санын төрт эсеге көбөйтүү керек экени толук түшүнүксүз. Бирок жолду жөө баскан адам өздөштүрөт. Өзгөчө тарыхты бурмалоо кеңири таралган өлкөдө.
Бирок азыр биз 1941 -жылы июнда Luftwaffeге чыныгы артыкчылык берген нерсе жөнүндө сүйлөшөбүз. Азырынча - адамдык фактор жок. Бул компонентке өзүнчө материал берилиши керек, биз муну жакын арада жасайбыз.
Ошентип, байланыш линиясында 22.06.1941 -жылга карата 1540 жаңы типтеги учак болгон эмес, бирок 377. Бир аз азыраак. Бирок фигура, ким айтса да айтат.
Бирок аэродромдогу учактар гана согуштун жарымы. Экинчи жарым керек, тактап айтканда машыккан жана машыккан учкучтар, инженерлер, техниктер, мотор инженерлери (кээ бир машиналар үчүн). Аспапчылар, радио инженерлери жана куралдар, Кудайга шүгүр, талап кылынган эмес, бирок жогорудагылар менен көйгөйлөр жетиштүү болгон.
Балким, биздин аудиторияга бизнеске жаңы технологияны киргизүү ар дайым белгилүү бир аракеттер менен байланыштуу экенин деталдуу түрдө түшүндүрүүнүн кажети жок. Биздин Аскердик аба күчтөрүбүз да четте калган жок, атүгүл согуштун алдында, аныкталган конструкцияны, өндүрүштү жана эксплуатациялык кемчиликтерди жана кемчиликтерди жоюу үчүн аскерлерде болгон жабдууларга ар кандай өзгөртүүлөр тынымсыз жүргүзүлүп турду.
Фабриканын аэродромунун идеалдуу шартында учакты иштетүү жана сыноо башка, ал кездеги аэродромдордун көбүндө асфальтталбаган учуу -конуу тилкелери жана такси жолдору башка экенин моюнга алуу керек.
Плюс техникалык кадрларды даярдоо дагы абдан маанилүү аспект, бирок адамдык фактор, дагы бир жолу кайталайм, азырынча муну четке кагалы.
Жалпысынан алганда, учактар сыноолордун толук циклинен өтүшү керек болгондой эле, анын ичинде аскерлерде дагы татаал бизон болбогон сыноочу учкучтардын көзөмөлүндө, тактап айтканда машиналарды согуштук режимде колдонууга туура келгендер.
Пикирлер, сын -пикирлер, актылар, баарын бир үймөккө чогултуу керек болчу жана …
Жыйынтыгында, учактарды согуштук абалда колдонуу боюнча толук көрсөтмөлөр пайда болушу керек эле.
Баса, бул көрсөтмөлөр учкучтарды андан ары даярдоодо жана алардын согуштук иштерин жеңилдетүүдө абдан маанилүү учур.
Ал эми сиз бул жердесиз - 1941 -жылдын 20 -июнунда Аскердик -аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун буйругу чыккан, анда жаңы согуштук учактардын күндүзгү жана түнкү шарттарында согуштук колдонуу үчүн операциялык сыноолорду жана сыноолорду бүтүрүү талап кылынган. 1941 -жылдын 1 -августуна чейин жазыңыз.
Сыноонун жыйынтыгына таянып, Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институту аскерлерге жөнөтүлө турган көрсөтмөлөрдү иштеп чыгууну пландаштырды.
1. Бул учактарды күндүз да, түнкүсүн да пилоттук техникага ылайык, бардык бийиктикте учактын иштөө чегине чейин.
2. Күндүзгү жана түнкү шарттарда согуштук колдонуу үчүн: деңгээлден учуудан жана чумкуудан бомбалоо, учактын практикалык чегине чейин бардык бийиктикте абадан согушуу.
3. Учактын, мотордун, курал -жарактын жана атайын техниканын иштеши жөнүндө.
Акылдуубу? Акылдуу. Айрыкча түнкү аба каттамдары менен, бизден кээ бирлери гана үйрөнүштү жана түнкү авиация такыр жаратылган эмес.
Согуш башталгандан бери тесттер аягына чыкпаганы түшүнүктүү. Бул өтө өкүнүчтүү факт, анткени чындыгында бул документтер биздин учкучтарыбыз үчүн абдан пайдалуу болмок, алар чындыгында жаңы типтеги бүтпөгөн учакта согушууга, керектүү билимдерге жана көндүмдөргө ээ болбостон согушка киришти. аба.
Ал эми бул жерде сиз үчүн кыйын кырдаал бар: баарынан начар, маневрден башка, I-16 же ошол эле МиГ-3, чындыгында чыныгы согушта эмнени күтөөрү белгисиз болчу?
Покрышкиндин эскерүүлөрүнө дагы бир жолу кайрылууга арзыйт, ал МиГ-3тогу согушту кантип баштаган? Бирок бул Покрышкин болчу, бирок мен сыйлаган Голодниковдун бир командири душмандын учагына ок ача албагандыгы тууралуу аңгемеси бар, анткени ал куралдарды башкаруунун нюанстарын билбеген.
Жаңы учактын аскерлерге кириши алгач конфронтация көйгөйүн чечкен жок. Муну белгилей кетели, анткени учкучтар бул машиналарды өздөштүрүүгө үлгүрүшкөн жок.
Мындан тышкары, Luftwaffeдин дагы бир артыкчылыгы бар эле: радио.
Бир убакта эки компонент бар: радио байланыш жана радар. Ал эми бул жерде биз абдан кайгырдык деп айткандар менен талашуу өтө кыйын.
Жаңы типтеги согушкерлер, RSI-3 "Бүркүт" тибиндеги радиостанциялар үчүн туруктуу орундарга ээ болушса да, алар менен жабдылган эмес. Радио өткөргүчтөр командирлердин унааларына гана орнотулган, болжол менен 15 учакка. Ресиверлер тез -тез орнотулган, бирок кийлигишүүдөн нормалдуу коргоонун жоктугу советтик радиостанцияларды колдонууга абдан тоскоол болгон, ошондуктан кабылдагычтар учактын кыймылдаткычынын жана электр системасынын бардык иштерин кармап калышкан.
Бирок биздин учакта кабыл алгычтын да, өткөргүчтүн да болушу учкучтардын согуштук ишин жеңилдетпейт. Жерде душмандын учактарын издөө, аба согуштарын уюштуруу, кургактык күчтөрү жана абадан коргонуу менен координациялоо, бутага багыттоо жана жетекчилик менен алектенген тиешелүү инфраструктуранын болушу абдан маанилүү болчу.
Негизи, VNOS (аба көзөмөлү, эскертүү, байланыш) кызматы гана болгон, бирок ал Биринчи дүйнөлүк согуштун принциптерине ылайык иштеген. Бүгүнкү күндө VNOS посттору кандай иштегени жөнүндө жетишерлик эскерүүлөр бар. Жерге жайылган жана душмандын самолётторунун кайсыл багытта учуп баратканын көрсөткөн полотнолор, албетте, дүрбүдөн көрүлгөн, шедевр эмес.
Анын үстүнө эффективдүүлүк жок. VNOS почтасы немистердин учактарын байкаса дагы, аэродромго телефон аркылуу билдирсе дагы, абада болгон учактарды бутага алуу жөн эле реалдуу эмес болчу. Ошондуктан (эгер бар болсо) эркин эскадрильяларды көтөрүп, аларды душман тарапка бир жерге багыттоо зарыл болчу. Анткени VNOS посттору согуштун башында учак менен эч кандай байланышы жок болчу.
"Биз учтук, бирок душманды тапкан жокпуз" (биз Покрышкинди карайбыз, ал муну көбүнчө ээ, ал гана эмес).
Радиобайланыштын жоктугу, нормалдуу жетектөөчү кызматтар жана авиациялык аракеттерди оңдоо, абадагы учактарды реалдуу башкаруу мүмкүнчүлүгү, кургактык күчтөрү менен координациянын жоктугу - бул Luftwaffe үчүн ушунчалык артыкчылык болгон, ал тургай миңдеген жаңы нейтралдаштыруу мүмкүн эмес болчу. учак.
Чынында эле, эгерде аларды башкарууга мүмкүн болбосо, жүздөгөн жана миңдеген учактардын эмне кереги бар?
Биздин учкучтар дайыма душманды кууп жетип, аны издөөгө, маалымат түрүндө жерден колдоо албастан, немистер бул жаатта артыкчылыкка ээ болуп турганда, абдан жаман абал болуп чыкты. чабуул жана зыян келтирүү үчүн көбүрөөк пайдалуу позицияларды тандап алды.
Мындай абалга кимдир бирөөнү күнөөлөө кыйын. Ооба, эгерде биздин радиоэлектроникалык индустриябыз согуштун башталышында эмес болчу, анда кандай болгон күндө да ал ачык артыкчылык менен немистерге утулуп жаткан. Фабрикалар ушунчалык алсыз болгондуктан, алар армиянын жана аба күчтөрүнүн радиостанцияларга болгон муктаждыктарын канааттандыра алышчу эмес. Биз радар жөнүндө да айтып жаткан жокпуз.
Бирок душман баары жайында болчу. Согушка чейин Александр Яковлев жетектеген комиссия Германиядан Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215 авиациялык жабдуулардын бир катар үлгүлөрүн сатып алган.
Көрсө, немис учагын радиостанциясыз, радио компассыз, сокур конуу үчүн жабдууларсыз жана учкуч үчүн согушта жашоону мүмкүн болушунча жеңилдетүү үчүн иштелип чыккан системалардын бүтүндөй комплексисиз элестетүү мүмкүн эмес экен.
Германияда радио маяк жана радионун багытын аныктоо кызматтары абдан жакшы өнүккөн. Аэродромдук радиостанциялар, радио маяктар, радиобайкоочулар, жарык маяктар, сокур конуу жабдуулары менен аба ырайынын катаал шарттарында күндүзү түнкү учуу жана учуу үчүн жабдылган аэродромдор - бардыгы бир максат үчүн иштелип чыккан: немис учкучтарынын коопсуз жана жеңил учушу.
Согуш башталганда бул техниканын баары фронтто иштөө үчүн колдонулганы анык.
Мисалы, Москвадагы рейддерде немистер Орша менен Варшаванын радио маяктарын колдонушкан. Берлинге учкан советтик бомбардировщиктер навигаторлордун чеберчилигине жана сандардын тактыгына гана таянышкан. Муну менен салыштырмалуу буйрук болгон, бирок учактар жолдон чыгып, бир жакка туура эмес багытта учуп кеткен учурлар болгон.
Жалпысынан алганда, мен СКнын Аба күчтөрүндө радарды аныктоо кызматынын, учактарды башкаруу жана байланыштын радио кызматынын жоктугу, жалпысынан, акыркы типтеги учактардын жоктугуна караганда алда канча көп көйгөйлөрдү жараткан деп эсептейм. Макул, батыш тарапта 10 миң эмес, 15 учак болушу мүмкүн эле, бирок таасири бирөө гана болмок - маалымат жагынан уюшкандыкта, "көрө билген" болгондо, немис асстери алардын мүмкүнчүлүктөрүн колдонуп, ого бетер тыкылдатмак. уюмда артыкчылык.
Дагы бир маанилүү жагдай бар болчу. Эми аба кварталынын эскичилери мындай дешет: жакшы, мына бул дагы … Ооба, дагы. Кайра моторлор жөнүндө.
Канча жолу мен авимоторлордун түбөлүк көйгөйүн айтып өттүм, бирок моторлор чындыгында биздин авиация тармагындагы эң алсыз звено болчу. Аттиң, бул чындык. Жалгыз негиздөө, кайра эсептөө башталганда, башкача айтканда, 1917 -жылы кыймылдаткычтын жоктугу катары каралышы мүмкүн.
Бул немистер саякатын роза жана шпаптар менен башташты деп айтууга болбойт, алар Биринчи дүйнөлүк согушта жеңилгенден кийин жакшы болгон эмес. Тагыраак айтканда, биз менен салыштырууга болот. Бирок немистердин улуу инженердик мектеби бар болчу, аларда потенциал бар болчу.
Ошентип, алар лицензияланган кыймылдаткычтардан башташты.
Ошентсе да, Яковлев 1940 -жылы BS 109E истребителин VSS изилдөө институтуна алып келгенде жана институттун тестиерлери Мессерди сыртка бурушканда, алар DB 601 кыймылдаткычы иштөө жана ишенимдүүлүк жагынан жөн эле мыкты экенин моюнга алышы керек болчу. Ал тургай аны көчүрүп, массалык өндүрүштү баштоо сунушталган.
Идея, айталы, мотордун өзү сыяктуу жакшы болгон. Бирок, биздин инженерлер, тилекке каршы, DB 601 менен толтурулган автоматташтыруу менен күрөшө алышкан жок.
Кыймылдаткычтын цилиндрлерине күйүүчү майды түз куюу үчүн жабдууларды, автоматтык супержүргүчтү, автоматтык күйгүзгүчтү биздин кыймылдаткычтарга орнотууну киргизүү боюнча сунуш. Аттиң, алар кыла алышпады. Мунун баары бизде пайда болгон, бирок немистерге караганда бир топ кеч.
Бирок, алдыга карап, мен белгилей кетейин, биз биринчи кадимки пулеметту алганда, немистер "Коммандогератты" борбордук башкаруу машинасы менен колдонушкан, бул пилоттун башкарууну жеңилдеткени эмес., бирок муну абдан жагымдуу кылды: дроссель рычагынын бир кыймылы ошол эле учурда аба демпфирлерин, күйүүчү май жабдууларын, радиатордук жапкычтарды, от алуунун убактысын, винттин чабуул бурчун башкарат …
Эгерде немис учкучу тезирээк жана бийик учушу керек болсо, жөн эле башкаруу таягын жылдырган. Советтик осьминог жылышы, бурулушу, басылышы, режимдерин көзөмөлдөшү керек болчу. Ошондуктан, адатта, бурама бир позицияда, радиатордун капкактары өйдө карай ж.
Таң калыштуу деле эмес, бул автоматташтыруунун аркасында DB 601 бир эле ВК-105тен күчтүү эмес, бирок биздин моторлорго караганда күйүүчү майды аз сарптаган. Бир ат күчү үчүн, салыштырмалуу режимде иштеп жатканда, DB 601 биздин M-105ке жана AM-35Aга караганда күйүүчү майды 25, 5 жана 28, 5 пайызга аз сарптаган.
Жалпысынан алганда, албетте, немистер үчүн мындай автоматика комплекси менен учуу жана күрөшүү ыңгайлуу болгон. Мындан тышкары, автоматташтыруу учакты иштеп чыгууда пландалган, муну кантип айтууга болот, бул стандарттык пакет болчу.
Ошол эле Ju.88 боюнча өзүңүзгө баа бериңиз:
- Ju.88де аба тормозун ачууда учак автоматтык түрдө чумкууга кирди, ал эми чумкуудан чыгуудагы ашыкча жүктөмдөрдү чектеген түзүлүш дагы автоматтык түрдө күйгүзүлөт;
- сууга түшүүдөн бомба таштоодо учак автоматтык түрдө чумкуудан чыгат;
- клапандар конуу үчүн узартылганда, стабилизатордун бурчу автоматтык түрдө өзгөрөт жана капкактын милдетин аткаруучу экидерон да ылдый бурулат;
- так 1 мүнөттөн кийин учканда мотордун күйгүзгүчү автоматтык түрдө иштейт;
- белгилүү бир бийиктикке жеткенден кийин көтөрүлгөндө, үйлөгүчтүн 2 -ылдамдыгы автоматтык түрдө кошулат;
- мотордун температуралык режими автоматтык түрдө жөнгө салынат;
- аралашманын сапаты жана соруу басымы абанын тыгыздыгына (учуунун бийиктигине) жараша автоматтык түрдө жөнгө салынат;
- учак багыттоочу автомат, сокур конуучу жабдуулар жана радио компас менен жабдылган.
Негизи, акыркы төрт пункт согушкерлер үчүн да жарактуу болгон.
Көрүнүп тургандай: Bf.109E учуу көрсөткүчү боюнча бирдей МиГ-3, Як-1 жана ЛаГГ-3кө караганда алда канча жакшы болгон эмес. Бирок, мунун баары автоматташтыруу немистерге учуудагы артыкчылыкка туура келбеген чоң артыкчылыкты берди.
Биздин учкуч кармагычтар, которгучтар, рычагдар жана баскычтар менен күрөшүп жатканда (жана сиз I -16дагы конуу тетигинин 45 бурулушун эстей аласыз), немис өз ишин кылып жатты - бута, багыт издеп ага радарлардын операторлору жана жерден байкоочулар айтышкан, ыңгайлуу позицияны тандап, согушка даярданышкан.
Улуу Ата Мекендик согуштун тажрыйбасы, айрыкча экинчи мезгилдин биринчи жана бир бөлүгү, биз негизинен кургактык күчтөрүнүн операцияларындагы аракеттерге олуттуу таасирин тийгизген биздин истребителдик авиациябыздын техникалык артта калышынан улам ийгиликке жетпей жатканыбызды көрсөттү.
Алгачкы күндөрдө Luftwaffe бүт фронт боюнча стратегиялык аба үстөмдүгүн жеңип алган жана аны Курск согушуна чейин жана Кубан асманындагы согушка чейин кармап турган.
Ал эми азыр алдын ала тыянак чыгарууга мүмкүн болот.
Согуштун башталышында бизде батыш чек арадагы беш райондо 377 жаңы типтеги согушкерлер болгон, алар текшерүүдөн жана сыноодон өтүп жаткан.
Мындан тышкары, эскирген типтеги 3156 истребителдер: "маневрлүү" I-15, I-153 жана I-16 "жогорку ылдамдыктагы" истребителдери.
Негизги жүк аба согушунун биринчи мезгилинде аларга жүктөлгөнү түшүнүктүү. Бул учакта да биздин учкучтар душманыбызга зыян келтиргени, жок эле дегенде, космостук аба күчтөрүнүн учуучу персоналынын даярдыгы Luftwaffeдеги машыгуудан кем эмес экенин көрсөтүп турат.
Бирок, Bf.109Fтин максималдуу ылдамдыгы M-63 кыймылдаткычы бар I-153 истребителинин ылдамдыгынан 162 км / ч жогору болгон, ал эми М-63 кыймылдаткычы бар I-16 истребителинин ылдамдыгына салыштырмалуу. 123 км / с.
Плюс техникалык жаңылыктар, плюс радио байланыштын болушу.
Баса, Чыгыш фронттогу 1233 Luftwaffe согушкерлеринин ичинен эң жаңы Bf 109Fs 593 даана болгон. Башкача айтканда, башында биздин жаңы учактан көп болгон. Эгерде биз буга жаңы түрлөрүбүз менен бирдей болгон Bf.109E 423 даанасын кошсок, анда сүрөт жалпысынан кейиштүү. Биздин 377 жаңыга каршы 1016 жаңы "чабармандар".
Жогоруда айтылгандардын баары менен түшүнүктүү, эмне үчүн Luftwaffe үч жыл бою абанын артыкчылыгын оңой жана табигый түрдө камсыздайт, туурабы?
Бирок үчүнчү нюанс бар, биз кийинки бөлүктө сөз кылабыз, анан акыркы тыянак чыгарабыз.
