Эгерде Ми-26 СССРде жок болсо, аны ойлоп табыш керек болчу. Бул класстын ротору пайда болгондон кийин баарына керек экени белгилүү болду: чек арачылар менен армиянын авиациясы, куткаруучулар менен куруучулар, жарандык авиация жана өрт өчүрүүчүлөр. Ми-26 Ооганстан аркылуу өткөн, чечен жаңжалдары, Чернобыль апаатынын жоюлушу жана Батыш Сибирдеги углеводород кендерин иштетүү.
Ми-26нын пайда болуу идеясы 1957-жылы асманга көтөрүлгөн Ми-6нын мурункусунун ишин кылдат талдоодон кийин пайда болгон жана 70-жылдардын башында экөөнүн тең муктаждыктарын начар канааттандырган. жана ишканалардын жетекчилери.
Ми-26 акыркы модификациясында
Массасы 15-20 тонна 500-800 чакырымга чейинки көлөмдүү жүктөрдү ташуу милдеттери алдыга чыкты. Башка нерселердин арасында, бул СССРде жалпы жүктү төшөлбөгөн аэродромго жеткирген оор транспорттук Ан-22нин пайда болушуна байланыштуу болгон, бирок бара турган жерге жеткирүү үчүн өзгөчө эч нерсе болгон эмес-супер оор В долбоору -12 вертолет өндүрүшкө чыга электе эле өчүрүлгөн. Эсептөөлөр боюнча, келечектүү тик учак үчүн бардык жүктүн болжол менен 85% мотоаткыч аскерлери үчүн жабдуулардын жаңы жана перспективдүү моделдери болушу керек эле, аларды кээ бир учурларда деңиз деңгээлинен 1000-1500 метр бийиктикте жайгашкан жерге жеткирүү керек болчу.
Албетте, конструктордук штабдын биринчи ойлоосу эски Ми-6 модернизациялоо идеясы болгон. Ар бир мындай кыймылдаткыч 6500 а.к. чыгарган, бирок аягында жүк 13-14 тоннага чейин гана көбөйгөн. Негизги себеп-чындыгында эски тик учактын модернизациясына чекит койгон Ми-6 беш канаттуу винтин мүмкүнчүлүктөрүнүн чеги.
Жаңы машинанын концепциясын тандоо кайгылуу окуяга туш келди: 1970 -жылы 31 -январда Михаил Леонтьевич Мил каза болгон. Башкы конструктор Марат Николаевич Тищенко оор вертолеттун схемасынын көйгөйүнө туш болгон командасын тегерегине чогултту. Үч макет каралды: классикалык бир бурамалуу (Mil конструктордук бюросунун соода белгиси), эки бурама туурасынан кеткен жана узунунан. Мисалы, туурасынан кеткен роторлору бар машинада Ми-8дин бычактары болушу керек эле. Узун бойлуу кош роторлуу тик учак диаметри 23 жана 35 метр болгон винттер менен жабдылышы керек болчу. Бирок мындай схемалардын бир нече кемчиликтери бар болчу - төмөн салмак эффективдүүлүгү жана техникалык тапшырмага туура келбеген чоң учуу салмагы. Ошол убакта америкалыктар ушунчалык сүйгөн тик учактын узунунан жайгашуусу, жогоруда айтылгандардан тышкары, инженерлерди берүүнүн жана өндүрүштүн татаалдыгы, ошондой эле мындай түзүлүш үчүн сөзсүз болгон термелүүлөр менен канааттандырган жок. Артыкчылык Милдин классикалык бир роторлуу конструкциясына куйрук бумунда куйрук ротору жана бир топ конструктордук инновациялар берилген. Долбоор Ми-6М индексин алды, бирок 1970-жылы макеттин акыркы аныктамасынан алыс болчу. Кызыгы, алдын ала эсептөөлөр боюнча, бардык варианттардагы унаанын массасы 70 тоннага жакын болгон жана инженерлер бул параметрди дароо 20 тоннага азайтууга муктаж болушкан. Муну кантип кылуу керек, Mil конструктордук бюросунда да, дүйнөдөгү башка вертолетторду куруучу кеңселерде да эч ким билген эмес.
Маселени чечүү О. П. Баховго тапшырылган. Конструктордук бюродо иш кайнай баштады. Инженерлердин атаандаш топтору түзүлүп, алар ошол эле компоненттер, схемалар жана агрегаттардын үстүндө иштешти. Негизги критерийлер белгиленди: учуунун ылдамдыгы, салмактын кайтарылышы жана иштин төмөндөшү. Акыркы критерийди жеке өзү Тищенко сунуштаган. Динамикалык бирдиктердин массасын баалоо үчүн атайын ыкмалар иштелип чыккан - пышактар, втулкалар жана берүү. Жалпысынан, бир жылдан ашык убакыттын ичинде жаңы дизайн ыкмаларын колдонуу менен тогуз макет иштелип чыккан.
TVD D-136 (модификация AI136T) MAKS-2009 аба шоусунда
1971-жылы жайында баары чечилген-акырында, винтинин диаметри 32 метр жана кадимки учуу салмагы 48 тонна болгон бир роторлуу машина абага көтөрүлүшү керек болчу. "Прогресс" КБдагы Запорожье мотор куруу заводунда Ф. М. Муравченконун жетекчилиги астында Д-136 газ турбиналуу кыймылдаткычын иштеп чыгууга киришти, анын түгөйлөрү Ми-26да болжол менен 20000 а.к. менен. Мындай күч 1500 метрлик статикалык шып менен 20 тонна жүктү асманга көтөрүү үчүн талап кылынган. D-136 үчүн база учакта колдонулган эки схемалуу D-36 болчу. Жаңы энергоблоктун шексиз артыкчылыгы күйүүчү майдын аз сарпталышы болгон - болгону 0.196 г / (hp * h), бул оор машинанын келечектеги көптөгөн ийгиликтеринин негизи болгон.
1971-жылдын жайынын аягында келечектүү машина Ми-26 деген атка, фабриканын "продукты 90" деген аталышына жана Москванын тик учак заводунун конструктордук штабына ээ болгон. Миля алдын ала долбоорду иштеп чыгууга киришти. Ошол учурда, тик учак, биринчи кезекте, транспорттук эффективдүүлүгү менен айырмаланган үчүнчү муундагы биринчи продукт болгон жана бул параметрдеги бардык иштеп жаткан машиналардан ашып түшкөн. Салмактын кайтып келиши укмуштуудай 50% га жетти - мурунку Ми -6да болгону 34% болгон, ал эми көтөрүмдүүлүк жалпысынан эки эсеге көбөйгөн. 71 -декабрдын аягында алдын ала долбоор жактырылды, мындан аркы иштер үчүн TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM жана башка көптөгөн кеңселерди тартуу керек болчу.
Долбоордун даяр долбоору 1972 -жылдын аягында сунушталган, буга чейин конкурста Ухтомск вертолет заводунда иштелип чыккан ротордук машинаны айланып өткөн. Экинчи даражадагы ийри сызыктар менен беттерди аныктоо ыкмасы менен фюзеляждын сырткы терисинин айырмаланган өзгөчөлүгү-Ми-26нын таанылуучу "дельфинге окшош" көрүнүшү ушундайча пайда болгон. Маанилүү жайгашуу пункту - негизги редуктордун алдындагы кокпеттин үстүндө электр станциясынын жайгашуусу, бул вертолеттун чоң куйругун тең салмакташтырууга мүмкүндүк берди. Инженерлер Коргоо министрлигинин кардарын оор куралдан, дөңгөлөктүү айдоодон, басымдуу кабинадан, ошондой эле моторлордун сапатсыз дизелдик отун менен иштөө жөндөмдүүлүгүнөн баш тартууга көндүрө алышты. Дээрлик бир убакта "эскизди" коргоо менен алар башкы дизайнердин орун басары И. С. Дмитриевдин көзөмөлү астында нарк борборунун башкы жыйноочу цехине машинанын биринчи моделин чогулта башташты. Ошол эле учурда, пландын кээ бир пункттарын оңдоого туура келди - моторлорду иштетүү үчүн турбиналык агрегат шыптан учактын кабатына жылдырылды, пилдин конструкциясы өзгөртүлдү жана куйруктун редукторуна өтмөк "урулду". Негизги кабинада командир, учкуч, штурман, учуу техниги жайгашты, экинчи бөлүмдө жүктү коштоп жүргөн төрт адам жана учуу механик бар болчу.
Ми-26 тышкы илгичте Ми-10 "учуучу кран" тик учагын көтөрүп жүрөт
Жүк бөлүмүнүн узундугу 12,1 м, туурасы 3,2 м жана бийиктиги 2,95 ден 3,17 мге чейин болгон, 20 тоннага чейинки ар кандай аскердик жабдуулар Ми-26нын жатынына ээн-эркин кирген жана ага окшош масса тиркелген. сырткы боо … Абадагы десанттык версияда 82 жоокер же 68 десант бар болчу, ал эми тез жардам унаасы 60 замбилде 60 жарадарды жана согуш талаасынан үч медикти алып кетти.
Ми-26 боюнча өзүнчө бир иш келечектүү тик учактын тетиктерин жана тетиктерин сыноо үчүн стенддерди иштеп чыгуу болгон. Жалпысынан, чыгымдар борборунун адистери жүргүзгөн алдын ала эсептөөлөрдүн көлөмү ата мекендик авиация тармагы үчүн болуп көрбөгөндөй болгон. Ушундай жол менен гана чыныгы вертолетту түзүү мүмкүн болгон.
