Антеянын дүйнөлүк дебюту 1965 -жылы жайында Франциянын Ле -Бурже шаарында өткөн. Унаа дароо көргөзмөнүн чыныгы көркөмү болуп калды. Ошентсе да, Ан-22ге чейин, эң оор көтөрүүчү учак-55 тонна асманга көтөрүлгөн ата мекендик 3М жана 40 тонналык коммерциялык жүккө эсептелген мамлекеттик С-141. Француздар үчүн алптын көрүнүшү жана Ле Бурженин айланасын жарыялаган момундук Ан-22 "Учуучу соборунун" атын пайда кылган.
26 -салон Le Bourgetтин көргөзмөсү
Антонов конструктордук бюросунда Ан-22 жүргүнчү версиясынын перспективаларына байланыштуу мээ чабуулу
Дал ошол Ле Буржетте легендарлуу дизайнер Олег Константинович Антонов Антейянын жүргүнчү версиясы 720 адамды бир убакта асманга көтөрө аларын айткан. Эң кызыгы, дизайнер эки кабаттуу мегалинердин концепциясын иштеп чыгууну өзүнүн дизайн бюросуна тапшырган. Албетте, ошол күндөрү, атүгүл дүйнөлүк аба транспорту мындай жүргүнчү учакка татыктуу каттамдарды сунуштай албайт, атүгүл ата мекендик Аэрофлотту айтпаганда да. Ан -22нин негизги максаты ошол бойдон калды - аба транспорттук операцияларын жүргүзүү. 26 -Бурже салонунда болгон демонстрациядан кийин, америкалыктар адаттагыдай эле "Антей" деген атка конгон эмес, "Короз" же англис тилинен которгондо "Короз" деп аташты. Албетте, янкилер фюзеляждын контурунан окшоштукту табышкан жана NK-12M турбопропасынын катуу үнүнөн.
Be-16нын долбоорлору
Ан-22нин өнүгүү тарыхы 1950-жылдардын аягында, салмагы 50 тоннадан ашпаган жабдыктарды 5000 кмге чейинки аралыкка өткөрүп берүүгө жөндөмдүү учак куруу милдети коюлганда башталган. Ошол кездеги СССРдеги эң оор учак Ан-12 жерден 16 тонна гана көтөрө алган. Инженерлер жаңы моделдин мурункуларга салыштырмалуу жүктөмү жагынан жок дегенде үч эсе артыкчылыгын камсыз кылышы керек болчу.
Ан-20-келечектеги "Антейдин" сырткы көрүнүшүн иштеп чыгуунун продуктусу
Бир нече конструктордук бюро дароо эле мамлекеттик заказ боюнча иштей баштады. ОК Антонов конструктордук персонал менен бирге НК-12М турбовинти үчүн иштелип чыккан Ан-20 жана Ан-20А долбоорлорун сунуштады, алар кийин VT-22 менен алмаштырылды. Таганрогдо Г. К. Бериев буйрутманын алкагында Be-16 долбоорун иштеп чыккан, ал эми Туполевдер Ту-115те иштеген. Акыркы модель канаты жана тар фюзеляжы менен жүргүнчү ТУ-114тун чыгармачыл кайра ойлонушу болгон. Албетте, Туполев конструктордук бюросу гиганттык транспорттук учакта иштөөгө өзгөчө кызыкдар болгон эмес, анткени алардын долбоору алгач жүктүн талаптарына жооп бербеген, ошондой эле даярдалбаган учуу -конуу тилкелерине конууга уруксат берген эмес. Антонов менен Бериев башында классикалык бир канаттуу макетине түз канаты менен келишкен. Дизайнерлердин башка варианты болгон эмес - учакты турбовинттик кыймылдаткыч менен жабдуу жана жогорку жүктөмү (жүктүн учуп кетүү салмагына катышы), ошондой эле асфальтталбаган учуу -конуу тилкелеринде иштөө мүмкүнчүлүгү инженерлерди тар алкакка орнотуу талабы.. Мындан тышкары, учуу чуркоодо катуу чектөө болгон - 1000 метрден ашпаган жана конуу чуркоодо - 800 метрге чейин.
Ил-60 эскиздик долбоорлору
Илюшин конструктордук бюросу олуттуу мамлекеттик заказ үчүн күрөштөн четте калган жок-60-жылдардын башында алар Ил-60 долбоорун 124 тоннадан ашык учуу салмагы менен тааныштырышкан. Унаа 3500 км аралыкта 40 тонна ташуу үчүн эсептелген. Бирок, иштеп чыгуу артыкчылыгы акыры эң ойлонулган жана жогорку технологиялуу Антонов конструктордук бюросунун машинасына берилди. NK-12M турбовинтине (турбовинттүү кыймылдаткычка) алгачкы басым өзгөрүүсүз калган, анткени дал ушул кыймылдаткыч винттин эффективдүүлүгү менен аэродинамикалык сапатынын оптималдуу айкалышына жетишүүгө мүмкүндүк берген. Кошумчалай кетсек, Советтер Союзунда жөн эле учуунун диапазону жана көтөрүмдүүлүгү боюнча аскерлердин талаптарына жооп бере турган, айланып өтүү коэффициенти жогору турбожет кыймылдаткычы болгон эмес. СССРдин авиация тармагынын ошол кездеги жетекчилигинин негизинен өтө кубаттуу турбовинттик кыймылдаткычтарды иштеп чыгуу багыты көп жагынан ката болгонун чоң жоопкерчилик менен айтууга болот. Ошол убакыттан бери Советтер Союзу эки схемалуу турбоагрегаттардын технологиясынан артта кала баштады, биз азыр деле сезип жатабыз.
Жыгачтан жасалган модель Ан-22
В. И. Катаев аскердик транспорттук авиациянын келечектеги флагманынын башкы конструкторлору болуп дайындалган, кийинчерээк анын ордуна А. Я. Белолипецкий келген. "100" учагынын (келечектеги Ан-22нин белгиси) өнүгүүсүнүн расмий башталышы 1960-жылдын декабрында СССР өкмөтүнүн токтому менен берилген. Ошол эле учурда унаага болгон талаптар бир аз жөнгө салынган: азыр 3500 км аралыкта 40 тонна, 10 тоннада 10 тонна ташуу талап кылынган. Келечектеги учак 11000 метрге көтөрүлүп, 720 км / саат ылдамдыкка жана круиздик режимде 650 км / саатка чейин көтөрүлүшү керек болчу. Ан-22нин негизги максаты болжол менен 350 км / саат ылдамдыкта 150 аскерди жана 15 тонна жүктү парашют менен түшүрүү же 295 жоокерди конуу, ар кандай класстагы ракеталар (келечектүү UR-500 блокторуна чейин (8K82)) жана Т-10М же Т- 54. Ан-22ди колдонуу тактикасы жүктөрдү фронттун жанындагы аэродромго же ал тургай жөнөкөй төшөлбөгөн жерге жеткирүүдөн, андан кийин жабдууларды жеткирген В-12 тик учагына кайра жүктөөдөн турат. B-12нин алсыз шилтемеси өнүгүү акыры кыскартылган алп рото болуп чыкты, бирок 100 учактын долбоору логикалык жыйынтыкка келди жана учак экөө тең абдан популярдуу болуп калды. армияда жана граждандык авиацияда.
Ан-22 учак моделинин жанында Антонов О
O. K. Антонов OKB түтүгүндө сыноодон мурун Ан-22 аэродинамикалык моделин изилдейт
Башында Ан-22 бир топ оор коргонуу куралдары менен жабдылышы пландаштырылган. Дизайн Initiative-2 радардык байкоочу аппараты жана бир нече аба-аба ракеталары үчүн орун караган. Мындан тышкары, инженерлер мурунку жарым шарда орнотулган бир гана пассивдүү радар жабуу системасы менен чектелүүнү ойлошкон. Бул максатта узундук огунун айланасында айлануу жана учактын жүрүшүндө түздөн-түз диполдук рефлекторлордун көшөгөлөрүн орнотуу аркылуу учууда стабилдештирилген TRS-45 турбожет снаряддары колдонулган. Бир аз убакыттан кийин, Ан-22ге 45 мм замбирек менен жабдуу идеясы келди, ал буталарга анти-радардык снаряддарды атат.
Эми мотор жөнүндө. Ступинодо, Н. Д. Кузнецовдун конструктордук бюросунда, учактын өнүгүшү менен катар "М" индекси боюнча НК-12 кыймылдаткычынын модификациясы боюнча иштер жүрүп жаткан. Т-95 бомбардировщиктин базалык моделине салыштырмалуу кыймылдаткычтагы винттердин диаметри 6, 2 метрге чейин көбөйтүлгөн. Жаңы "М" модификациясы ан-22нин аз ылдамдыктагы жана эң оор транспорту үчүн эң ылайыктуу болгон, анткени максималдуу эффективдүүлүк M = 0, 6 ылдамдыкта жеткен. Ту-95 стратегиялык бомбардировщиги бир аз учкан. ылдамыраак, бул мотордун натыйжалуулугун төмөндөтүүчү бардык кесепеттерге алып келди … Көп учурда болгондой, мотор убагында даяр эмес болчу жана "антоновиттер" учактын алгачкы сыноолору үчүн Ту-95тен NK-12 базасын алып салууга аргасыз болушкан. Мындай чоң жана татаал учактын өндүрүшүн өздөштүрүү үчүн Советтер Союзунун өнөр жайы иш жүзүндө нөлдөн баштап көптөгөн технологияларды түзүшү керек болчу. Ошентип, жаңы Ан-22 үчүн тандалган жаңы алюминий В93 эритмеси үч метрге чейинки жана салмагы алты тоннадан ашпаган бөлүктөрдү штамптоого мүмкүндүк берди. Бул тетиктердин бириккен жерлеринин санын кыскартты, ошондой эле конструкциянын акыркы салмагын эки тоннадан ашык азайтты. Учакта абдан чоң болгон - 500дөн ашык бөлүктөрү стандарттык эмес өлчөмдөргө ээ болгон, ал эми кээ бирлеринин узундугу 5 метрден ашкан жана салмагы 1 тоннадай болгон.
Ата мекендик авиация технологиясындагы белгилүү бир жаңылык-бийиктикти жана роллду башкаруу системасынын серво-дөңгөлөктөрдүн жардамы менен кайталанышы. Ан-22 ушундай чечимге ээ болгон экинчи советтик учак болуп калды, биринчиси, Харьковдогу учак заводунда иштеп чыккан К. А. Калинин тарабынан иштелип чыккан К-7 учагы.
Антейди өнүктүрүү программасынын өзгөчөлүгү болочок транспортчу үчүн негизги талаптарды түзгөн Жуковскийде жайгашкан Антонов конструктордук бюросу менен СССРдин Коргоо министрлигинин борбордук изилдөө институту-30 ортосунда абдан тыгыз кызматташтык болгон. Ошондой эле, бүтүндөй өнүгүү процесси Аскердик Транспорт Авиациясынын адистери менен коштолгон, алардын идеялары жана тажрыйбасы экипаж тарабынан унаанын кабинасынын, рулунун жана авариялык качуу шахтасынын дизайнында жардам берген. Учактарды эксплуатациялоо жана ремонттоо илимий-изилдөө институту, азыр 13-борбордук илимий изилдөө институту да Ан-22 долбоорунун конструктордук штабы менен тыгыз иштешти. Аскердик транспорттук авиациянын командири Г. Н. Пакилев буга байланыштуу мындай деп жазган: «Аскердик адистердин жана ОК Антоновдун конструктордук бюросунун биргелешкен иши жөнүндө айтып жатып, мен бюронун кызматкерлеринин өзгөчө көңүл бургандыгын белгилегим келет - чыдамкайлык жана каалоо биздин заказды жана каалоолорду эске алуу. Олег Константинович же анын жардамчылары биздин талаптарга макул болбой, кийинки маселенин рационалдуу чечимин табууга аракет кылган бир учур эсимде жок ».
