Ми-26 сыяктуу оор машинаны классикалык конструкциянын винти абага көтөрүшү керек, бул анын ишенимдүүлүгүн жана бышыктыгын камсыздайт. Мил конструктордук бюросунун иштеп чыгуу учурунда стекловолокно пышактарды жасоо боюнча тажрыйбасы өтө аз болгондуктан, алгач аларды жаңы транспорттук вертолетто таштоо чечими кабыл алынган. Болот чарчоо күчүнүн чоң маржасын камсыз кылган винттин учтарынын материалы катары тандалып алынган. Ошондой эле кээ бир ноу -хау болгон - бадалга бекитүүчү кулактар винттин негизги түтүгү менен бир бөлүктө жасалган, бул массаны көбөйтпөстөн структураны бекемдөөгө мүмкүндүк берген. Fiberglass дагы эле болот шпатлектин айланасындагы форма куруу структурасы катары бычактан өз ордун тапты.
Ми-26 Патриот паркынын экспозициясында
Бычактын стекловолокно корпусун кол менен коюу бүктөмдөрдүн пайда болушуна алып келген, бул кийинчерээк иштөөдө жаракалардын пайда болушуна алып келиши мүмкүн. Ушул себептен улам, винттин канаттарынын жаракалары аркылуу табуу үчүн пневматикалык системаны орнотуу зарыл болгон. Ми-26 башкы роторунун уникалдуулугу анын сегиз пышагы менен кошулган, бул дүйнөлүк тик учак тармагында биринчи жолу ушундай тажрыйба болгон. Мындай оор машинаны башка винт менен асманга көтөрүү мүмкүн эмес болчу. Мындай эбегейсиз чоң винтти чогултуу үчүн алынуучу жең жеңдерин орнотуу талап кылынган жана борбордон четтөөчү күчтү тегиздөө үчүн жең үчүн өзүнчө буралма тилкеси иштелип чыккан. Жалпысынан алганда, бадал өтө инновациялык болуп чыкты - көптөгөн топсолор металл -фторопластикалык подшипниктер менен жасалган, ал эми дизайнда болот титанга алмаштырылган. КБ инженерлеринин Ми-26 үчүн башкы роторду иштеп чыгуудагы ийгиликтери көңүл бурууга арзыйт. Ми-6дагы диаметри 35 метр болгон беш канаттуу винтке салыштырмалуу, Ми-26дагы сегиз пышактуу 28 метрлик винт 30% көбүрөөк түрткөн, ал эми анын массасы 40% аз болгон.
1977-жылга чейин, винт акыры TsAGIде да, Ми-6 учуучу лабораториясында да сыналган. Корутундулар бир беткей болгон: конструкциясы жаңы вертолеттун талаптарына толук жооп берет жана сериялык өндүрүшкө сунушталат. Эгерде инженерлер башкы ротору бар стекловолоктон жасалган күч алкагын түзүүдөн коркушса, анда рулду башкарууда этият болбоону чечишти - ал толугу менен ошол кездеги жаңы материалдан жасалган. Бул даяр продукциянын салмагын бир кыйла үнөмдөөгө мүмкүндүк берди. Негизги ротордун стекловолокно корпусун 60 -жылдары кол менен салуу анахронизмге окшош болгон жана Михаил Леонтьевич Милдин демилгеси боюнча конструктордук бюро снаряддарды машиналуу ороону өнүктүрө баштаган. Андан кийин туруктуу мандренанын идеясы пайда болгон, анын тегерегинде төрт чачкыч менен оролуучу түзүлүш айланат. Шпардын абдан оролушу даярдалган prepreg тасмасы менен жүргүзүлөт жана процесс татаал CNC машинасы тарабынан башкарылат. Милевцы NIATтин адистерин иштеп чыгууга тартты, алар татаал формадагы мандреналарга - ротордун пышактарын ороонун математикалык моделин түзүүгө жардам беришти. Программа "Орозо" деген аталышты алды. Негизги ротордун корпусун өндүрүүнүн жаңы ыкмасынан көптөгөн бонустар болду: бычактын бети бир тектүү болуп калды, тигиштери жоголду, бул анын мурункуларына салыштырмалуу көбүрөөк бышыктыкка жана аман калууга алып келди.
Роствертол ишканасында (Ростов-на-Дону) Мил үй-бүлөсүнүн машиналары үчүн роторлуу бычактарды чыгаруунун заманбап процесси.
Ми-26нын кийинки инженердик шедеври-бул роторго берилген кубаттуулугу боюнча дагы эле дүйнөдө теңдеши жок VR-26 негизги редуктору. Ошол кезде СССРде бир дагы мотор конструктордук бюро керектүү параметрлердин редукторун түзө алган эмес, ошондуктан Мил конструктордук бюро агрегатты өз алдынча иштеп чыгууга аргасыз болгон. Инженерлер дароо редуктордун кинематикалык схемасын тандоого туш болушту - салттуу планетардык инновациялык көп жиптүү менен атаандашты. Акыркысы мурда ата мекендик өндүрүштө колдонулган эмес жана анын узак мөөнөттүү иштөө тажрыйбасы болгон эмес. Бирок, жаңы дизайндын олуттуу салмак кошуусу тең салмактуулукту көп жиптүү дизайндын пайдасына бурду. Эгерде биз VR-26 редукторун Ми-6га орнотулган алгачкы R-7 менен салыштыра турган болсок, анда жаңы продукт мурункусунан 8,5% га гана оор, бирок ал 1,5 эсе көп моментти өткөрөт (берилген кубат эки эсе дароо) …
[/Борбор]
Негизги редуктор VR-26 жана өндүрүш компаниясы (Пермь)
Ми-26нын конструкциялык өзгөчөлүктөрүн жыйынтыктап жатып, унаа жогорку базалык автономияга ээ деп айтуу керек. Ал аэродромдун инфраструктурасына алсыз көз каранды - мындан ары тепкичтерге, тепкичтерге жана ушул сыяктуу жабдууларга муктаждык жок. Тик учак тейлөөчү персонал иштете ала турган топсолор жана электр станцияларынын панелдери менен жабдылган. Ири куйрук бумунун жана килинин ичинде куйрук роторуна өтүүчү жол бар. Унаанын фюзеляжында тепкичтер, люктар жана люктар толтура, бул жерди иштетүүнү абдан жеңилдетет.
[Борбор]
Гурген Рубенович Карапетян, сыноочу учкуч, Советтер Союзунун Баатыры
Ми-26нын акыркы көрүнүшү жана дизайны 1975-жылы калыптанган, бул прототиптерди чогултууну баштоого мүмкүндүк берген. 1977 -жылдын декабрына чейин гана тун баласы Москванын жанындагы Панкидеги жыйноочу заводдун дарбазасынан чыгып кеткен. Ал эми 14 -декабрда сыноочу учкуч Гурген Рубенович Карапетяндын экипажы алпты биринчи жолу асманга көтөрүштү. 1978-жылдын февраль айында Люберциде алар абдан жакшы өнүгүп жаткан толук кандуу фабрикалык сыноолорду башташты-1979-жылга чейин Ми-26нын биринчи нускасы мамлекеттик сыноолорго тапшырылган болчу. Ошол эле учурда, Ростов вертолет заводу станокту сериялык өндүрүшкө киргизүү боюнча алгачкы кадамдарды жасап жаткан. Тесттер биринчи жана жалгыз олуттуу кемчиликти ачты - кээ бир иштөө режимдеринде кайчылаш төмөнкү жыштыктагы термелүүлөр пайда болду. Анализ көрсөткөндөй, анын себеби капустанын капкактарынын кемчиликсиз формасы. Инженерлер тез эле оңдоолорду киргизишти жана ошол эле учурда жакшыртылган аэродинамика менен ротордун пышактарын жаңыларына алмаштырышты.
Келечектеги алптар Ростов-на-Донудагы акцияларда
1979-жылдын май айына чейин Ми-26нын экинчи көчүрмөсү вертолеттун транспорттук мүмкүнчүлүктөрү сыналган сыноолорго кошулган. Бир жарым жыл өткөндөн кийин, алп эч ким кылбаган трюкту жасады - ал жалпы массасы 50 тоннадан ашкан авторотацияга конду. Сыноолор учурунда унаа 12 жолу кондуруу режиминде жана кыймылдаткычтары өчүрүлгөн. Көп өтпөй, 1997-жылы Ми-26 сыноо рейсинде 56 тонна учуу салмагы менен авторотацияга конгон! Жумуштун жүрүшүндө советтик айлануучу канаттуу гигант машинаны коопсуз авторотация режимине өткөрүүнүн өзүнүн ыкмасын иштеп чыкты. Бул үчүн пилот негизги ротордун жалпы чайырынын бир эле убакта төмөндөшү менен машинаны пит-апка которгон белгилүү бир чайыр бурчун түзүшү керек болчу. Бир гана ушул схемага ылайык, башкы ротор конуу үчүн керектүү ылдамдыкка чейин айланууга үлгүргөн. Бул учурда вертикалдуу конуу ылдамдыгы 2,5 м / с болгон. Жалпысынан мамлекеттик сыноолордун экинчи этабында ("В" стадиясы) тажрыйбалуу тик учак 104 саат учуп, 150 рейс жасаган. Белгилей кетчү нерсе, Ми-26нын биринчи прототиби дагы эле кызматта жана Мил Москва вертолет заводунда сыноочу унаа менен иштейт.
Ми-26 биринчи прототибин жыйноочу заводдон Москвадагы тик учак заводунун Панкидеги сыноо станциясына чыгаруу
1980-жылдын 26-августунда мамлекеттик сыноолордун жыйынтыктоочу актысында мындай деп жазылган: "Ми-26 эксперименталдык орто аскердик транспорттук тик учак" Б "стадиясында мамлекеттик биргелешкен сыноолордон өттү … Учуунун техникалык, согуштук жана эксплуатациялык мүнөздөмөлөрү негизинен дал келет декрет менен көрсөтүлгөн мүнөздөмөлөргө. Статикалык шып жана максималдуу жүктер ТТТ тарабынан белгиленгенден ашат … Сыноолордун жыйынтыгы боюнча оң баа алган тажрыйбалуу аскердик транспорттук Ми-26 вертолету жана анын компоненттери сериялык өндүрүшкө чыгарууга сунушталууга тийиш. Советтик Армия ». Белгилей кетсек, армияда классификация боюнча "орточо" деп эсептелген. Албетте, аскерлер Ми-26ны андан да коркунучтуу В-12 менен салыштырып жатышкан.
