Бүгүнкү күндө биздин алдыбызда, эң негизги максаты амфибиялык операцияларды камсыз кылуу болгон, бүтүндөй бир машиналар үй -бүлөсүнүн өнүгүшүн баштоо үчүн прототип жана платформа болуп калган, өзгөчө бир учак турат.
Мунун баары өткөн кылымдын 30-жылдарынын ортосунда, учак куруу буму башталганда башталган. Дүйнө жүзүндөгү армиянын командирлери аскерлерди алыскы аралыкка тез арада тиешелүү учак менен жайгаштыруунун артыкчылыктарын түшүнүштү. Ошентип, ким мүмкүн болсо, ал учактын, транспорттун / жүктүн жаңы түрлөрүн түзүүгө катышты. Мындай байлыкты ала албагандар мурдагылардан сатып алууга даярданышты.
Юнкерс топту көрсөтүлгөн убакта башкарган, анын ийгиликтүү модели Ju.52m ар кандай модификацияларда чыгарылган жана Германиядан башка дүйнөнүн 27 өлкөсү тарабынан сатылып алынган.
"Ю апайдын" операциясы аскерлерди, айрыкча техниканы которууга жүргүнчү учактын жүк ташуучу учакка айландырылышына караганда башкача мамиле кылуу керек экенин көрсөттү. Биринчи кезекте, жүктөө -түшүрүү иштеринин ылдамдыгын башка деңгээлге жеткирүү керек болчу, бул болсо дизайнга жаңыча мамиле кылууну талап кылды.
Жабдууларды алыс аралыкка тез ташуунун артыкчылыгын немистер биринчи түшүнүштү. Ал эми Luftwaffe Ju 52 / 3m эскирип баратат деген жыйынтыкка келген жана анын ордуна жаңы учакты иштеп чыгуу зарыл болгон, анын жардамы менен адамдарды жана жүктөрдү гана эмес, ошондой эле өткөрүп берүүгө мүмкүн болгон. согуш техникасы, анын ичинде изи да жоктор.
Өнүгүү бизнесин колго алган чырактар эмес (таң калыштуу), бирок фирмалар, "Арадо" жана "Хеншел" деген чоң келишимдерден четте калышты. Кыязы, себеби ошол эле "Юнкерс" менен "Хайнкелди" башка долбоорлордун жүктөөсү болгон окшойт.
Учактын конструкциясы үчүн техникалык шарттар фирмаларга жөнөтүлгөн. Жалпысынан алганда, шарттар абдан кызыктуу болду, долбоорлонгон унаа эки бронемашинаны алып жүрүүгө жана чектелген өлчөмдөгү даярдалбаган жерлерден конууга жана учууга жөндөмдүү болушу керек болчу.
Эки долбоор өз убагында, башкача айтканда, 1939 -жылдын күзүнө чейин тапшырылган. "Арадо" долбоору сыноодо эки нускада металлда ишке ашыруу чечими менен сынактын жеңүүчүсү болду. Учак Ар-232 деп аталды.
Биздин учурда, башталгычтарды бактылуу деп айтууга болбойт. "Арадо" белгилүү компания болгон, бирок аны заказдар менен эркелетишкен эмес. Кеп Стиннстин үй -бүлөсүнүн Гитлер режими менен болгон өзгөчө мамилеси жөнүндө болгон. "Арадо" компаниясы Уго Стиннес тарабынан түзүлгөн империянын бир бөлүгү болгон, ошондуктан кийинчерээк атактуу болуп калган "Arado Flugzeugwerke GmbH" Германия-Америка Стиннес империясынан келип чыккан.
1925-жылдан 1945-жылга чейин, 20 жылдан ашуун убакыттан бери, Arado компаниясы ар кандай учактарды иштеп чыккан жана курган: машыгуу учагынан баштап дүйнөдөгү биринчи реактивдүү бомбардировщик Ар-234кө чейин.
Бирок бизди Ар-232 деп аталган учак кызыктырат.
Учак "Арадонун" башкы дизайнери Вильгельм Ван Нес тарабынан жасалган жана оригиналдуу гана эмес, ылдамдыгы, учуу диапазону, учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү боюнча да жакшы учуу өзгөчөлүктөрү менен айырмаланган.
Башкача айтканда, теориялык жактан эмне керек эле.
Учак бийик канаттуу учак катары ойлонулган, фюзеляждын үстүндө канаты жана канатында кыймылдаткычтары бар. Вертикалдуу куйрук модалуу аралыкта жайгашкан эки киелдик схемага ылайык жасалган, бул горизонталдуу жана вертикалдуу куйрукту, аянты кичине, аэродинамикалык каршылыгы төмөн болгон жерди колдонууга мүмкүндүк берген.
Бирок Ван Несс учагынын башкы "өзгөчөлүгү" конуучу шайман болчу. Шасси, албетте, ошол жылдарга элестете албаган нерсе. Кадимки аэродромдордон учуу жана конуу үчүн учактын мурунку дөңгөлөгү бар үч дөңгөлөктүү кадимки конуу каражаты болгон. Бирок фюзеляждын түбүндөгү даярдалбаган жерлерден иштөө үчүн, кичинекей диаметри 22 дөңгөлөктөн турган башка шасси уюштурулган.
Бул жаңылык дээрлик каалаган жерге отурууга мүмкүндүк берди. Тоскоолдук катары чуңкурлар же чуңкурлар болгон эмес, жада калса кулаган дарактардын дүмүрлөрү да сынчыл болгон эмес. Luftwaffeдеги мындай адаттан тыш көрүнүшү жана жөндөмдүүлүктөрү үчүн учак "Tausendfüßler", тике котормосунда - "Миллипед" деген лакап атка ээ болгон, бирок мааниси "Центепедге" жакыныраак.
Учак тейлөө жагынан мыкты болчу. Корпустун арткы тарабы пандустун ролун аткарып, гидравликалык түрдө түшүрүлүшү мүмкүн. Жүк купенин шыпына темир жол салынып, аны менен электр көтөргүч жылып кеткен.
Коргонуу куралы үч коаксиалдуу MG-81Z пулеметунан турушу керек болчу. Бир орнотуу мурунга орнотулган, бири - фюзеляждын чокусунда тегерек от, бири - артка атуу үчүн пандустун үстүндө.
1941-жылы июнда биринчи Ar-232V1 прототипи биринчи учушун аткарган, бир жагынан ийгиликсиз болгон, экинчи жагынан ийгиликтүү болгон. Учуу учурунда негизги шасси иштен чыкты. Кадимки учак, албетте, курсагына конгондо кыйрап калмак. Бирок Centipede кадимкидей кошумча шассиге салынып, бардыгы эч кандай окуясыз аяктаган.
Биринчи учактан кийин, экинчи прототип чогултулган, анын үстүндө дизайнерлер куралдануу боюнча бир топ иштерди аткарышкан. Пандустун үстүнө орнотулган мурундун жана MG.81Zдин ордуна 13 мм калибрлүү MG.131 пулеметтери орнотулган, ал эми үстүнкү пулеметтун ордуна 20 мм MG-151/20 замбиреги коюлган.
Бул кыйла олуттуу келишим болчу. Ошентсе да, 1941-жылы, мылтык калибрлүү тарсылдактардын убактысы акыры өтүп кеткени жана чоң калибрлүү пулеметтер артыкчылыктуу көрүнгөнү белгилүү болду.
Кошумчалай кетсек, ар бир тарап 4 айланма орнотмо менен жабдылган, алар автоматтардан ок чыгара алышат, мисалы, десантчылардын бортунда. Согуш 7, 92-мм пулеметтери да душмандын согушкерлери менен күрөшүүдө жакшы жардам берет.
Жалпысынан, K-200 эскадрильясында транспорттун ролунда иштей баштаган А-0 сериясына чейинки 10 учак чыгарылган.
Учак мага абдан жакты. Ал эми аппетит тамактануу менен коштолгондуктан, Luftwaffe Арадо ар биринин кубаттуулугу 1000 а.к. болгон BMW-Bramo 323R-2 Fafnir кыймылдаткычтары бар төрт моторлуу Ar-232В дизайнын жана өндүрүшүн оңой эле жеңе турганын чечти. ар бири
Ал эми "Арадодо" алар бат эле жеңилип калышты. Татаал көрүнгөн маселе өтө жөнөкөй чечилди: анын борбордук бөлүгүндөгү канатка дагы эки кыймылдаткыч орнотулган. Арзан жана шайыр, эң негизгиси - технологиялык жактан жөнөкөй.
Биринчи Ar-232В 1942-жылдын май айында учкан. Машина кош моторлуу версиясы менен так ушинтип учкан, бирок, албетте, көбүрөөк жүктү алган. Сыноодон өткөндөн кийин 18 машинанын сериясына буйрук берилип, жайгаштырылды.
Эки моделдин Ar-232 абдан келечектүү болгон. Бул учактарды Африка менен Арктикада жана бул чектердин ортосунда колдонуу пландаштырылган. Андыктан суук шарттарда да, ысыкта да, чаңда да учактарды колдонуу үчүн комплекттерди иштеп чыгуу дароо башталган.
Бирок, өкүнүчтүүсү, тарых башкача жазылган.
"Центепеддин" биринчи согуштук колдонулушу Сталинградда курчалган Паулустун армиясын камсыздоого аракет кылганда болгон. Дал ошол жерде "В" сериясындагы төрт моторлуу алгачкы эки прототип "согуштук" сыноолорго жөнөтүлгөн.
Биринчи учак Чыгыш фронтко такыр жеткен эмес, анткени ал Польшанын аймагына калың кар жаап, акыры кулап түшкөн.
Бирок экинчи төрт моторлуу жана төрт кош моторлуу учак 6-армиянын багынганына чейин Сталинградга учуп кеткен. Жана алар эң жагымдуу сын -пикирлерди алышты, анткени машиналардын конструкциясы аларга башка учактар кыла албаган нерсеге жол берген: эч жерде лыжа жок конуу.
"Centipedes" жана Арктикада колдонулат. Дал ушул учактардын жардамы менен метеорологиялык маалыматты чогултуу үчүн автоматтык жабдуулар Шпицбергенге жеткирилген. Бул үчүн кошумча күйүүчү май цистерналарын орнотуу керек болчу, бирок 5 тонна күйүүчү май Банактан (Норвегия) Спицбергенге жана артка аман -эсен учууга мүмкүндүк берди.
Ар-232 ошол эле миссия менен Аюу аралына учуп кеткен. Мындан тышкары, экипаж конуу учурунда учакты баткакка отургузууга жетишти, бирок бир күндүк шок казуу (тагыраак айтканда, баткак) жумушунан кийин учак абага көтөрүлүп, базага багыт алды.
Учак биздин адистер тарабынан да бааланды. Арктикада учуп бараткан Ар-232нин бири Архангельск облусунун Куклово айылына жакын жерде авариялык конуу жасады. "Кырк кылым", тагыраагы, андан калган нерсе, РККА Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун адистери тарабынан текшерилип, жыйынтыгында төмөнкүдөй корутунду чыгарылган:
Германиянын төрт моторлуу аскердик транспорттук учагы "Арадо-232"-канатынын бийик жайгашуусу жана эки канаттуу куйругу бар металл конструкциянын моноплан. Учактын эки конуу тетиги бар: артка тартылуучу үч дөңгөлөктүү жана тартылгыс көп дөңгөлөктүү. Учактын экипажы беш кишиден турат.
"Арадо-232" чоң көлөмдөгү жүктөрдү жана курал-жарактарды ташуу үчүн, ошондой эле абадан чабуул коюучу күчтөр үчүн атайын иштелип чыккан. Бул узундугу 10 м, туурасы 2,5 м жана бийиктиги 2 м болгон кенен жүк бөлүгүнүн, ошондой эле жүк люкунун чоң өлчөмүнүн болушу менен камсыздалат.
Бузулган Арадо-232 учагынын калдыктарын текшерүү анын конструкциясын түшүнүүгө жардам берет. Учактын куйрук буму, башкаруу элементтери, коргонуунун бир бөлүгү жана канаттары бар фюзеляж сакталып калган.
Кокпит айнектелген алдыңкы фюзеляжда жайгашкан. Эки учкучтун отургучтары кабинанын маңдайына жанаша жайгаштырылган. Түздөн-түз алардын артында гонер-радио операторунун жана навигатордун отургучтары күчөтүлгөн. Кокпитадан бөлүү менен бөлүнгөн фюзеляждын калган бөлүгү - жүк ташуучу жай.
Фюзеляждын сол жагындагы эшик учакка кирүү үчүн кызмат кылат. Жүктү түшүрүү жана түшүрүү фюзеляждын арткы бөлүгү аркылуу ишке ашырылат. Жүк купенин шыпын бойлой монорельство салынган. Жүк көтөрүмдүүлүгү 2000 кг чейин көтөргүч аны менен жылат. Жүктү камсыз кылуу үчүн отсектин полунда жана дубалдарында кулактар бар. Аскерлерди жүк бөлүгүнүн капталдарына жайгаштыруу үчүн 24 кишилик орундуктар күчөтүлгөн. Эки тик бурчтуу келлер менен dural куйругу бирдиги атайын устунга орнотулган.
Негизги конуу каражаты - үч велосипед, гидравликалык системанын жардамы менен учууда артка тартылат. Каптал бут стеллаждары учакты көп дөңгөлөктүү конуу тетигине түшүрүү жана негизги үч дөңгөлөктүү конуу тетигине көтөрүү үчүн гидравликтуу джек катары кызмат кылат.
Кошумча бардык рельефтик шасси учактын огу боюнча фюзеляждын астына орнотулган жазгы демпирленген он жуп дөңгөлөктөн турат. Ал учакты даярдалбаган жерлерге кондуруу үчүн кызмат кылат. Бул учурда кыскартылган абалдагы негизги конуу механизминин каптал буттары - учакты канатка токтоп калуудан коргой турган каптал таянычтар.
Товарларды жүктөө жана түшүрүү аба кемеси көп дөңгөлөктүү шассиде турганда жүргүзүлөт, бул үчүн алдыңкы буту алынат, каптал буттарынын стойкаларынан басым бошотулат жана алар кыскарат. Купенин полунун бир бөлүгү жерге эңкейип, тепкич пайда болот, фюзеляждын арткы дубалы жүк купенин шыпына чейин көтөрүлөт.
Натыйжада, жүк бөлүгүнүн ичине кире бериш пайда болот. Жүктөө аяктагандан кийин, бардык операциялар тескери тартипте аткарылат. Такси жана учуу үч дөңгөлөктүү шассиде жүргүзүлөт.
Учактын бомбалоочу куралдары жана сооттон коргоочу каражаттары жок. Радиобайланыш FuG-16 радиостанциясы жана кошумча көчмө радио менен камсыздалат.
"Центепеддер" бүт согушту айдап, жүктөрдү кайда жөнөтсө, ошол жакка ташышат. Берилген, анын ичинде советтик аскерлер менен курчалган немистердин топтору, ким мүмкүн болсо, эвакуацияланды, бирок согуштун аягына чейин, мунун баарын жасоо кыйыныраак болду. Баары бир советтик авиациянын артыкчылыгы тоталдык болуп калды жана мындай шартта адам уча албайт.
1944-жылы Arado компаниясы Luftwaffeге Ар-432 деп аталган учакты терең модификациялоо долбоорун сунуштаган. Бул согуштун бүтүшүнүн маанисиндеги учак болчу: сырткы канатынын жыгач бөлүктөрү жана куйругу бар аралаш дизайн. Рейхте металл менен жаман болуп калды, жана ар кандай үнөмдөөлөр гана кабыл алынды.
Luftwaffeге бул идея жакты жана прототипти курууну баштоого буйрук берилди. Ал эми 1944-жылдын октябрында Ар-432 сериялык курулушун баштоо чечими кабыл алынган. Ар-432 сыноо прототиптеринин курулгандыгы тууралуу так маалымат жок; согуштан кийин Ягердеги заводдо учактын жарым-жартылай чогултулган тетиктери жана конструкциялары табылган.
Ar-532, 632 жана E.441 индекстери астында Ar-432 түзүүдөн тышкары, бул учактын чоңураак версияларын долбоорлоо пландаштырылган. Алардын бардыгы иш жүзүндө бири -биринен айырмаланган эмес жана канатынын узундугу 60 м, алты кыймылдаткычы жана 30 дөңгөлөктүү кошумча шасси болгон.
Бирок, 1943-жылдын декабрында, Luftwaffe командасынан көңүлү чөккөн буйрук келген: F-190 истребителдеринин пайдасына бардык Ар-232 модификацияларын чыгарууну токтотуу.
Мындан тышкары, ошол эле Focke-Wulfs кеткен жаңы моделдерге BMW.801MA кыймылдаткычтарын орнотуу пландаштырылган.
Чынында, бул биздин каарманыбызга айтылган сүйлөм болчу. Чындыгында, бардык модификациядагы 22 машинанын бардыгы чыгарылды, бул, албетте, согуштун жүрүшүнө кичине деле таасир эте албайт.
Бул Ar-232 Ju 52 / 3m үчүн мыкты алмаштыруу болгонун белгилей кетүү керек. Ал 70 км / саат ылдамдыкка ээ болгон, андан ары учуп, эки эсе көп жүктү көтөрүп, каалаган жерге учуп -конуп, жакшы куралданган.
Мындан тышкары, Ar-232 учкучтары учактын кабинасынан (200 градустан жогору) мыкты көрүнүп турган, жүктөө жана түшүрүү жабдуулары менен жүктөр тез жана ыңгайлуу болгон.
Дал ушул учактан мотоцикли бар Абвехрдин эки агенти Смоленск облусуна конду, алардын милдети Панзернакке ракеталык станциясын колдонуу менен Сталинди өлтүрүү болгон.
Даярдалбаган учуу жана конуу жерлеринен иштей ала турган дүйнөдөгү биринчи адистештирилген аскердик транспорттук учак ийгиликтүү болду деп ишенимдүү түрдө айтууга болот. Аны сахнадан четтеткен жалгыз нерсе Үчүнчү рейхтин сөзсүз кыйрашы болду.
Ал эми учак абдан жакшы чыкты, биз "Арадо" компаниясына урмат көрсөтүшүбүз керек. Жана келечектин көптөгөн окшош машиналары бул, балким, кызыктай көрүнгөн, бирок абдан пайдалуу учакты карап турган.
LTH Ar.232b-0
Канаттардын узундугу, м: 33, 50.
Узундугу, м: 23, 60.
Бийиктиги, м: 5, 70.
Канат аянты, кв. м: 138, 00.
Салмагы, кг:
- бош учак: 12 790;
- кадимки учуу: 20,000.
Моторлор: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Максималдуу ылдамдык, км / саат: 305.
Круиз ылдамдыгы, км / саат: 288.
Практикалык диапазону, км: 1300.
Чыгуунун максималдуу ылдамдыгы, м / мүн: 285.
Практикалык шып, м: 6900.
Экипаж, перс.: 5.
Пайдасы: 2000 кг жүк жана 8 жүргүнчү.
Курал -жарак:
-мурдунда 500 ок менен бир кыймылдуу 13 мм МГ-131 пулемету;
- жогорку мунарада 20 мм MG-151 замбиреги;
-арткы установкасында 500 огу бар 13 мм мм эки МГ-131 пулемету.
