1935-жылы жайында Дорниер менен Юнкерс алыскы аралыкка учуучу оор бомбардировщик Уолтер Веферден (1-аба күчтөрүнүн штаб башчысы) спецификациясын алышкан. Тапшырмага ылайык, учак 2,5 тонна бомбаны Уралдагы же Шотландиядагы буталарга жеткире ала турган, артка тартылуучу конуучу шаймандары бар консоль моноплан болушу керек болчу. Долбоор "Урал бомбардировщиги" деген атка ээ болгон. Биз буга чейин "Uralbomber" макаласында Dornier компаниясынын иши жөнүндө айтканбыз. Үчүнчү рейхтин биринчи төрт моторлуу "стратег".
Юнкерс боюнча, бул тема боюнча иштерди Эрнст Зиндел жүргүзгөн, ал Ju 86ны түзүү учурунда топтолгон тажрыйбаны кеңири пайдаланган. Junkers компаниясы Luftwaffeге төрт моторлуу Ju 89 бомбардировщигин сунуштаган. прототиби 1936-жылы декабрда болгон. Бул жана 1937-жылдын башында чогултулган, экинчи прототип учуу сыноолорунда колдонулган жана эч кандай куралы жок болчу, ал эми үчүнчү прототип буга чейин толук кандуу жардыргыч болгон. Ал коргонуу куралына ээ болгон жана фюзеляждын ортосундагы кеңири бомба жайларында 1600 кг бомба ташуу үчүн жабдылган. Фюзеляждын өзү төрт бурчтуу дюралюминий монококко болгон, анын комплекси рамкалардан, стрингерлерден жана жылмакай металл капталуудан турган. Канат беш бөлүмдөн турган. Ортоңку бөлүк фюзеляж менен бир бөлүктөн жасалган жана беш штанганы камтыган. Консолдун ички бөлүмүндө беш негизги жана эки көмөкчү шпалдар, сырткы төрт негизги жана үч көмөкчү болгон. Клапандар "Юнкерстин кош канаты" тибинде болгон жана эки бөлүмдөн турган.
Учакта бүтүндөй металл аралык куйрук агрегаты болгон. Учууда жөнгө салынуучу стабилизатордун узундугу 11, 29 м, учуна тик куйрук бекитилген. Асма лифттер, эйлерон сыяктуу. Үч велосипед дөңгөлөгүнүн конуу тетиги артка тартылуучу, негизги конуу тетиги орто мотор орнотмолорунун капкактарына кайра тартылган, ал эми куйрук дөңгөлөгү фюзеляжга тартылган.
Электр станциясы төрт Junkers Jumo-211A кыймылдаткычынан же Daimler-Benz DB-600A төрт кыймылдаткычынан турган; 12 цилиндр суюктук менен муздатылган 960 л ар бири Учуу салмагы дээрлик 28 тонна болгон учак үчүн бул кыймылдаткыч күчү ачык эле жетишсиз болгон. Ошондуктан, учуунун максималдуу ылдамдыгы болгону 365 км / саат, крейсердик ылдамдыгы 312 км / саат болгону таң калыштуу эмес. Жункерс компаниясы учуу диапазонуна байланыштуу негизги талапты аткарса да, учактын учуу ылдамдыгын жогорулатуу боюнча чараларды көрүү сунушталды. Тогуз кишиден турган экипаж каралды: эки учкуч, радио оператор, бомбалоочу-бортинженер жана беш куралчан. Коргонуу курал-жарагы фюзеляждын тумшугундагы бир автоматтан, куйрук бөлүгүндө ошол эле пулеметтен жана гидравликалык башкарылган эки кишилик мунаралардын артиллериясындагы замбиректерден турган. Бомба уясына вертикалдуу асмага 16 * 100 кг же 32 * 50 кг бомбаларды коюуга мүмкүн болгон.
Алгачкы эки протокол, Ju 89-V1 жана V2, 1936-жылы 3-июнда учак кырсыгында генерал-лейтенант Wefer каза болгондо, жогорку даярдыкта болгон. Оор бомбардировщиктердин негизги колдоочусунун мезгилсиз өлүмү, тактикалык авиациянын зыянына кеткен Luftwaffeнын өнүгүшүнүн ушул этабында стратегиялык авиациянын курулушуна каршы чыккан Альберт Кесселрингдин келишине алып келди. Ju 89 боюнча иштин токтотулушу.
Экинчи Дүйнөлүк Согуштун алгачкы баскычы Вефердин оппоненттеринин тууралыгын тастыктагансыды: Luftwaffe авиациялык флотунун курамы "блицкриег" жүргүзүүгө дээрлик оптималдаштырылган болуп чыкты жана немис авиациясы бул этапта чоң ийгиликтерге жетишти. Бирок согуш узакка созулган тирешүү формасын алгандан кийин, Luftwaffeдин алыс аралыкка учуучу бомбалоочу учактары жоктугу сезиле баштады. Ошол эле Уралда жана Батыш Сибирде жайгашкан советтик ишканалар салыштырмалуу тынч түрдө эбегейсиз көп курал -жарактарды, аскердик техникаларды жана ок -дарыларды чыгарышкан жана Германия буга каршы тура алган эмес. Бирок, биз бул макалада альтернативдүү тарых темасына кирбейбиз.
Ошол эле учурда, бомбалоочу авиация инспектору генерал Курт Пфлугбейлдин өкүлү болгон Техникалык бөлүмдүн туруктуу талаптары прототиптер боюнча ишти улантууга мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда, Uralbomber программасы толугу менен кайра каралды. Циндель программаны улантуу мүмкүнчүлүгүнөн күмөн санаган, анткени талаптарды кайра карап чыгуу 1936-жылы ноябрда (Ju 89-V1дин биринчи учушунан бир нече жума мурун) бомбалоочу А деп аталган жаңы техникалык шарттардын пайда болушуна алып келген. Жыйынтыгында башкы конструктор коммерциялык транспорттук учактарды жасоодо Ju 89-V3 колдонууга өтүнүч менен кайрылган. Ju 89-V1 1936-жылы декабрда учкан. Ал 2300 айлануу ылдамдыгында 1,075 а.к. чыгаруучу төрт Жумо-211А кыймылдаткычы жана Junkers-Hamilton винттери менен иштейт. Сыноолордун жүрүшүндө айрым алмашуу курсунун туруксуздугу аныкталды. Ошондуктан, аймакта кир жуугучтар көбөйтүлдү. Ошол эле учурда тышкы кыймылдаткычтардын астына кошумча аба алгычтар орнотулган.
Ju 89-V2 1937-жылдын башында сыноолорду баштаган. Ал 950 а.к. DB-600A кыймылдаткычтарынын 2350 айлануу ылдамдыгына жана VDM пропеллерине ээ болгон. Бул учурда, үчүнчү Ju 89-V3 транспорттук Ju.90 айландыруу боюнча иш башталган эле. V3 эки орундуу Mauser мунараларынын макеттерин алышы керек болчу жана RLM Ju 90-V1 өндүрүү үчүн канаттарды, кыймылдаткычтарды, шассиди жана эмпеннайды колдонууга уруксат алганда, алар учакка орнотулган болчу. Ju 89-V1 жана V2 учуу сыноолору 1937-жылдын 29-апрелинде программанын расмий жабылышына чейин уланды. Экөө тең коммерциялык учакта иштөөнүн бир бөлүгү катары сыноо үчүн колдонулган. 1938-жылы жайында, Ju 89-V1 бийиктигине жүк көтөрүү боюнча эки рекорд койгон (9318 мде 5000 кг жана 7246 мде 10 000 кг), бирок расмий түрдө жазуулар Ju 90- де орнотулган деп айтылган. V1. Кийинчерээк, учактын прототиби транспорттук учакка айландырылган жана бул формада KG.z.b. V.105тин бир бөлүгү катары Норвегияга конуу учурунда колдонулган.
Junkers Ju 90 долбоорунун учагы сериялык өндүрүшкө кирбеген Ju 89 төрт моторлуу оор бомбардировщикти түзүү программасынын "кошумча продуктусу" болуп калды. Э. Циндель өз демилгеси менен баштаган. 1936 -жылы апрелде жүргүнчү версиясын иштеп чыгуу. Ал эми 1937 -жылдын январында жумуш Рейх Авиация министрлиги тарабынан уруксат берилген жана долбоор Ju 90 деген белгини алган.
Ошол эле учурда, Ju 89 үчүн каралган Jumo 211 же DB 600 кыймылдаткычтарынан баш тартып, алар аскердик авиация үчүн толугу менен башка типтеги кыймылдаткычтардын пайдасына баш тартууга коюлган. Жаңы учак Uralbomberден эки учтуу куйругу бар жана артка тартылуучу конуу каражаты бар бүт металлдан жасалган канаты жок учактын генералдык схемасын мураска алган, бирок 40 кишилик купеси бар жаңы фюзеляж алган. Биринчи Ju 90V1 прототиби DB 600C кыймылдаткычтары менен жабдылышы керек болчу (1100 а.к.) - Рейхтин Авиа министрлиги мындай кыймылдаткычтарды колдонууга тыюу салуу жөнүндө чечим кабыл алган учурда, анын конструкциясы өзгөрүүлөрдү жасоо үчүн өтө эле алыс кеткен. Пропеллер уч канаттуу, металл, учуучу өзгөрмө чайыр болгон. Мындай винт менен жүрүүчү топтун жардамы менен учак 410 км / саат максималдуу ылдамдыгын иштеп чыккан. (Ошол кезде немистердин Ме-109 истребители максималдуу ылдамдыгы 468 км / саат, советтик I-16 түрү 5-454 км / саат болгон.) Күйүүчү майдын запасы 3000 км аралыкка учуу үчүн жетиштүү болгон. км. Канатта жайгашкан күйүүчү май цистерналары авариялык конуу же өрт учурунда күйүүчү майды тез агызуучу түзүлүштөр менен жабдылган.
Жалпысынан 18 Junkers Ju 90s курулган - 8 прототип жана 10 сериялык жүргүнчү учак төмөнкүдөй өзгөртүүлөр менен:
Ju 90A-1-BMW 132H-1 кыймылдаткычтары (830 а.к.). Экипаж - 4 адам. Жөндөмдүүлүгү - 38-40 адам Lufthansa үчүн сегиз учак заказ кылынган, бирок жетөө гана жеткирилген - акыркы учак 1940 -жылы апрелде Luftwaffeге кирген.
Ju 90Z-3-14 цилиндрлүү аба муздатуучу Pratt & Whitney Twin Wasp кыймылдаткычтары (1200 а.к.). Түштүк Африка авиакомпаниясына эки учак заказ кылынган, бирок Экинчи Дүйнөлүк Согуш башталгандан кийин, дагы эле курулуп жаткан учак Luftwaffe тарабынан конфискацияланган.
Junkers Ju 90 бомбардировщиктин конструкциясынын негизинде жүргүнчү учагын түзүүнүн эң ийгиликтүү мисалы болгон. Эгерде согуш болбосо, мындай типтеги машиналар, албетте, алыскы жүргүнчүлөрдү ташуучу линияларда көрүнүктүү орунду ээлешмек. Бирок, акырында, бошотулган бир нече Ju 90дор аскердик транспорт жана "порошокту жыттап" кызмат кылышы керек болчу.
"Везерубунг" операциясы анын согуштук дебюту болуп калды. Ага 4./KGr.z.b. V отрядында бириктирилген ушул типтеги 5 мобилизацияланган учак катышты. 107. Унаалар Норвегияга персоналды жана жүктөрдү ташышты. 1941 -жылдын май айында Lufthansaдан алынган үч учак (жарандык экипаждар менен бирге) Рашид Алинин козголоңчулугун колдоо үчүн Иракка транспорт берген. Мындан тышкары, эки Ju 90s Messerschmitt Me 321 катуу конуучу планерлери үчүн сүйрөөчү унаа катары колдонулган.
1942-жылдын февраль-майында, катардагы бардык Ju 90дору (аскерлер да, дагы эле Луфтанзада калгандар да) Демьянскинин жанындагы курчалган Вермахт түзүлүштөрүн камсыздоого катышкан. 1942 -жылы ноябрда Вермахттын бөлүктөрүн Туниске өткөрүп берүүгө катышышкан.
1943-жылдын январь айынын башында 7 Ju 90 учагы LTS 290 эскадрильясына кирген (Viermotorige-Transportstaffel "төрт моторлуу транспорттук учак эскадрильясы" деп да аталат). Ошол эле айда отряд Паулустун курчалган армиясын камсыздоо үчүн Сталинград аймагына которулган. 1943 -жылдын март айынан июль айына чейин LTS 290 Жер Ортолук деңиз театрында иштейт, Гроссетодо (Италия) жайгашкан, андан кийин Вермахттын жогорку командачылыгынын кызыкчылыгы үчүн учуп, Германияга кайра жайгаштырылган. 1943 -жылы декабрда бул отряд LTS 5. деп аталып калган. 1944 -жылдын жазында анын Ju 90 (ушул типтеги үч унаа кызматта калган) немис аскерлерин Крымдан эвакуациялоону камсыз кылган. 1944 -жылы августта Ju 90 учагы 1944 -жылдын күзүндө басып алынган Греция менен байланыш линиясында иштеген 14./TG 4 отрядына өткөрүлүп берилген. Согуштун аягына чейин, Luftwaffe дагы Германияны талкалагандан кийин жок кылынган эки Ju 90s болгон.
Ju-90 өз убагында абдан жакшы жүргүнчү учагы болгон, бирок Экинчи Дүйнөлүк Согуштун башталышынын шартында, Германиядагы учактын негизги керектөөчүсү Luftwaffe аскердик транспорттук учакка муктаж болгон. Ошондуктан, Юнкерс дагы бир жолу учакты кайра иштеп чыккан. Анын жетинчи прототиби 1941-жылдын башында биринчи жолу учкан Ju-90V-7, түшүүчү вентралдык пандус менен жабдылган, бул аскерлерди жана аскердик жүктөрдү жүктөөнү жана түшүрүүнү тездеткен жана моторлору 1600 а.к. BMW менен алмаштырылган. 801A. Учактын бул версиясы ошондой эле Ju-90S деп аталып, кийинчерээк Ju-290V-l деген атка ээ болгон жана ал Ju-290Aнын биринчи гана аскердик модификациясынын прототиби болуп калган.
Жаңы учактын фюзеляжынын жалпы узундугу 26,5тен 28,7 мге чейин жогорулады, бул болсо учактын туруктуулугун жогорулатууга жана күчтүү жана оор кыймылдаткычтарды орнотуу менен бузулган борборлоштурууну калыбына келтирүүгө мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда канаттын борбордук бөлүгү бекемделди. Бул убакта, Ju 290 транспорттук учак жана деңиз аралыкка чалгындоочу учак катары колдонуу пландаштырылган. Кийинки прототип V7 моделинин узартылган фюзеляжын жана фюзеляждын астында сол жакта кичинекей астынкы населди алды. Анда алдыга карай ок чыгарган МГ-151/20 замбиреги жана артында МГ-131 автоматы болгон. Гидравликалык башкарылуучу мунара MG-151/20 замбиреги менен учактын кабинасынын артына орнотулган, үчүнчү MG-151/20 аткычтын куйругундагы кабинада болгон. Каптал терезелери эки МГ-131 пулеметун орнотууну караштырган.
Ju 290A сериялык өндүрүшкө даярдык 1942-жылдын биринчи айларында Бернбургда башталган. Сериялык өндүрүш болжол менен 60-70 машинаны түзгөн. Ju 290A-0 эки аскердик транспорттук учактын артында Ju 290A-1 курулган жана Ju 290A-2ден Ju 290A-9га чейинки белгилер чалгындоочу учактын ар кандай варианттарына берилген. Эң кызыктуу сериялык модификациялоо 1944-жылдын жазында учкан Ju 290A-7 жетектөөчү курал алып жүрүүчүсү болгон. Ал 20 мм замбиректерге чейин жети коргонуу куралынын көбөйгөн курамы менен жаанын айнектүү айнектери менен айырмаланган. 13 мм пулемет. Эки ETC кармагычы канаттын астына, бири фюзеляждын астына орнотулган. Ар бири 1000 кг салмактагы бомбаны, же Henschel Hs.294 жана FX-1400 Fritz-X башкарылуучу ракеталарын илип коюшу мүмкүн. Максималдуу учуу салмагы 46000 кг чейин жогорулады, 5800 м бийиктикте максималдуу ылдамдыгы 435 км / саат, учуу диапазону 5800 км.
Чалгындоочу учак сериясынан 50 жүргүнчүгө ылайыкталган жана I / KG.200 өткөрүлгөн Ju 290A-6 жүргүнчү ташуучу учагы өзгөчө болду. Бул бөлүм качып кеткен фашисттик кылмышкерлерди ташуу үчүн жооптуу болгон жана Ju 290A-6ны Барселонага ким алып келгени табышмак бойдон калган. Ошого карабастан, учак Испанияда калып, 1950 -жылдын майында мурдагы душмандын мүлкүн бөлүштүрүү үчүн Союздук комиссиядан сатылып алынган. Мөөр басылган Буна цистерналарын ремонттоп жана алмаштыргандан кийин, Ju 290A-6 Salamanza шаарындагы Esculo Superior de Vieloго кирген. Машыгуу учурунда ал флот менен өз ара аракеттенип, транспорт үчүн дагы колдонулган. 50-жылдардын ортосунда учак кырсыктан бир аз жабыркаган, бирок запастык бөлүктөрдүн жоктугунан аны эсептен чыгарууга туура келген.
1943-жылдын аягында, Ju 290B-1дин негизги дизайнынын жаңы модификациясы боюнча иштер башталды, ал акыры жүк пандусунан ажырады жана деңиз чалгындоосунун жана алыскы бийиктиктеги бомбардировщиктин ролуна гана арналган. Ошол. тегерек жабылган, ал эми унаа, жүргүнчүлөрдү транспорттук жолдон өтүп, Ju 89дан баштап, ата -бабаларын жетектеген унаа кайрадан стратегиялык бомбардировщикке айланган. Бомбанын бардык жүктөрү тышкы кармагычтарга жүктөлгөн. Ju 290B-1дин структурасы чыңдалып, кокпиттер пломбаланды. Мурдунда жана куйругундо мөөр басылган Борзиг мунаралары ар биринде төрт MG-131 автоматы менен орнотулган, фюзеляжда ар биринде MG-151/20 замбиректери бар эки мөөр басылган, фюзеляждын астында алыстан башкарылуучу мунара болгон MG-151/20 жуп менен. Бул мунара үчүн астынкы гондоланын ордуна багыттоочу пост орнотулган. Учуу палубасын кысымга алуу керек болчу, Прагада басымдуу кабиналар менен эксперименттер жүргүзүлдү. Экипаж сегиз адамдан турушу керек болчу. Коргонуу курал-жарагы А-7 үлгүсүндө болушу керек эле. Тажрыйбалуу Ju 290B-1 1944-жылы жайында жыгач мунаралары бар, кысымы жок кабиналары жок учкан.
Ju 290B-1де жумуш бүтө электе эле анын ордуна Ju 290B-2 жаңы версиясын чыгаруу чечими кабыл алынган. Ал мунаралардын жана учактын мөөрүнүн жоктугу, капталдык MG-151 замбиректеринин орнотулушу жана MG-131V куйруктуу мунаранын Ага ылайык эки MG-151/20 тапанчасына мылтык тоосу менен алмаштырылышы менен айырмаланган. -8 модель. Алдын ала Ju 290B-2s боюнча иштер Бернбургда башталганы менен, стратегиялык чийки зат менен камсыз кылуу абалы Ju 290ду сериялык өндүрүшкө даярдыкты токтотууга мажбур кылды.
Бул дагы бир нече башка долбоорлор боюнча иштердин токтотулушуна алып келди, анын ичинде магниттик жараланган Ju 290-MS мина тазалоочу коргонуу куралы кыскарды; узак аралыкка чалгындоочу жана транспорттук учак Ju 290C; Ju 290D жана E. Ju 290C бомбардировщиктери, Ju 290B-2 сыяктуу эле, BMW-801E кыймылдаткычтарын жана эки MG-151 /20 менен бириктирилген мунаралуу жаңы жүк пандусун алышы керек болчу. Ju 290D негизинен Ju 290Cге окшош болгон, бирок фюзеляждык танктардын ордуна Hs.293 ракеталык жетекчилик системасы орнотулган. Ju 290E 4 * 2500 кг бомба же 40 * 250 кг ички асма алды. Ju 290Eнин биринчи сериясы BMW-801E кыймылдаткычтары менен жабдылышы пландаштырылган, ал эми негизги өндүрүш модели Jumo-222A-3 / B-3 алат, максималдуу учуу салмагы 60 500 кг.
Жана бул машиналардын сериясынын акыркы иштеп чыгышы Ju 390 учагы болгон - канатынын узундугу 55, 35м болгон Ju 290дун чоңойтулган версиясы жана кубаттуулугу 1268 кВт (1700 а.к.) болгон BMW 801D алты кыймылдаткычы. Учактын эки прототиби 1943 -жылы курулган жана сыналган. Франциядан баштап, Джу 390 Нью -Йорктун түндүгүндөгү Америка аймагына жетти жана конуусуз эле кайра кайтып келди. Бирок, учак андан ары өнүктүрүүнү алган жок.
Ju 290дун согуштук карьерасы анча бай болгон эмес. Ju 290Анын биринчи согуштук колдонулушу 1942/43 -жылдын кышында блокададагы Сталинградга товар жеткирүү болгон. алар Туниске товар ташуу үчүн колдонула баштады. 1943 -жылдын ноябрынан тартып, Ju 290s Түндүк Атлантикага патрулдук кыла башташып, союздаштардын кемелерине суу астында сүзүүчү кемелерди жетектешкен. Бара -бара алар FW 200Cди бул жөндөмгө алмаштырып, аларга урма функцияларды гана калтырышты. Юнкерстин чалгынчысы башкарууда абдан жакшы экенин далилдеп, экипаждар тарабынан жогору бааланды. Скауттар учуу инциденттеринен улам бир дагы жоготууга учураган жок, бардык жоготуулар согуштук мүнөздө болду. "Hohentwil" FuG 200 локатору конвойду 500 м бийиктиктен 80 км, 1000 м бийиктиктен 100 км үчүн табууга мүмкүндүк берди. Учак суу алдындагы кемелерге конвойго бир нече саат бою кийинки учак базадан учканга чейин багыт берген. Бир нече транспорт каражаттары I / KG.200гө өткөрүлүп берилди, алар 3 -эскадрильянын курамында агенттерди өткөрүп берүү менен алектеништи, алар үчүн фюзеляжда конуу люгу жабдылды.
Ju 290A-6дан башка дагы бир учак согуштан кийин иштетилген. Бул Прагага жакын жердеги Рузине аэродрому бошотулгандан кийин табылган Ju 290A-8 өндүрүшкө чейин жарым-жартылай ажыратылган болчу. Аны менен бирге Ju 290B-2 түйүндөрү болгон. Учактын бөлүктөрү Летов заводуна жеткирилди, кыймылдаткычтар жана приборлор мурунку Luftwaffeдин резервдеринен табылды, андан кийин Ju 290A-8ди жыйноо башталды. Ju 290 үчүн бурамалар эч качан табылбагандыктан, биз Fw 190A бурамаларын орнотууну чечтик, алар диаметри кичине болгонуна карабай абдан ылайыктуу болчу. Ылдыйкы гондола менен мунаралар алынып, алдыңкы жана арткы мылтыктар жабылган. Учак L-290 Eagle катары 1946-жылы августта учкан. Аны Чехословакия авиакомпаниясы 48 орундуу жүргүнчү учагы катары сунуштаган, бирок өзүнө кызыгуу жараткан эмес. Андан кийин учак Прагага жакын Летнани шаарында бир нече жыл болгон, алар аны Израилге сатууга аракет кылышкан, бирок аягында, 1956 -жылы, ал талкаланган.
Ошентип, тагдыр Юнкерстин бир дагы учагы "Урал бомбардировщиги" болуп калбашы үчүн тескөөгө ыраазы болду.
