Александр Тимохиндин "Аскердик сереп" жарыялаган макалаларында «Як-41 Як-38дин андан ары өнүгүшүнө каршы. Өткөндөн сабак " жана "Учак ташуучу крейсерлер жана Як-38: ретроспективдүү анализ жана сабактар" бардык тезистерден алысыраак макулдашууга болот. Бул алардын авторуна "тоскоолдук кылуу" жана "пристандын аягына жеткирүү" керек дегенди билдирбейт, анткени татаал техникалык маселелерди талкуулоодо (жана андан да тактикалык жана оперативдүү) "толук консенсус" бир жерде гана мүмкүн - мүрзө. Жана аскердик-техникалык талкуулар, албетте, зарыл жана өтө пайдалуу маселе (эгер алар татыктуу деңгээлде болсо).
Эгерде "вертикалдарды" түзүүнүн жана өнүктүрүүнүн татаалдыгы жана узактыгы жөнүндө тезис таптакыр туура болсо:
Яковлев конструктордук бюросунун биринчи "вертикалынын" долбоору түзүлгөндөн бери 25 жыл өттү, Як-38М кызматка киргизилгенге чейин. Як -36М / 38 биринчи учушунан бери - 15 жыл. Як -38 кызматка кабыл алынгандан бери - 8 жыл. Бул мындай учактардын согуштук даяр абалга келтирилишинин убактысы. Кадимки иштеп жаткан авиация тармагында, дээрлик "эффективдүү менеджерлери" жок … эң жөнөкөй радиоэлектроникалык жабдуулары бар … "Вертикалдын" бардык күйөрмандары жөнүндө ойлонууга себеп.
Як-39 "өткөөл вертикалынын" зарылдыгы тууралуу пикирге кошула албайбыз:
«Келечектеги Як-41 боюнча иш графиктен олуттуу артта калуу менен жүрүп жаткан. Ал 1982 -жылы кайра учушу керек болчу, бирок андай болгон жок. Бардыгы көрсөткөндөй, жогорку технологиялуу жана татаал үнсүз VTOL учагы жөнөкөй Як-38ден кем болбойт. Бул учурда камсыздандыруу Як-39 түрүндө талап кылынат. Бирок, эң негизгиси, VTOL учактары менен "бийлер" болуп турганда, ал үчүн жаңы ташуучулардын татыктуу саны болбойт ".
Жүк ташуучулар боюнча, абал татаалыраак. Бир тараптан 1143 "Киевдер" Долбоору менен жасала турган эң жакшы нерсе-бул "Викромадитяда" (башкача айтканда, МиГ-29К менен "максималдуу нормалдуу" учак конуучу кемесинде) модернизациялоо (орто ремонт учурунда)., Дизайн СССР учурунда деле жасалган.
Экинчи жагынан, СССРдин кеме куруу жана кеме оңдоо өнөр жайынын мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө суроо жаралды. 80 -жылдардын башында кеме курууга карата чоң көз караш. кеме куруу жана кемелерди оңдоочу кубаттуу объекттерди куруу пландаштырылганы буга чейин эле ачык болчу (экинчисинин өнүккөн өнүгүүсү менен).
Бирок СССРдеги пландар реалдуулуктан өтө эле тез жана олуттуу айырмаланат. Мындай шарттарда, 1143түн баары терең "учак ташуучу" модернизациясын алмак экени алыс. Бул учурда, Як-41 сөзсүз түрдө керек болчу (бул учак түр аралык мааниге ээ болгонуна карабастан жана Аскердик аба күчтөрү үчүн анын мааниси бар болгонуна карабастан).
Бирок, бул теориялардын бардыгы аскердик-саясий факторлорду жана СССРдеги аскердик илимий-изилдөө иштеринин чыныгы абалын эске алганда гана мааниге ээ. Жана бул абдан оор жана көйгөйлүү жагдайлар болчу.
Президент Рейгандын Ак үйгө келиши Кансыз согуштун тирешүүсүнүн кескин күчөшүнө алып келди. Үчүнчү дүйнөлүк согуш "абдан ыктымалдуу" (жана "жакынкы келечекте") катары карала баштады. Бул жолу кармабагандар үчүн "бомба 5 мүнөттөн кийин башталат" сыяктуу ошол доордогу окуяларды "сезүүгө" мүмкүнчүлүк бар. Бул 1984 -жылы 11 -августта америкалыктарга ишембидеги радио кайрылуусунун алдында типтүү Рейгандын тамашасы болгон:
Менин мекендештерим америкалыктар, Мен бүгүн сизге маалымат берүүгө кубанычтамын, ал Россияны түбөлүккө мыйзамсыз деп жарыялаган декретке кол койгонун.
Жардыруу беш мүнөттөн кийин башталат ».
Жана ал учурда ушундай болчу
"Дээрлик иштердин тартибинде."
Жана бул курч аскердик-саясый кырдаалда негизги фактор колдо болгон күчтөрдү жана каражаттарды реалдуу согуштук даярдыкка чукул жеткирүү, аларды мүмкүн болушунча тез арада модернизациялоо болду, бул натыйжалуулуктун реалдуу өсүшүн жана милдеттерди чечүү жөндөмдүүлүгүн камсыз кылды. арналган Куралдуу Күчтөрдүн жана Аскер -Деңиз Флотунун күжүрмөн натыйжалуулугунун эң курч проблемаларын жоюу маселеси өтө курч болчу.
Флот үчүн №1 көйгөй абадан чабуул жасоочу куралдардын аба капкагы жана бул коркунучтун өзгөчө учуру болгон - "Харпун фактору" (АКШ менен НАТОнун деңиз флотунун жаңы көзгө көрүнбөгөн ракеталык системасы, бутага учууга жөндөмдүү). суудан бир нече метр бийиктикте).
1970 -жылдардын аягында өткөрүлгөн атайын машыгуулар СССР Аскер -Деңиз Флотунун мындай коркунучка каршы эч кандай эффективдүү каражаты жок экенин көрсөттү. Кабыл алынган чаралар бир катар суроолорду жаратат (бул боюнча достук жол менен, эмне болуп жатканын анализдөө менен өзүнчө макала жазуу керек), эң негизгиси, алар толугу менен жаңы абадан коргонуу системалары жана жаңы кемелер. Аскер -деңиз кызматкерлеринин көпчүлүгү үчүн "Харпун көйгөйү" 1980 -жылдар бою өтө курч бойдон кала берди.
Бул узак мөөнөттүү жана масштабдуу көйгөйгө-душмандын аба чабуулдарынан деңиз флотунун абадан коргонуусун камсыздоого коюлган. Жээктеги авиация кандайдыр бир жол менен бул маселени чече алган жок ("бөлүнгөн көзөмөлдү" айтпай эле коёлу, анткени ал Флотко эмес, "башка бөлүмгө" - абадан коргонуу күчтөрүнө таандык).
Мындай кырдаалда 80 -жылдардын башында Аскер -Деңиз Флотунда "Киев" тибиндеги үч ТАВКР болгон.
Эпизод анча белгилүү эмес, бирок жетишээрлик скандал. Качан 1981 -жылы Ленинграддагы уюштуруу жана мобилизациялык жыйында Тынч океан флотунун командири адмирал Спиридонов Э. Н. "Маселени эффективдүү чечти", "эмне кылыш керек" 1143 (душман дароо чөгүп кетпеши үчүн), аларды деңиз базаларынын "абадан коргонуусун күчөтүү үчүн" жайгаштырды (чындыгында, ал деңизге түшүүдөн баш тартты жээктеги абадан коргонуу системаларынын жана тосмолордун астында).
Ооба, 1143 долбоорунун өзү абдан талаштуу. Бул жумшак айтканда. Бирок, анын негизги көйгөйү-учактары-ЯК-38 (М), абдан алсыз куралдануусу жана диапазону жана өтө чектелген маневрлүүлүгү.
"Бир нерсе" кылуу мүмкүн беле? Як-38 жана TAVKR 1143 конкреттүү шарттарда, такр менен Як-38дин мүмкүн болгон согушка реалдуу жана эң негизгиси эффективдүү катышуу мүмкүнчүлүгүн эмне берет?
Жана мындай мүмкүнчүлүктөр болгон.
TAVKRди жана анын аба тобун өздөштүрүү
Аскер -деңиз флотунун авиация тарыхчысы, полковник А. М. Артемиев:
"Жүрүшкө чейин" Киев "авиакомпаниясы учактарды чыгаруу боюнча жеке көрсөтмөнү даярдап, бекиткен. Түзүлгөндө, алар Аскер -Деңиз Авиа Штабы тарабынан иштелип чыккан позицияны карманышкан (бул бир жылдан ашык убакытка созулган Аскер -Деңиз Флотунун Башкы Штабынын бөлүмдөрү жана дирекциялары менен макулдашуунун узак, түйшүктүү жана басынтуучу жол -жобосунан кийин) флотунун башкы командачысы тарабынан бекитилген
Жобо "кеме авиациялык комплекси" түшүнүгүн киргизди, ага төмөнкүлөр кирди: учак жана тик учак менен жабдуулары жана куралдары; деңиз авиациясынын техникалык жабдуулары (учуу палубасы, ангар, ЛАК учуу жана конуу үчүн палубанын техникалык жабдуулары жана аларды кемеде ташуу).
Авиакомпанияда кеменин командиринин авиация боюнча орун басары каралды. Ал кеменин командирине баш ийген жана командалык пунктта авиациялык күжүрмөн бөлүктүн, учууну башкаруу тобунун жана авиациянын күжүрмөн көзөмөлүнүн персоналы үчүн түз башчы болгон. Ал согуштук бөлүктүн өздүк курамынын жана жетекчилик жана күжүрмөн башкаруу топторунун адистеринин ишин координациялаган.
Авиациялык топтун командири (авиациялык полктун командири) учактын экипаждарынын учууга даярдыгын көзөмөлдөп, алардын даярдыгын жеке текшерген. Ал бардык персоналдын түз башчысы болчу жана учуу коопсуздугуна жооптуу болгон.
Старт командалык посту, башкаруу мунарасы же флагман кемедеги учууларды көзөмөлдөө үчүн арналган."
ТАВКРдин биринчи аскердик кызматынын учурунда "Киев" (Жер Ортолук деңизине жана кайра) 1978-жылдын 15-декабрынан 1979-жылдын 28-мартына чейин 355 Як-38 учуусу аткарылган.
International Defense Review журналы Як-38дин учуу техникасын талдоого алды:
«Киеванын» Кара деңизден Мурманскке чейинки кампаниясында бир эле убакта экиден ашык учак учкан эмес. Учуу техникасы кеңири таралган, бирок аткаруу өтө этият …
Көп учурда бул үчүн кеменин ылдамдыгы 4 түйүнгө (7 км / саат) чейин кыскарган. Вертикалдуу учуудан мурун үч кыймылдаткыч ишке киргизилип, төмөн басуу сыноосу жүргүзүлгөн. Учуу палубадан 18-24 м бийиктикке чейин вертикалдуу жана өтө туруктуу жүргүзүлгөн, андан кийин горизонталдык учууга өтүү ишке ашырылган. Ылдамдануу анча чоң эмес болчу жана аэродинамикалык учууга бүтүндөй өтүү вертикалдуу учкандан кийин болжол менен 1,5 мүнөткө созулду.
Палубага кадимкидей туруктуу конуу да узак өтмө режимдин алдында болгон.
Киев палубада иштөө, тартип жана коопсуздук жабдуулары боюнча тажрыйбанын жоктугуна да сокку урат.
Тартипке келсек, фабриканын кызматкерлери дагы эле бортто экени көрүнүп турат жана экипаж авиакомпаниянын палубасынан учактарды иштетүүдө кандай коркунучтар бар экенин билишпейт.
Коопсуздук жагынан батыштын кадимки жабдуулары, мисалы, өрт насостору, асбест комбинезондору, бульдозерлер, ал тургай наушниктер жок болчу.
Бул кемчиликтер кийинки "Киев" кампанияларында жоюлаарында шек жок.
Бирок, 1979 -жылы Тынч океан флотуна өтүү менен, ТАВКРдин "Минск" каттамдарынын саны кыйла кыскарган - 253кө чейин (болгону 50 учуу сааты менен!) Жак -38дин жогорку температурада ачылган көйгөйлөрүнө байланыштуу.
Як-38 учагын терең модернизациялоо боюнча Министрлер Кеңешинин Аскердик-өнөр жай маселелери боюнча комиссиясынын токтому 1981-жылдын 27-мартында чыгарылган, бирок кийинки жылы гана OKB Як-38М учагын иштеп чыгууга киришти.
Ошентсе да, Аскер-деңиз флоту (жана деңиз авиациясы) учакты өздөштүрүү үчүн чоң аракеттерди көрүштү (анын ичинде Як-38М үчүн кыска учуу менен учуу). Полковник А. М. Артемиев:
«1983-жылдын башында Аскер-Деңиз Флотунун Аскердик Кеңешинин жыйынында Аскер-деңиз авиациясынын командачысы, авиациянын генерал-полковниги Г. А. Кузнецов 1976-жылдын 6-октябрынан бери Як-38 учактары 32000 рейс аткарганын билдирди.
Бирок ал негизги көңүлдү учактын кемчиликтерине бурду:
тартыштыктын салмагына катышы төмөн, радар жок;
кыймылдаткычтын түртүлүшү туура келбесе жана кирүүчү газдардын киришине байланыштуу алардын туруктуу иштөөсү бузулганда канааттандырарлык эмес узунунан тең салмактуулук;
тактикалык радиусту көбөйтүүгө мүмкүндүк бербеген жогорку спецификалык күйүүчү май жана жогорку ылдамдыктагы канаттын аэродинамикалык сапаты;
радио командалык жетекчилик системасы бар ракеталардын кыска аралыгы;
вертикалдуу учуу жана конуу режимдеринде реактивдүү башкаруунун жана багыттуу туруктуулуктун чакан кубаттуулук резервдери;
муз каптоо учурунда учууну аткара албоо;
термелүүнүн жогорку деңгээли, жылуулук жана акустикалык жүктер, ошондой эле опера -тивдуу ийкемдуулуктун жетишсиздиги.
1983 -жылы 17 -октябрда "Новороссийск" жаңы учак конуучу коштоосу менен Кола булуңунан чыгып кеткен. Ал эми 1984 -жылдын 27 -февралында Владивостокко келген. Круиз учурунда Як-38 жана Як-38У жалпы учуу убактысы болжол менен 300 саатка жакын болгон 600гө жакын рейсти (башкача айтканда, "Минсктен" эки эсе көп) жасашкан ("Минскиден" алты эсе көп)), анын ичинде 120 учуу кыска учуудан.
Ошентсе да, бул бардык интенсивдүү машыгуулар Як-38 (М) учактарын негизинен ташуучуга таандык чабуул учагы катары колдонууга багытталган.
Як-38Мден кийин, VTOL учагынын кийинки модификациясынын дизайны башталды-Як-39 (канаты, жаңы кыймылдаткычтары жана радар).
Бирок, техникалык сунуштун стадиясында иштеп чыгуу токтотулган, комиссиянын комментарийлеринде мындай деп жазылган:
"Як-39тын истребитель катары күжүрмөн мүмкүнчүлүктөрү чектелген жана согуштук учактар менен жабылбаган бир гана субсоникалык аба бутага тийүү маселесин чечүүнү камсыз кылат."
Кадимки палубаларды кармоочу жабдыктарда толук масштабдуу иштер жүрүп жаткандыгын жана Як-39 долбоорунун иштөө мөөнөтүнүн ачыктыгын эске алуу менен (өзгөчө күчтүү моторлорду жана радар менен куралдануу комплексин орнотууну эске алуу менен)., Як-39 Аскер-Деңиз Авиациясынын көрүнгөн каалабастыгы түшүнүктүү болуп калат.
Бул арада ийкемдүү учуучу экипаждын чыдамы түгөнүп бараткан.
1987 -жылдын 23 -декабрында Тынч океан флотунун аскер -аба күчтөрүнүн учкучтары КПСС Борбордук Комитетинин алдындагы партиялык көзөмөл комитетине кат жөнөтүшкөн.
Бул Як -38 үчүн [өтө төмөн - MK] рейтинги бар документ болчу.
Болжол менен ошол эле мазмундагы сунуштар кайра 1983 -жылы Minaviapromго жөнөтүлгөн.
Бул "баары түшүнүктүү жана түшүнүктүү" окшойт.
Өткөрүлгөн мүмкүнчүлүктөрдөн башка.
Эффективдүү колдонуу модели
1988-жылдын 1-январында Аскер-Деңиз Флотунун авиациясында 150гө жакын Як-38 (анын 25и Як-38У) болгон. Башкача айтканда, бардык 4 TAVKR учууга жана колдонууга даярдык көрүү шарттары жана чектөөлөрү боюнча максималдуу күчкө ээ болгон Як-38 (М) аба топтору менен жабдылган болушу мүмкүн.
Ошол эле учурда Аскер-Деңиз Флотунда башка ташуучу учак болгон эмес.
Колдонуунун реалдуу шарттарын эске алуу менен, TAVRK аба тобунун №1 саны кеменин түзүлүшүнүн абадан коргонуу проблемаларын реалдуу чечүү мүмкүнчүлүгүн берүү керек болчу (анын ичинде кемеге каршы ракета ташуучулардын соккусун кайтаруу). Албетте, бул жерде душмандын учактары менен аба салгылашуулары (анын ичинде F-15 жана F-16 сыяктуу маневрлүү жогорку истребителдер) маселеси көтөрүлдү. Албетте, аба ырайынын бардык мүмкүнчүлүктөрү үчүн радар жана ЯК-38дин маневр жасоодогу кемчиликтерин толуктай турган мындай курал жана тактика керек болчу.
Күчтүү радардык станцияны (Як-39 үчүн пландаштырылган) жайгаштыруу көйгөйдү чечкен жок, анткени учактын жүктөлүшүнүн жоктугу ок-дарыларды кабыл алынгыс деңгээлге чейин "кесип салган". "Алыска учуучу" ракеталар менен көп "күрөшө" албайсың.
Бирок, бул жерде чечим кеменин күчтүү радарларына ылайык бийик тоолуу бутага жана төмөн учуучу буталарга-вертолеттордун радарларына жетекчиликти камсыз кылып, палуба кармагандардын кеме жана вертолеттор менен болгон өз ара аракети болгон.
Жана мындай эксперименттер - Эмил Спиридоновдун тушундагы Тынч океан флотунда жүргүзүлгөн. "Ийгилик" радар системасынын (Ту-95РЦ жана Ка-25Ц) алып жүрүүчүлөрүнүн аз учуучу аба буталарында иштөө натыйжалуулугу абдан жогору болуп чыкты.
Бирок, бул иштердин демилгечиси Спиридонов менен бирге 1981-жылы Комфлоттун Ту-104 учагында каза болгон жана башка эч ким Аскер-Деңиз Флотунда бул темага кайрылган эмес.
Сырткы бута белгилөөнүн жана жетекчиликтин болушу радарга болгон талаптарды кескин түрдө кыскартууга мүмкүндүк берди (иш жүзүндө "радиобайкоо" деңгээлине чейин) жана анын массасын азайтууга (топозго жайгаштыруунун уруксат берилген шарттарына ылайык реалдууга чейин). -38).
Мисалы, СССРдеги эң кичинекей "истребителдик радар"-"Сапфир-21М" (РП-22СМА) массасы 200 кгдан бир аз ашыгыраак болчу. Теориялык жактан алганда, аны модернизациялоо учурунда Як-38ге жайгаштыруу мүмкүн болгон, бирок "чекте" жана согуштук жүктүн жана радиустун олуттуу чектөөсү менен.
Аскердик R&D кырдаалында, ЯК-38 үчүн эч ким атайын "кичинекей радарды" иштеп чыкмак эмес (анткени өнүгүү ишин баштоо үчүн координациялоонун жана пландоонун татаал чынжырын басып өтүү үчүн жылдар талап кылынган), "кичине" болгон эмес. фирмалар "анда.
Бирок, керектүү техникалык негиздер бар болчу, жана сериялык.
Биз издеп жүргөн (GOS) кемеге каршы ракеталар жөнүндө сөз кылып жатабыз, алардын кээ бирлери керектүү болгон техникалык параметрлерге ээ болгон (айрыкча ГОС "Москит" жогорку жыштыктагы каналын белгилөө керек).
Ооба, абадагы радарга жана кемеге каршы ракеталарды издегенге талаптар башкача, анын ичинде ресурс жана башка бир катар параметрлер.
Бирок, кырдаалда суроо "босогодо согуш". Жана дал ушул чукул чаралар "болгон нерсенин" согуштук натыйжалуулугун тез жана реалдуу жогорулатуу үчүн керек (жана өзгөчө эң олуттуу кемчиликтерди чукул арада жоюу).
Бул жерде биздин биринчи радиациялык эскертүү станцияларынын түзүлүшү жөнүндө Корея согушу мезгилинен таптакыр башка тарыхый мисалды эске салуу туура болот:
Лейтенант Мацкевич буйрук боюнча кайрылып, изилдөө институтунун жетекчилиги менен түшүнүшкөн жок (тамекинин кутусунун чоңдугу кандай аппарат, америкалыктарда андай нерсе жок).
Андан кийин ал бул темада Г. Т. Берегов, ошол кезде Аскердик аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институтунда МиГдерди сыноочу.
Георгий Тимофеевич кесиптеши аркылуу С. А. Микоян, MIGsтин башкы дизайнеринин жээни А. И. Микоян, аны менен жолугушууну уюштурду. Башкы дизайнер, лейтенанттын сунушуна баа берип, аны И. В.нын кийинки отчетунда айткан. Сталин, жана ал согуштук абалда аппаратты сыноо үчүн буйрук берди.
Ал кезде В. Маткевич схемалык схеманы гана иштеп чыккан. Илим-изилдөө институтунун кызматкерлеринин жардамы менен-108 А. Г. Рапопорт (кийинчерээк космостогу электрондук байкоо жабдууларынын башкы конструктору) жана аскер өкүлү А. И. Стрелкова керектүү документтер берилген жана 10 продукттан турган орнотуу партиясы чыгарылган.
Ресивердин өлчөмдөрү телефон аппаратынан кичине, бул аны MIG-15 истребителине эч кандай көйгөйсүз орнотууга мүмкүндүк берди.
Ресивер "Сирена" деп аталды.
Лейтенант Мацкевич аскердик сыноолорду өткөрүү үчүн Кытайга жөнөтүлгөн.
Алуучу пилоттордон эң оң пикирлерди алды
Мацкевичке капитан наамы ыйгарылган (титул аркылуу).
Сталин 3 айдын ичинде 500 ресивер чыгарууга буйрук берген. Булганин менен болгон жолугушууда Сталиндин тапшырмасы ишканалардын директорлоруна жеткирилген.
Бирок, алар аны ишке ашырууну мүмкүн эмес деп эсептешти, анткени, алардын ою боюнча, өндүрүштү даярдоо үчүн кеминде эки жыл талап кылынган. Бирок, директор NII-108 (азыр ЦНИРТИ) А. Берг учурдагы иштин убактысынын оң жагына өтүү шартында бул милдетти өзүнө алган. Шилтеме.
Белгилеп кетким келет, Аксель Берг жөн эле көрүнүктүү орус окумуштуусу эмес, ошондой эле абдан күчтүү практик, суу алдындагы кеменин мурдагы командири болгон.
Кадимки илимий -изилдөө иштеринин өтө бюрократиялык мүнөзүн эске алганда, техникалык жактан кыска убакыттын ичинде палубанын "вертикалдуу агрегаттарын" кичинекей радарлар менен жабдуу боюнча иштерди "формалдуу эмес" түрдө гана жүргүзүүгө болот. Мисалы, изилдөө иштерине (R&D) бир катар ГОС заказ кылуу менен, "шылтоо" астында, мисалы, "электрондук согуш шартында кемеге каршы ракеталарды топтук колдонуудагы ГОС маселелерин изилдөө", андан кийин алынган материал аны иштеп чыгуучу менен макулдашуу боюнча "учак үчүн" жыйынтыкталышы керек.
Белгилей кетүү керек, ошол эле Аскердик аба күчтөрүндө модернизациялоого жана жаңысын киргизүүгө болгон мамиле деңиз флотуна караганда алда канча адекваттуу болгон, буга мисал оңдоо заводдорунда "миңинчисине" ылайыкталган массалык МиГ-23 болуп саналат. бюллетени "таптакыр заманбап MLD деңгээлине чейин, АКШнын Аба күчтөрүнүн жаңы согушкерлерине каршы согуштук жөндөмүнүн кескин жогорулашы менен.
Узак аралыкка багытталган "кеменин" же "вертолеттун" кубаттуу радары жана "кичинекей" радарынын (чындыгында "радиокөзөмөл") "вертикалдарды" татаал шарттарда колдонууну камсыз кылды. гидрометеорологиялык шарттар (тиешелүү чектерде) жана түнкүсүн.
Бирок, көйгөй курч эмес эле:
"Душмандын учактарын кантип атып түшүрүү керек?"
Пайдалы жүктү чектөөнү эске алганда, R-24 жана R-27 сыяктуу ракеталарды колдонуу жөнүндө сөз болгон эмес. Бирок, бизде абдан эффективдүү техникалык жана тактикалык чечим бар болчу-R-73 ракеталары, жылуулук издөөчү жана туулгага орнотулган бута белгилөө системасы, бул учактын маневрлүү мүнөздөмөлөрүнө талаптарды кескин түрдө азайтууга мүмкүндүк берди.
Учуруучу түзүлүштөрү бар төрт R-73 учак асманда 600 кгдай болот, бул Як-38 үчүн бир аз ашыкча (толук радиуста иштегенде), бирок реалдуу.
Номиналдуу түрдө, R-73 "verikalki" үчүн анын курал-жарагы катары такыр каралбаган, анткени аба буталарына каршы массасы R-60 (M) болгон. Бирок, R-60M абдан кичинекей (жана көбүнчө ишенимдүү бута жок кылуу үчүн жетишсиз) согуштук баштыкка, кыска аралыкка жана жетишсиз кармоо диапазонуна ээ болгон (өзгөчө бутанын алдыңкы жарым шарында). Башкача айтканда, чыныгы согуштук шарттар үчүн эффективдүүлүк P-73кө караганда чоңураак тартип.
R-73 80-жылдардын экинчи жарымында массалык түрдө өндүрүшкө кирген, бирок буга чейин R-60Mди колдонууга толук мүмкүн болгон, эң негизгиси учакка туулга орнотулган бута белгилөө системасын (NTSU) орнотуу болгон..
Дагы, бир гана NCU кадимки согушкерлерге каршы салгылашууда Як-38дин өтө жетишсиз маневр жөндөмдүүлүгүн компенсациялай алат, аны жеңүү үчүн абдан реалдуу мүмкүнчүлүктөрдү камсыз кылат (анын ичинде бутадагы алдыңкы жарым шарда R-73 ракеталарын колдонуу аркылуу).
80 -жылдары душмандын эч кандай теңтуштары болгон эмес жана бул аба согушунда биздин абдан реалдуу жана абдан эффективдүү трамвайбыз болчу.
"Радар" алыскы аралыкка учуучу AIM-7M Sparrow ракеталарынын чабуулунан кийин аман калууга мүмкүн болгон шартта. Ал эми Як -38 үчүн бир гана каражат бар болчу - заманбап жана эффективдүү электрондук согуш.
Формалдуу түрдө Як-38деги EW "ошол жерде" болгон ("Lilac-I" же "Carnation"), бирок суроо "жеткиликтүүлүктө" эмес, реалдуу эффективдүүлүктө болгон. Биринчиден, AIM-7M Sparrow UR учагына тийүү ыктымалдыгынын кескин төмөндөшүнүн мүмкүнчүлүгү.
Биздин кемеге каршы кээ бир ракеталарыбызга орнотулган чакан көлөмдөгү электрондук согуш станцияларын кайра чакыртып алуу туура болмок. Тилекке каршы, Аскер-Деңиз Флотунун авиациясынын олуттуу бөлүгүндө электрондук согуш жабдуулары таптакыр жок болчу жана биринчиден, бул өтө баалуу вертолеттор (анын ичинде Ка-25Ц максаттуу конструкторлору) жөнүндө айтылышы керек. Кадимки электрондук согуш авиациялык станциялары массалык түрдө көтөрүлгөн жок. Бирок жакын жерде (жана "серияда") "ракетачыларда" абдан кызыктуу станциялардын бар экендиги, биз, тилекке каршы, аны "көргөн жокпуз".
Аттиң, флот мунун баарын көргөн жок. Жашоо "бергенин жегиле" принциби боюнча өттү. Стандарттык аба-аба ракеталарын колдонуу менен да, Як-38 башында абдан "этият" болгон:
Аскер -деңиз авиациясынын башкы кеңсеси көбүнчө кичинекей көзөмөлчүлүктү көрсөтүп, сансыз көрсөтмөлөрү менен технологиянын өнүгүшүн басаңдатты.
Жогоруда айтылган Эдуш мындай ишти мисал келтирет. Планга ылайык, 1980-жылы "Киев" авиакомпаниясынын кампаниясында Р-60 ракеталарынын эки учурулушу (термикалык жетекчилик башы бар кыска аралыкка учуучу аба согуштук ракетасы) жасалышы керек болчу. Белгиленген күнү бир учак ангардан ТАКРдын палубасына көтөрүлдү жана анын учууга чейинки даярдыгы башталды. Ракета учурууга Азык -түлүк чыгарууга буйрук берилди …
Аткаруучунун өзү сүрөттөгөн.
«Тапшырма боюнча мен 8 км аралыктан биринчи учурууну жасадым. Ракета гидден чыгып кеткенде, учак бир аз түрмөктү иштеп чыгып, чоң түтүк пайда болуп, ракета бутага кетти. Бутага тийди. Экинчи ракета 10 км аралыктан учурулду.
Ракеталарды учуруу учурунда кеменин бүт экипажы күзөтсүз палубага төгүлдү.
Ракеталар учурулгандан кийин авиациянын штабына отчет жөнөтүлгөн. Жыйынтык күтүүсүз болду, бирок деңиз авиациясынын жетекчилигинин стилинде.
Куттуктоолор менен бирге Түндүк флотунун авиация командиринин деңиз авиациясы боюнча орун басары Н. Ф. Логачев менен Эдуш ракеталарды учурууга даярдык керуу женунде ез убагында билдирбегендиги учун ».
Як-38ди R-60M ракеталары менен биринчи жолу кармоо (Эйзенхауэр авиакомпаниясынын учактары) 1983-жылы болгон.
Деңиз офицерлеринин эскерүүлөрүндө, Тынч океан флотунда 80-жылдардын экинчи жарымында потенциалдуу кемеге каршы ракета ташуучуларды кармоо үчүн Як-38дин активдүү колдонулушу келтирилген.
Бирок, R-60M ракеталары бар ЯК-38 фотолорунун өтө аз саны (сөзмө-сөз бирөө) буга Флоттон да, Аскер-Деңиз Авиациясынан да, жумшак айтканда, чектелгенин көрсөтөт. R-60Mдин согуштук учагы чоң учактарга каршы алсыз болгон. Ал эми душмандын истребитель-бомбардировщиктери менен (асылып турса дагы), биздин алсыз ракеталары жана примитивдүү көз карашы бар (маневрлүү "вертикалыбыз" жалаң "fi-zero" R-60M менен) жалпысынан эч нерсе жаркыраган жок.
Моралдык маанайды төмөндөтүүчү фактор да чоң мааниге ээ. Учуу жөндөмдүүлүктөрү согуштук эффективдүүлүк жагынан бир нерсеге жетише ала турган деңизге жана жердеги буталарга сокку уруу - бул башка нерсе, жана учуу экипажы канчалык аракет кылышпасын, душмандын согушкерлерине каршы иш жүзүндө эч кандай мүмкүнчүлүгү жок экенин билгенде башка нерсе.
Тилекке каршы, жаңы ракеталардын жана NCUнун эсебинен учактын мүмкүнчүлүктөрүнүн кескин жогорулашынын ыктымалдыгын "ким кылышы керек" көргөн эмес (жана "учуп кеткендер" бул жөнүндө билишпейт эле ").
Ал эми 4 R-73 ракетасы бар кармоочу аралыктын чеги жөнүндө эмне айтууга болот?
А. М.нын айтымында. Артемьев ("Кемеден түшүү" макаласы), Як-36М (Як-38) учагынын мамлекеттик сыноолору учурунда 200 м бийиктикте эки X-23 ракетасы менен практикалык учуу диапазону алынган-430 км. UR-X-23 суспензиясынын массасы кеминде 800 кг болгон (эки ракета, аларды учуруучу жана Delta жабдуулары), башкача айтканда, 4 R-73 (өз APUлары менен) жана жеңил радар ордунан тургандан көбүрөөк. Ошол эле учурда, радиус 1980 -жылдардын абалында СССРдин Аскер -Деңиз Флоту үчүн өтө баалуу жана маанилүү болгон "Харпун" учактарын учурулганга чейин кармоону толук камсыз кылды.
Дагы бир жолу баса белгилеп кетейин, эгер бул "таңгак" иштеп жатса, бул чындык-кубаттуу аныктоочу радар менен Ка-25Ц тик учактары жана Р-73 ракеталары бар Як-38.
Кыска мөөнөттүү суроо
Як-38Мдин мүмкүнчүлүктөрүн кыйла жогорулаткан фактор-бул кыска учуу.
А. М. Артемиев:
«WRC менен кыска аралыкка конууну айкалыштыруу менен, айрыкча тропикалык шарттарда, учактын иштөө көрсөткүчүнүн бир кыйла жакшырышына жетишүү мүмкүн болду.
Ошентип, +30 ° C температурада, 110 м учуудан баштап, учактын салмагын 1400 кг көбөйтүү мүмкүн болду.
Маанилүү жетишкендик - бул күйүүчү майдын олуттуу үнөмдөлүшү (280 кг каршы 360 кг).
Жаңы жана эски жол менен конгондо күйүүчү майдын чыгымы 120 жана 240 кг болгон.
Күйүүчү май үчүн көрсөтүлгөн 1400 кг боюнча, бул унаанын диапазонун төмөн бийиктикте 75тен 250 кмге чейин жана бийиктикте 150дөн 350 кмге чейин көбөйтүүнү билдирет."
Сандар абдан кызыктуу.
Бирок, эгерде кыска учуу менен учуу өзүн актаса, анда "тайып" конуу деңиздин тынч абалында гана мүмкүн болгонун эске алуу керек. Трамплинден учууну изилдөө ("англис моделине" ылайык), керектүү кыймылдаткычтын векторун башкаруу алгоритмин тандоо татаалдыгына байланыштуу, бул ыкма Як-38 үчүн эмес экенин көрсөттү.
Ошол эле учурда, WRC маселеси "жөн эле вертикалдуу учууга" караганда алда канча татаал болуп чыкты.
«1980 -жылы 8 -сентябрда Түштүк Кытай деңизинде, тышкы температурасы болжол менен 29 градус жана күйүүчү май куюучу кырсык болгон.
Такр "Минск" менен FQP аткарууда сыноочу учкуч О. Г.нын башкарган Як-38 учагы. Кононенко учуу палубасынын четинде чөгүп, дөңгөлөктөрүн парапетке илип, 120 градуска бурулуп, суунун астына кеткен.
Учкуч сыртка чыгарууга аракет кылган жок, балким ал эс -учун жоготуп койгон болушу мүмкүн.
Учак 92 м тереңдикте чөгүп кеткен. Бир нече күндөн кийин аны Владивостоктон келген Жигули деңиз куткаруучусу көтөргөн.
Объективдүү көзөмөлдөө каражаттарын чечмелөө эч кандай ийгиликсиздик болгонун көрсөттү.
Бирок, палубада аба агымынын багытын дагы бир жолу анализдегенде, мурундун кесилишинде канаттын көтөрүлүшүнүн олуттуу төмөндөшүнө алып келген кескин басаңдоо бар экенин билдик. учактын түшүүсү.
Агымды ламинаттоо үчүн биз жаа кармагычты алып салдык, тосмолорду, экрандарды жана башка чараларды орноттук.
Ушуга байланыштуу, кыска учуу менен бир убакта топтун учуусуна жакын бөлүгүндөгү "вертикалдуу сызыктар" боюнча кээ бир эскиздердин графикасы анын реалдуулугуна кандайдыр бир шек жаратат.
Кандай болбосун, бардык керектүү изилдөө жана тестирлөө аяктаганга чейин. 1143 жана Як-38М үчүн "WRC тобу" үчүн эч ким аткарууну ойлогон эмес.
Бирок, вертикалдуу учуу менен да, Як-38 Харпун кемеге каршы ракета учуруучу аппараттарын учурууга чейин кармап турууну камсыз кылган (өз убагында максаттуу аныктоо шартында).
TAVKR долбоору 1143 натыйжалуу кеме кармагычтары менен
Аскердик деңизди кармоочу каражаттардын эсебинен абадан коргонуунун эффективдүүлүгүнүн кескин жогорулашы ТАВКРдин алыскы зонада активдүү иштөөсүнө мүмкүндүк бермек (анын ичинде деңиз ракетасы жана алыс аралыкка учуучу авиация менен кызматташтыкта).
Биз бардык "нимиттерди" Киевди "утуп алуу" жөнүндө айтып жаткан жокпуз. Жыйынтык TAVKRдин жана кеме түзүлүштөрүнүн согуштук туруктуулугунун кескин жогорулашы операциялык театрдагы бардык күчтөрүбүздүн мүмкүнчүлүктөрүнө системалык кесепеттерин тийгизди:
- MRA жана DA менен кеме түзүмдөрүнүн (анын ичинде атомдук суу астында жүрүүчү кемелер каршы ракеталары бар) эффективдүү өз ара аракеттенүүсү;
-675-долбоордун ракеталык атомдук суу астында жүрүүчү кемелерин "Базальт" жана "Вулкан" операциялык кемелерге каршы ракеталары менен топтоштуруунун эффективдүүлүгүнүн кескин жогорулашы (биздин оперативдүү түзүлүштүн суу алдындагы коргонуу системасына киргизилген шартта).;
- чалгындоонун жана бута белгилөөнүн мүмкүнчүлүктөрүнүн олуттуу жогорулашы (чалгындоо максаттуу конструктору катары ON TAVKRге каршы кораблдүү ракеталарды колдонуу мүмкүнчүлүгү менен);
-Тик учактарды жана APR-2 "Yastreb" сыяктуу өтө натыйжалуу кыйратуучу каражаттарды активдүү колдонуу ыктымалдыгынан улам, кемелердин жана биздин кошуунун суу алдындагы коргонуунун мүмкүнчүлүктөрүнүн жана эффективдүүлүгүнүн ар кандай көбөйүшү (натыйжалуулукта жакын эч нерсе болгон эмес) флотунун кемелеринин куралдануусунда).
Мүмкүнчүлүктөр болду …
Бирок, аларды эч ким чындап иштеткен эмес. Атүгүл супер-учурдагы эксперименттер "Ийгилик" системасын AWACS катары колдонуп, алардын демилгечиси өлгөндөн кийин жок болуп кеткен.
Биздин авиакомпаниянын негизги көйгөйү
Биринчиден, "жөн эле цитаталар."
В. Н. Kondaurov ("Өмүр бою учуу-конуу тилкеси") 1143 бири жөнүндө:
«Мен күн сайын кемедеги ички жашоонун мыйзамдарын үйрөндүм.
Мисалы, тамактануу убактысы кеменин казыкта болгонуна же жүрүп жаткандыгына жараша өзгөрүлүп турган.
Эгерде сиз ачка болгуңуз келбесе, интеркомдон күзөт кызматкеринин кулактандыруусун угуңуз:
"Команда үчүн колду жуу!"
Ал кезде абада болгон учкучтар келечекте галереяга ишене алышчу эмес.
Бардык жерде учак "өгөй кыздын" ролунда кемеде жүргөнү сезилди.
Жана андан да "кызыктуу", дээрлик "дежа ву" "акыркы окуялар" менен "Кузнецов" жөнүндө:
- Мен 202 жаштамын, ал жерде эмне болгон?
- Сизди бул жолкусунда кабыл алганга убактыбыз жок, алдыда тайыз суу бар, калган отунду кабарлаңыз.
- Калганы аэродромго барууга уруксат бербейт.
- Бизди күт. Эми кайра "секирип", бул курстан кайра өтөлү.
"Жакшы нерсе -" секирүү ", өтмөйүнчө ал толугу менен караңгы болот", - Алсыз сөгүнүп жатам, болуп жаткан нерселердин баарына кайдыгерлик менен, мен чыгарган нерселердин баарын алып салдым жана бийиктикке көтөрүлдүм. Мүнөт азаптуу күтүү менен өттү, күүгүм тереңдеп, күйүүчү май бүтүп баратат.
"Шайтан алгыр! Мунун баары качан бүтөт?!"
Акыры кирүүгө уруксат алам.
Маневр аяктагандан кийин, мен шашып бараткам, же алар "табакка ботко жайып жатышканын" билдим, бирок түз эле конуу маалында ТАКР "ийри сызыгын" жазып бүтө электигин көрдүм. тынчсызданган деңиздин үстүндө.
Палубада конуу чырактарын күйгүзүп жиберген кеменин үстүнөн дагы бир өтмөк, калган отун менен отура албайм.
Балтика флотунун авиация башчысы (2001-2004), генерал-лейтенант В. Н. Сокерин:
Жаз 2001.
Балтика деңиз базасына 45 жыл. Балтийсктеги ДОПто алманын түшө турган жери жок - флоттун кызматкерлеринин жарымы түзүлгөн ассоциациянын юбилейине карата 50 км алыстыкка келип, сүрөттөн көрүнүп тургандай., согуштан кийин - Балтика Флотунун Негизги Базасы.
Жаз 2001. Бардык адмиралдардын катышуусу менен ошол эле Балтийскте жер үстүндөгү кемелердин бөлүнүшүнүн 40 жылдыгы кем эмес.
Ошол эле 2001 -жылдын жазы. Калининграддын ДОП (маалымат үчүн - бул Балтика Флотунун штабынан эки мүнөттүк аралыкта).
БФ Аба күчтөрүнүн 85 жылдыгына арналган салтанаттуу жыйын - бүт өлкөнүн эң эски аба күчтөрүнүн бирикмеси, анын түзүлүшүнөн өлкөнүн авиациясынын хронологиясы келип чыгат. Белгилүү болгондой, дал ушул Балтика деңизинде деңиз офицерлеринин аракети, энергиясы, эмгеги жана таланты (авиаторлордун түбөлүк эс тутуму жана сыйынуусу) аркылуу ички авиация, өзгөчө деңиз авиациясы, жаратылган.
Флоттун башкаруусунун бардык адмиралдарына чакыруулар жөнөтүлгөн.
Залда биринчи катарларда бош отургучтар бар: флоттон бир дагы адам жок (!!!). Биздин юбилейде флот эч кандай жардам берген жок, бирок колунан келгендин баарын бузду …
Улуу Ата Мекендик согуш учурунда Түндүк флотто Советтер Союзунун жети гана Баатыры-суу астында сүзүүчү жана 53-учкуч болгон, бирок тынчтык мезгилинде согуштан кийинки моряктар согуш учурунда Баатырларга караганда Баатыр-суу астында сүзүүчү кемелерди көбүрөөк "тартышкан", жана согуштан кийинки авиация "Ал алмурут менен ойноп жүргөндөй" окшойт …
Ал эми деңиз командирлери авиацияга ачууланышат, Экинчи Дүйнөлүк Согуштагы согуш аракеттеринин жыйынтыгы боюнча жана айрыкча кемеге каршы түзүлгөндөн кийин, эмне үчүн башка бирөөлөргө эмес, өздөрүнө эмне үчүн түшүнүксүз. учак ракеталык системалары, алар кеменин өлчөмүнө же экипаж мүчөлөрүнүн санына туура келбестигин так түшүнүштү, учак ар кандай даражадагы, дээрлик жазаланбаган, баарын көргөн, муздак кандуу кеме үчүн өлүмгө дуушар болгон чаян. жана чагылгандай тез өлтүрүүчү …
Өткөн кылымдын башында флот деңиз авиациясын төрөгөн.
Дээрлик 100 жыл өткөндөн кийин, ал аны өлтүрөт.
Булар "жаңы цитаталар" эмеспи?
Сиз ошондой эле "жаңы" болот - деңиз флотунда 2020 -жылдын жыйынтыгы боюнча макаланы караңыз, деңиз авиациясынын абалы жана согуштук даярдыгы жөнүндө бир катар "жапайы" деталдар менен (жана шилтемелер, мисалы, BF командири өзүнүн "шумкарларынын" чабуулу менен кантип сыймыктанганына … 60 саатта).
30 -жылдардын аягында АКШнын Аскер -Деңиз Флотунда "кара өтүк" сөзү модада болгон - авиациянын жаңы мүмкүнчүлүктөрүн көбүнчө түшүнбөгөн (жана кабыл албаган) флоттун улук офицерлери жөнүндө. Бекеринен эмес, бир убакта Америка Кошмо Штаттарында учкуч гана авиакомпаниянын командири боло алат деп чечилген. Бул авианосецтер менен ыкчам топтун таланттуу командири кыйратуучуларды же крейсерлерди таштай албайт дегенди билдирбейт (жана муну Экинчи дүйнөлүк согуштун тажрыйбасы да көрсөттү). Бирок факт бул маселе бар, бирок биздин Аскер -Деңиз Флоту үчүн анын "мойнуна муунтуу" фактору бар.
Анын үстүнө акыркы реформалардын жүрүшүндө абал бир гана начарлады.
СССРдеги жана Россия Федерациясындагы Аскер -Деңиз Флотунун негизги окуяларында кемелер менен учактардын катышын салыштыруу жетиштүү, жана "кемелер үчүн" (өзгөчө "сүйүктүү кайыктар" үчүн) биздин Аскер -Деңиз Флоту тынч "экени айкын болот. өз авиациясын муунтуп салды - иш жүзүндө "декоративдик деңгээлге".
Бирок "аба коркунучу" жөнүндө эмне айтууга болот?
Мен "коркунучтуу аскердик сырды" ачып берем: ыкчам күжүрмөн даярдык чараларын ишке ашырууда душмандын күчтөрү атайылап жана олуттуу түрдө бааланбайт (чыныгыдан). Эгерде биз акыркы 10-20 жылдын ичинде Аскер-Деңиз Флотунун бардык командалык-штабдык машыгууларын (жана ушул сыяктуу окуяларды) көтөрсөк, анда биз эч качан жана эч качан душмандын күчтөрү (айрыкча авиация) менен ойногон эмеспиз..
Аскер -деңиз академиясынын мугалимдеринин бири аспирантына мындай деди:
"Эң негизгиси, картада" кызыл "менен" көк "болжол менен бирдей үлүштөр болушу керек. Бирок экөө тең көп ".
Буга ылайык, Аскер -Деңиз флотунун учурдагы реалдуулугунда, биз жөн гана эффективдүү деңиз авиациясы жөнүндө эмес, ошондой эле абадан чабуул жасоочу куралдардын чыныгы коркунучу жөнүндө да айтып жаткан жокпуз (жана бул жерде байыркы буталарга ок атуунун "инжир жалбырагынын артына жашынууга" болот). PM15 же "Saman").
Сиз чыныгы буталарды атайылап атып түшүрө албаган "инновациялык радар системаларынын" "алтын мунараларын" ала аласыз.
Баары "азыр эмес" башталды, бирок азыр ал өзгөчө жагымсыз формаларга өттү.
Биздин учак ташуучу?
Анан эмне үчүн ал деңиз флотунун катарында - "бир камкордук". Биздин адмиралдар көргөзмөлөрдө кайыктарга суктанышты жакшы көрүшөт жана алардын "оюнчук" учактары өздөрүндө эч кандай тынчсызданууну алып жүрбөйт (чыныгыдан айырмаланып).
Ооба, баары эмес.
Муну өзгөртүү үчүн күрөшкөн адмиралдар жана офицерлер бар. Бир нерсе ишке ашты …
Мисалы, "Кузнецовду" сактаңыз. Бирок "жалпы баланс" ушундай
биздин деңиз авиациябыз чындыгында "кара өтүк менен тебелендиде".
Жана, чынында, бул макаланын негизги тыянагы.
Аскер -Деңиз Флотунун "уюштуруу авиациялашуусу" болбосо, эч кандай техникалык чаралар натыйжа бербейт.
Анын үстүнө, эгер мамлекет "азыр" "учак ташуучуга" акча берсе, алар, албетте, "эффективдүү пайдаланылат". Бүгүнкү "Кузнецовдой" болгон "жарым чайкоочу жыйынтык" менен.
Бир убакта, АКШнын Аскер -Деңиз Флотунун учак ташуучулары жана деңиз авиациясы боюнча иштин алгачкы этабында, капитан Ривз ар кандай жаңы техникалык үлгүлөрдөн жана идеялардан тактикаларга жана учактарды ыкчам колдонууга чейин көптөгөн изилдөө көнүгүүлөрүн жана сыноолорун өткөргөн. ташуучулар жана алар менен байланыштар.
Биздин флотто мындай эч нерсе болгон эмес.
Эгерде бул мындан ары жүргүзүлбөсө, паркка өтө чоң инвестициялар деле олуттуу жана эффективдүү жыйынтык бербейт.
Биздин деңиздик ой жүгүртүүбүз "кайноо жана издөө" башталгыча, коркуу сезиминен "конвульсия" абалынан жаңы, эффективдүү.
"Эгерде ал ишке ашпаса"
(жана "кокусунан эле абройлуу ишкерлерди таарынтпагандай")
бизде флот болбойт
