OKB-301деги учкучсуз учуучу аппараттар 1950-жылдардын башында алектене баштаган. Мисалы, 1950-1951-жылдары күчтүү эшелондуу абадан коргонуу системасы менен душмандын тылындагы стратегиялык объекттерди жок кылууга арналган 6000 кг учуу салмагы бар алыстан башкарылуучу С-С-6000 снаряды иштелип чыккан. ОКБнын эксперттеринин айтымында, SS-6000 2500 кг салмактагы согуштук дүрмөттү 1500 км аралыкка 1100-1500 км / саат ылдамдыкта 15000 м бийиктикте жеткире алат. Канаттуу ракета, кадимкиден учат аэродром, снаряд менен бутага радардык көз салуу менен коштоочу учактан башкарылышы керек болчу, б.а. радио нуру аркылуу. Телевизиялык системаны же термикалык баштын башын (GOS) колдонуп ракеталык жетекчилик кылуу мүмкүнчүлүгү жокко чыгарылган жок.
Болжол менен ошол эле учурда Дизайн бюросу учкучсуз бир моторлуу бомбалоочу учактын долбоорун иштеп жаткан. Жаратуучулардын планы боюнча, бомба ташуучу 2500 кг салмактагы бомбаны бутага жеткирип, үйүнө кайтып келиши керек болчу. Ошол эле учурда анын учушу жана техникалык маалыматтары согушкерлерден кем калбашы керек эле.
Биз бомбардировщиктер жөнүндө сөз кылып жаткандыктан, 1950-жылдын жазында Лавочкин 3000 кгс кыймылга ээ, радардык жана 2-3 кишиден турган экипажы бар Микулин турбожет кыймылдаткычы бар бомба ташуучуну иштеп чыгууну сунуштаганын белгилей кетейин. 1500 килограммдык бомбалардан тышкары, коргонуу куралдануусу алдыңкы жана арткы жарым шарларды коргогон 23 мм үч замбиректен каралган.
Алты жыл өткөндөн кийин, СССР Министрлер Советинин март айындагы токтомуна ылайык, OKB-301 учактан бийик бийиктиктеги No 325 бомбардировщикти иштеп чыгууну баштаган. 1957-жылдын аягында анын алдын ала долбоору бекитилген. Тапшырмага ылайык, бир орундуу учактан жогорку ылдамдыктагы рамжет менен 1800 км бийиктикте 3000 км / саат ылдамдыкта 4000 км аралыкка 2300 кг салмактагы бомба жүктөмүн жеткирүү керек болчу.
Сегиз айдан кийин тапшырма оңдолуп, станоктун шыбы 23000-25000 мге чейин көтөрүлгөн, ошол эле учурда станокко ВК-15 ТРДФ орнотууга буйрук берилген. Иштеп чыгуу учкучсуз бомбалоочу жана чалгындоочу учакты түзүү боюнча сунуштар менен 1958-жылдын ортосуна чейин уланды.
Бирок бул сунуштар, мурунку долбоорлор сыяктуу эле, ишкананын ракеталык темалары бар чоң жумушуна байланыштуу, кагаз жүзүндө калды. Ошого карабастан, алар перспективдүү учкучсуз учуучу аппараттарды түзүү үчүн зарыл пайдубалды коюшту.
Планетанын үстүндө "бороон"
1950 -жылдардын башында учак атом бомбасын жеткирүүнүн жалгыз каражаты болгон. Германиянын FAU-2 базасында түзүлгөн жана АКШ менен СССРдин аскерлери тарабынан кабыл алынган биринчи баллистикалык ракеталар континенттер аралык аралыкта оор ядролук куралды жеткирүү үчүн жетишсиз учуу аралыгы жана көтөрүмдүүлүккө ээ болгон. Советтик Р-2 600 км аралыкка учуп, 1500 кг чейин жүк көтөргөнүн айтуу жетиштүү. Ошол жылдары өзөктүк дүрмөттү жеткирүүнүн альтернативдүү каражаты континенттер аралык аралыкта учуудан жогорку ылдамдыкта учуучу снаряд, же азыркы терминологияда канаттуу ракета деп эсептелген.
Согуштан кийинки жылдарда авиациянын жана ракеталык техниканын өнүгүү темпи абдан жогору болгон жана 1948-жылдын июлунда ЦАГИнин бир катар кызматкерлери, анын ичинде А. Д. Надирадзе жана академик С. А. Христианович, ошондой эле М. В. Келдыш жана кыймылдаткычтардын конструктору М. Бондарюк, изилдөө иштери аяктагандан кийин, 3000-4000 км / саат ылдамдыкта учуу аралыгы 6000 км болгон снаряддык учакты түзүү мүмкүн деген жыйынтыкка келишкен. Ошол эле учурда, согуштук дүрмөттөгү жардыргычтын салмагы 3000 кг жеткен. Бир караганда, бул фантастикалык көрүнүшү мүмкүн. Анткени, ошол жылдары үн ылдамдыгында учуу адамзатты таң калтырган, бирок бул жерде - үч эсе ашыкча. Бирок тыянактардын өзөгүн бир нече айга созулган талыкпаган эмгек, көптөгөн эсептөөлөр жана эксперименталдык изилдөөлөр түзгөн. Буга байланыштуу Авиация өнөр жайы министри М. В. Хруничев Сталинге мындай деп билдирди:
"Снаряддык учакты түзүүнүн негизги өбөлгөлөрү-" SVRD "/ супер тез ылдамдыктагы учак кыймылдаткычынын жаңы түрүнөн иштелип чыккан схемасы. - Эскертүү. автор), ал үнсүздүк ылдамдыгында, ошондой эле канаттардын жаңы түрүн жана снаряддын контурун колдонууда олуттуу эффективдүүлүккө ээ …"
Болжол менен ошол эле убакта NII-88де (азыркы ЦНИИ-Маш) Б. Э. Черток астронавигациялык системалар боюнча изилдөөлөрдү баштады, ансыз аймактын буталарын талкалоо көйгөйлүү болду.
Бирок баа берүүдөн континенттер аралык канаттуу ракета идеясын иш жүзүндө ишке ашырууга чейин, бул беш жылдан ашык саякат болду. Мындай машинаны долбоорлоону биринчи болуп биргелешкен ишкана башкарган OKB-1 (азыркы RSC Energia) баштаган. 1953 -жылдын февралындагы өкмөттүн токтомунан кийин Королев. Өкмөттүк документке ылайык, 8000 км аралыктагы канаттуу ракетаны жасоо талап кылынган.
Ушул эле документте келечектеги согуштук унаанын прототипи болгон ылдамдыктан тез учуучу аппараты бар эксперименталдык круиздик ракета (ЭКР) иштелип чыккан. Жасалуу убактысын кыскартуу үчүн, R-11 баллистикалык ракетасы биринчи этап катары күчөткүч катары колдонулушу керек болчу.
Экинчи, жүрүш баскычы - жана бул, чынында, фронталдык аба алуучу жана жөнгө салынбаган борбордук денеси бар ШКР болчу - М. Бондарюктун кыймылдаткычы үчүн эсептелген. Жөө жүрүш этап классикалык учак схемасы боюнча жасалган, бирок крест формасындагы куйрук менен. Башкаруу системасын жөнөкөйлөтүү үчүн ЭКРдин учушу туруктуу бийиктикте жана белгиленген ылдамдыкта кабыл алынган. Убактылуу аппараттан рамжетти өчүргөндөн кийин, ракетаны сууга түшүрүү же бутага карай жылдыруу керек болчу.
ШКРдин алдын ала долбоору биргелешкен ишкана тарабынан жактырылган. 1954 -жылдын 31 -январында Королев жана аны даярдоого даярдыктар башталган. Бирок, анын үстүндө иштеп жаткан учурда, СССР Министрлер Советинин 1954-жылдын 20-майындагы токтомунун негизинде, алыска учуучу канаттуу ракетаны иштеп чыгуу МАПка өткөрүлүп берилген. Ошол эле документке ылайык, А. С. Будник, И. Н. Мойшаев, И. М. Лисович жана башка адистер. Ушул эле документке ылайык ОКБ-23те В. М.нын жетекчилиги астында. Мясищев "Буран" МКР тарабынан иштелип чыккан.
ЭКР эксперименталдык канаттуу ракетасынын экинчи этабы
Tempest континенттер аралык канаттуу ракетасынын жайгашуусу
"Темпест" жана "Буран" МКРлерин жаратуучулардын алдында турган эң маанилүү милдеттердин бири - ылдамдыктагы рамжет жана башкаруу системасын иштеп чыгуу. Эгерде ракетанын негизги учуу мүнөздөмөлөрү электростанциядан көз каранды болсо, анда бутага тийгизүүнүн тактыгы гана эмес, потенциалдуу душмандын аймагына жетүү маселеси башкаруу системасына көз каранды болгон. Структуралык материалдарды тандоо андан кыйын иш эмес болуп чыкты. Узак учуу учурунда үн ылдамдыгынан үч эсе жогору ылдамдыкта аэродинамикалык жылытуу өнөр жай тарабынан жакшы өздөштүрүлгөн дуралуминдин "канаттуу" эритмесин ысыкка чыдамдуу агрегаттарда колдонууга мүмкүндүк берген жок. Темир конструкциялар механикалык касиеттерин сактап, жогорку температурага туруштук бере алса да, оор болуп чыкты. Ошентип, иштеп чыгуучулар титан эритмелерин колдонуу зарылчылыгына келишти. Бул металлдын укмуш касиеттери көптөн бери белгилүү, бирок механикалык иштетүүнүн жогорку баасы жана татаалдыгы аны авиацияда жана ракеталык техникада колдонууга тоскоол болгон.
OKB-301 Советтер Союзунда биринчи болуп титан менен ширетүү технологиясын да, аны иштетүүнү да иштеп чыккан жана өздөштүргөн. Алюминийдин, болоттун жана титандын эритмелеринин туура айкалышы керектүү салмак эффективдүүлүгү менен технологиялык MCR түзүүгө мүмкүндүк берди.
Темпесттин алдын ала дизайны 1955 -жылы аяктаган. Бирок, бир жылдан кийин, 11 -февралда, өкмөт продукттун салмагы 2350 кг болгон күчтүү жана оорураак дүрмөттү орнотууну талап кылган (башында 2100 кг салмакта пландаштырылган). Бул жагдай учуу сыноолоруна "350" продуктунун презентациясын кечеңдетти. МКРдин баштапкы салмагы да жогорулады. Акыркы вариантта "Темпесттин" алдын ала дизайны кардар тарабынан 1956 -жылдын июлунда бекитилген.
Темпест схемасы, ошондой эле Мясищевдин Бураны ар кандай жолдор менен квалификацияланышы мүмкүн. Ракетанын көз карашынан алганда, бул партия схемасы боюнча жасалган үч баскычтуу машина. Анын биринчи, же күчөткүч стадиясы, ар бири 68,400 кгс болгон төрт камералуу ракета кыймылдаткычтары бар эки блоктон турган, адегенде С2.1100, андан кийин С2.1150. Экинчи (жөө жүрүш) канаттуу ракета болгон. Үчүнчү этап-канаттуу ракетадан бөлүнгөн өзөктүк дүрмөтү бар тамчы сымал контейнер.
Учак куруучулардын көз карашы боюнча, бул стимуляторлорду учуруу менен вертикалдуу учурулган снаряд болчу. Классикалык схеманын жүрүш стадиясында симметриялуу профилдерден тартылган жана крест формасындагы куйругу бар, алдыңкы жана түз арткы четин 70 градуска шыпыруу менен кичине пропорциядагы канат болгон.
MKR фюзеляжы фронталдык аба алуучу жана жөнгө салынбаган борбордук орган менен революциянын бир органы болгон. Марштан жогорку ылдамдыктагы рамжет RD-012 (RD-012U) жана аба алгыч аба каналын туташтырды, анын дубалдары менен терисине күйүүчү май жайгаштырылды (фюзеляждын борбордук бөлүгүндөгү инструменттер бөлүмүн кошпогондо). Кызыктуусу, ылдамыраак кыймылдаткычтын иштеши үчүн салттуу керосин эмес, дизелдик кышкы отун колдонулган. Согуштун учагы аба алуунун борбордук корпусунда жайгашкан.
Учуу аянтында континенттер аралык канаттуу ракета "Темпест"
Tempest круиздик ракетасы вертикалдуу түрдө вагон -орнотуучудан учурулду жана берилген программага ылайык, ракета газ рульдары менен башкарылган траекториянын ылдамдатуучу бөлүгүнөн өттү, жана алар чыгарылгандан кийин - аэродинамикалык беттердин жардамы менен. Күчөткүчтөр ылдамдыкка да, учуунун бийиктигине да көз каранды болгон ылдамдыктан жогорку ылдамдыктагы кыймылдаткычтын максималдуу кыймыл режимине жеткенден кийин түшүрүлгөн. Мисалы, круиздик учуу режиминде жана 16-18 км бийиктикте, RD-012дин эсептелген түрткүсү 12500 кгс, ал эми 25 кмде-4500-5000 кгс болгон. Экинчи этаптын учушу, конструкторлордун алгачкы пландары боюнча, 3000 км / саат ылдамдыкта жана космонавигациялык системанын жардамы менен траекторияны оңдоо менен туруктуу аэродинамикалык сапатта болушу керек болчу. Крейсердик рейс 18 км бийиктикте башталып, күйүүчү май күйүп кеткендиктен, траекториянын акыркы бөлүгүндөгү шып 26500 мге жетти. Максаттуу аймакта автопилоттун буйругу менен ракета а. чумкуп, 7000-8000 м бийиктикте анын дүрмөтү бөлүнгөн.
"Бури" учуу сыноолору 1957 -жылы 31 -июлда Аба күчтөрүнүн 6 -мамлекеттик изилдөө институтунун Грошево полигонунда, Владимировка темир жол станциясынан алыс эмес жерде башталган. МКРдин биринчи башталышы 1 -сентябрда гана болгон, бирок ал ийгиликсиз болгон. Ракетанын учурулушунан алыстап кетүүгө убактысы болгон жок, анткени газ рульдары мөөнөтүнөн мурда калыбына келтирилген. Башкарылбаган Темпест бир нече секунддан кийин кулап, жарылып кеткен. Биринчи эксперименталдык продукт полигонго 1958 -жылдын 28 -февралында жөнөтүлгөн. Биринчи учуруу 19 -мартта болуп, жыйынтыгы канааттандырарлык деп табылган. Кийинки жылдын 22 -майында гана акселератордук бөлүмү бар тирөөч стадиясынын супер тез ылдамдыкта иштеген мотору иштей баштады. Дагы, үч анча ийгиликтүү эмес …
1958 -жылы 28 -декабрда тогузунчу учурууда учуунун узактыгы беш мүнөттөн ашты. Кийинки эки учурууда учуу диапазону 3300 км / саат ылдамдыкта 1350 км жана 3500 км / саат ылдамдыкта 1760 км болгон. Советтер Союзунда бир дагы атмосфералык учак мынчалык ылдамдыкта жана алыска бара элек. Он экинчи ракета астро-ориентация системасы менен жабдылган, бирок аны учуруу ийгиликсиз болгон. Кийинки станокто алар С2.1150 ракеталык кыймылдаткычы бар тездеткичтерди жана кыскартылган күйүү камерасы бар RDS -012U менен ылдамдыктагы ылдам кыймылдаткычты орнотушту. Astro коррекциясыз учуу болжол менен он мүнөткө созулду.
1960 -жылы сыналган ракеталардын учуруу салмагы болжол менен 95 тоннаны, ал эми стейндик этап - 33 тоннаны түзгөн. Алар Москванын жанындагы Химкидеги №301 жана Куйбышевдеги No18 фабрикаларда чыгарылган. Тездеткичтер No 207 заводдо курулган.
Темпесттин сыноолоруна параллелдүү түрдө Новая Земля архипелагында старттык позициялар даярдалып, согуштук бөлүктөр түзүлүүдө. Бирок мунун баары текке кеткен. Өкмөт белгилеген мөөнөттөргө карабастан, эки MCRди түзүү абдан кечеңдеп калды. Мясищевский "Буран" биринчи болуп жарыштан чыкты, андан кийин "Темпест". Бул убакта стратегиялык ракета күчтөрү абадан коргонуу системасына кирүүгө жөндөмдүү дүйнөдөгү биринчи континенттер аралык R-7 баллистикалык ракетасы менен куралданган. Мындан тышкары, иштелип чыккан зениттик ракеталар жана перспективдүү истребитель-кармоочу аппараттар МКРдин каттамына олуттуу тоскоолдук болуп калышы мүмкүн.
Азыртадан эле 1958-жылы, MKR баллистикалык ракеталарга атаандаш эместиги айкын болуп калды жана OKB-301 учкучсуз фото чалгындоочу учакты баштапкы позицияга жакын жерде, ошондой эле радио көзөмөлдөгөн объекттерди түзүүнү сунуштады. Бури ". 1959 -жылы 2 -декабрда болгон ракета учуруу ийгиликтүү болгон. Траекторияны астро-коррекциялоо менен программага ылайык учкандан кийин, ракета 210 градуска жайгаштырылып, радио командалык башкарууга өтүп, анын аралыгы 4000 кмге жетти. 1960 -жылдын февралындагы өкмөттүн "Темпестте" иштерди токтотуу жөнүндө токтомуна фото чалгындоочу учактын версиясын сыноо үчүн дагы беш учурууну ишке ашырууга уруксат берилген.
1960 -жылы июлда Буринин негизинде стратегиялык радио жана фото чалгындоо системасын иштеп чыгуу боюнча өкмөттүн токтомунун долбоору даярдалган. Ошол эле учурда круиздик ракета (алар учкучсуз учактарды атай башташты) автоматтык башкаруу системасы, күндүзгү шарттарда астро-ориентация үчүн жабдуулар, PAFA-K жана AFA-41 аэрокамералары жана Rhomb-4 менен жабдылышы керек болчу. электрондук чалгындоо жабдуулары. Мындан тышкары, чалгынчыга кайра колдонууга мүмкүндүк берүүчү конуучу аппаратты жабдууга буйрук берилген.
Учкучсуз чалгындоо учагы өзүнө жүктөлгөн милдеттерди 4000-4500 кмге чейинки аралыкта чечип, 2400дөн 26 кмге чейинки бийиктикте 3500-4000 км ылдамдыкта учушу керек болчу.
Темпест континенттер аралык канаттуу ракетасынын учурулушу
Мындан тышкары, 9000 кмге чейинки аралыкта телекөрсөтүү жана радио чалгындоо маалыматтарын үзгүлтүксүз берүү менен 12000-14000 км чейинки учуу диапазону бар бир жолу колдонулуучу унаанын (кайтып келбестен) иштелип чыгышы керек болчу.
Окшош П-100 "Буревестник" чалгындоо учагынын долбоорун Г. М башкарган ОКБ-49 дагы сунуштаган. Бериев. Адилеттүүлүк үчүн, 1950-жылдардын экинчи жарымында OKB-156, А. Н. Туполев. Бирок 2500-2700 км / саат ылдамдыкта жана 25 км бийиктикте 9500 кмге чейин учууга жөндөмдүү МКР "Д" долбоору Буран, Темпест жана Буревестниктин тагдыры менен бөлүштү. Алардын баары кагаз жүзүндө калды.
Он бештен он сегизинчи учурууга чейин Владимиров -ка - Камчатка жарым аралы боюнча учурулган. Үч учуруу 1960 -жылдын февраль -мартында болгон жана дагы бир жолу, бул жолу "Бури" пилотун Далдын абадан коргонуу системасына арналган версиясында сыноо үчүн (фото чалгындоо учагы боюнча иштер октябрда токтотулган), декабрда 16, 1960. Акыркы эки рейсте учуу аралыгы 6500 кмге чейин көбөйтүлгөн.
Темпестте Марстын гироинерциалдык учууну башкаруу системасын колдонуу маселеси да каралды, бирок ал металлда ишке ашкан жок.
"Темпестке" катарлаш, ОКБ-301 1950-жылдардын экинчи жарымында өзөктүк мотору бар "КАР" ядролук канаттуу ракетасын иштеп чыккан, ошондой эле 1956-жылдын мартындагы өкмөттүн токтомуна ылайык, атайын WFD "учкучсуз жана башкарылуучу версияларында … Бул долбоор боюнча учак 23-25 км бийиктикте 3000 км / саат ылдамдыкта учуп, болжол менен 4000 км алыстыктагы буталарга 2300 кг салмактагы атомдук ок -дарыларды жеткириши керек болчу.
Андан да фантастикалык-45-50 км бийиктикте 5000-6000 км / саат ылдамдыкта учууга жөндөмдүү учкучсуз гиперсоникалык ракеталык учакты иштеп чыгуу сунушу. Анын өнүгүшү 1950 -жылдардын аягында башталып, 1960 -жылдын төртүнчү чейрегинде учуу сыноолорунун башталышы жарыяланган.
1940 -жылдардын аягында Түндүк Америка Кошмо Штаттарда Навахонон континенттер аралык канаттуу ракетасын өнүктүрө баштады, бирок ал кызматка кире элек. Ал башынан эле ийгиликсиздикке кабылган. 1956 -жылы 6 -ноябрда болгон биринчи учууда башкаруу системасы иштен чыгып, ракетаны жок кылууга туура келген, экинчисинде ылдамдаткычтардын анормалдуу иштеши, үчүнчү жана төртүнчүдө учууну учурууда кыйынчылыктар болгон. SPVRD. Бир жылга жетпей программа жабылды. Калган ракеталар башка максаттар үчүн колдонулган. 1957 -жылдын августунда ишке ашырылган бешинчи учуруу ийгиликтүү болгон. Навахонун акыркы башталышы 1958 -жылы ноябрда болгон. MKR "Tempest" америкалыктар басып өткөн жолду кайталады. Эки машина тең эксперименталдык баскычтан чыккан жок: аларда өтө жаңы жана белгисиз болгон.
Асмандагы бута
1950-жылы Аба күчтөрүнүн башкы командачысы, маршал К. А. Вершинин С. А. Лавочкин учкучтарды окутуу үчүн радио аркылуу башкарылуучу бутаны куруу сунушу менен жана 10-июнда өкмөт "201" продукциясын, келечектеги Ла-17ди иштеп чыгуу боюнча токтом чыгарган. 201 продуктуну түзүүдө анын баасын төмөндөтүүгө өзгөчө көңүл бурулган, анткени машинанын "өмүрү" кыска мөөнөттүү болушу керек болчу - бир гана учуу. Бул бензин менен иштеген RD-800 ramjet кыймылдаткычынын (диаметри 800 мм) тандоосун аныктады. Ал тургай, күйүүчү май насосунан баш тартышып, аба басымынын аккумулятору аркылуу күйүүчү май менен камсыздоону алмаштырышкан. Куйрук бирдиги жана канаты (экономикага негизделген) түз жасалып, экинчиси CP-11-12 профилдеринен алынган. Эң кымбат сатып алынган буюмдар, сыягы, радио көзөмөлдөөчү жабдуулар болгон, алар үчүн фюзеляждын мурунуна орнотулган шамал менен башкарылуучу электр кыймылдаткычы жана автопилот колдонулган.
ОКБда иштелип чыккан "Буревестник" канаттуу ракетасынын чиймеси Г. М. Бериева
Бута кайталанган учурда парашют -реактивдүү куткаруу системасы, ал эми жумшак конуу үчүн - атайын амортизаторлор каралган.
Аскердик аба күчтөрүнүн тапшырмасына ылайык, Ту-2 учагы ташуучу катары артына бута коюлган. Бирок, "201" продукциясын мындай учуруу кооптуу деп табылган жана 1951-жылдын декабрында, LIIдин талабы боюнча, экинчи кыймылдаткычтын артында Ту-4 бомбардировщигинин канатынын астында бута асма түзүлүштү иштеп чыгуу башталган. Ишенимдүү ажыратууну камсыз кылган бул "аба кошкучу" биринчи эксперименталдык учурууларга гана арналган, бирок кийинчерээк стандарт болуп калган.
"201" продуктусунун учуу сыноолору Аскер -аба күчтөрүнүн 6 -мамлекеттик изилдөө институтунун полигонунда 1953 -жылдын 13 -майында башталган. Ошол мезгилге чейин, өзгөртүлгөн Ту-4 консолунун астында эки бута токтотулган. Алар 8000-8500 метр бийиктикке M = 0.42 санына туура келген ташуучу ылдамдыкта түшүрүлгөн, андан кийин RD-900 ramjet кыймылдаткычы (өзгөртүлгөн RD-800) ишке киргизилген. Белгилүү болгондой, ramjet кыймылдаткычынын күчү ылдамдыкка жана бийиктикке көз каранды. Мисалы, 320 кг кургак салмагы менен, 240 м / с ылдамдыкта жана 8000 жана 5000 метр бийиктикте RD-900дун конструкциясы 425 жана 625 кгс болгон. Бул кыймылдаткычтын кызмат мөөнөтү болжол менен 40 мүнөт болгон. Анын бир учууда иштөө мөөнөтү болжол менен 20 мүнөт экенин эске алганда, бута эки жолу колдонулушу мүмкүн.
Алдыга карап, биз парашют-реактивдүү куткаруу системасынын ишенимдүү иштешине жетишүү мүмкүн болбогонун белгилейбиз. Бирок бутанын кайра колдонуу идеясы өчпөй, фюзеляждын астына чыгып турган кыймылдаткычтын үстүнө жылышып отургузууну чечишти.
Бул үчүн конууга чейин бута чабуулдун жогорку бурчтарына которулуп, ылдамдыгы азайып, парашют менен секирилген. Учуу сыноолору бул мүмкүнчүлүктү тастыктады, бул учурда гана мотордун насели деформацияланган жана рамжет кыймылдаткычын алмаштыруу талап кылынган. Заводдук сыноолор учурунда, төмөн температурада рамжетти ишке киргизүү менен кыйынчылыктар пайда болгон жана аны өзгөртүүгө туура келген.
Транспорт арабасында Ла-17
"201" бутага алынган учактын жалпы көрүнүшү (ТУ-2ге канат таянычы жок орнотуу варианты)
Радио командалык башкаруу системасынан тышкары, бутанын бортунда автопилот болгон. Башында ал AP-53 жана мамлекеттик сыноолордо AP-60 болгон.
Дароо ташуучудан бөлүнгөндөн кийин, ылдамдыкты 800-850 км / саатка чейин жогорулатуу үчүн бута жумшак чумкууга которулду. Эске салсам, рамжет кыймылдаткычынын келиши кирүүчү агымдын ылдамдыгына байланыштуу. Ал канчалык жогору болсо, түрткү ошончолук жогору болот. Болжол менен 7000 м бийиктикте бута сууга түшүүдөн чыгарылды жана радионун буйругу менен жерден башкаруу пунктунан диапазонго жөнөтүлдү.
1954 -жылдын күзүндө аяктаган мамлекеттик сыноолор учурунда алар эң жогорку ылдамдыкты 905 км / саат жана кызмат чегин 9750 метрге чейин алышкан. 415 кг салмактагы күйүүчү май учкучсуз учууга 8,5 мүнөткө гана жетиштүү болгон, ал эми RD-900 4300-9300 метр бийиктикте ишенимдүү учурулган. Күтүлгөндөн айырмаланып, бутага кетүүгө даярдануу өтө оор болуп калды. Бул үчүн La-17ди бир суткага даярдаган орто деңгээлдеги 27 адис керек болчу.
Корутундусунда, кардар мотордун учуу убактысын 15-17 мүнөткө чейин көбөйтүүнү, радардын чагылуусун жогорулатууну жана канаттардын консолуна трейсерлерди орнотууну сунуштаган. Акыркысы, К-5 башкарылуучу ракеталары менен истребителдердин учкучтарын даярдоо үчүн зарыл болгон.
Кабыл алынгандан кийин Ла-17 деген белгини алган "201" продуктунун сериялык өндүрүшү Оренбургдагы No47 заводдо ишке киргизилген жана 1956-жылы алгачкы өндүрүш машиналары жыйноо цехинен чыгып кеткен. Казанда Ла-17ди учуруу үчүн алты Ту-4 бомбардировщиктери өзгөртүлгөн.
Кыязы, максат ийгиликтүү болуп чыкты, бирок анын бир маанилүү кемчилиги бар болчу - иштөөсү бир тыйынга бааланган Ту -4 учак кемесине муктаждык жана "түз агым" бензинди көп сарптады. Аппетит тамак менен келгени белгилүү. Аскерлер бута чечкен милдеттердин диапазонун кеңейтүүнү каалашты. Ошентип алар акырындык менен ramjet кыймылдаткычын турбожет кыймылдаткычына алмаштыруу идеясына келишти.
Ту-4 ташуучу учагы Ла-17 бутага ээ болуп, такси менен учуп баратат
Ту-2 учагына "201" бутага алынган учакты орнотуу (тирөөчтөрдү түшүрбөстөн)
1958 -жылдын аягында А. Г.нын сунушу боюнча абадан коргонуу ракеталык системасынын согуштук экипаждарын машыктыруу үчүн. Челноков, алар "203" машинасынын кыска мөөнөттүү турбо-кыймылдаткыч RD-9BK (МиГ-19 истребителдеринен тартылган РД-9Бнын модификациясы) менен 2600 кгс жана PRD жуп менен иштешкен. -98 катуу кыймылдаткыч күчөткүчтөр жана жерден учуруу. Максималдуу ылдамдыгы 900 км / саат, бийиктиги 17-18 км жана учуу мөөнөтү 60 мүнөт белгиленген. Жаңы бута 100 мм КС-19 зениттик тапанчасынын төрт дөңгөлөктүү арабасында болгон. Турбожет кыймылдаткычы учуунун бийиктиги 16 кмге чейин кеңейди.
Модернизацияланган бутага учуу сыноолору 1956 -жылы башталып, эки жылдан кийин Оренбургдагы заводдун цехтеринен алгачкы продукциялар чыга баштады. 1960-жылдын май айында биргелешкен мамлекеттик сыноолор башталган, ошол эле жылы La-17M деген аталыштагы максаттуу кызмат көрсөтүлүп, ал 1964-жылга чейин чыгарылган.
Белгилүү болгондой, аларга карай жылып бараткан объекттер бири -бирине жакындаганда, алардын салыштырмалуу ылдамдыгы кошулуп, үнсүз болуп калышы мүмкүн. Мындан тышкары, жолугушуучу объектилердин бурчтарын, алардын алдын -ала өзгөртүү менен, салыштырмалуу ылдамдыкты көбөйтүүгө же азайтууга болот. Бул техника Ла-17Мге ок атууда согуштук экипаждарды машыктыруу үчүн негиз болгон, ошону менен бутанын мүмкүнчүлүктөрүн кеңейткен. Жана анын учуу узактыгы канаттуу ракетадан оор бомбардировщикке чейин буталарды симуляциялоого мүмкүндүк берди.
Мисалы, бурчтук рефлекторлордун (Luniberg линзалары) орнотулушу натыйжалуу чачыроо бетин (EPR) өзгөртүүгө жана фронттук жана стратегиялык бомбардировщиктерди тууроочу радардык экрандарда буталарды "түзүүгө" мүмкүндүк берди.
1962-жылы, 1961-жылдын ноябрындагы өкмөттүн токтомуна ылайык, Ла-17 кайрадан модернизацияланган. Тармакка төмөнкү тапшырмалар берилди: максаттуу колдонуунун бийиктигинин диапазонун 3-16 кмден 0,5-18 кмге чейин кеңейтүү, 3 см толкун узундугунда бутадагы чагылуу жөндөмдүүлүгүн өзгөртүү, тактап айтканда. ФКР-1 канаттуу ракетасы, ошондой эле Ил -28 жана Ту-16. Бул үчүн RD-9BKR бийик тоолуу кыймылдаткычы орнотулган, ал эми арткы фюзеляжга диаметри 300 мм болгон Luniberg линзасы орнотулган. П-30 жер радарынын максаттуу байкоо диапазону 150-180 кмден 400-450 кмге чейин көбөйдү. Симуляцияланган учактын диапазону кеңейди.
Кондуруу учурунда бузулбаган унаалардын жоготууларын азайтуу үчүн, анын шасси өзгөртүлдү. Эми минималдуу дизайн бийиктигинде фюзеляждын куйругунан жүк ташылып, чек менен кабель менен туташтырылган, суурулганда автопилот бутаны чоң чабуул бурчуна жылдырган. Парашют менен секирүүдө бута турбожет кыймылдаткычынын астына амортизаторлору бар лыжаларга түштү. Максаттын мамлекеттик сыноолору үч айга созулуп, 1963 -жылдын декабрында аяктаган. Кийинки жылы La-17MM (продукт "202") белгиси боюнча максаттуу массалык өндүрүшкө киргизилген.
Бирок радио аркылуу башкарылуучу Ла-17 буталарынын окуясы муну менен эле бүткөн жок. RD-9 кыймылдаткычтарынын запастары тез эле түгөнүп, 1970-жылдары аларды МиГ-21, Су-15 жана Як- орнотулган R11FZS-300дөн конверсияланган R11K-300 менен алмаштыруу сунушу болгон. 28 учак. Бул убакта С. А. Лавочкин, толугу менен космостук темага өтүп, орденди "Стрела" Оренбург өндүрүштүк бирикмесине өткөрүп бериши керек болчу. Бирок 1975 -жылы сериялык конструктордук бюронун кызматкерлеринин квалификациясынын төмөндүгүнөн улам, акыркы модификацияны иштеп чыгуу "Сокол" спорттук авиациянын Казан конструктордук бюросуна тапшырылган.
Ту-4 канатынын астындагы Ла-17 бутага коюлган
Ла-17М бутага тартуу
Максат La-17 учурулаар алдында параллелограмм механизмин колдонуп түштү
Сыртынан жөнөкөй көрүнгөн модернизация 1978-жылга чейин созулган жана La-17K деген аталыштагы максат 1993-жылдын ортосуна чейин массалык түрдө чыгарылган.
1970-жылдардын ортосуна чейин, полигондордо дагы эле Ла-17Мдер көп болчу, бирок алар эскирди деп эсептелгени менен, алар максаттуу түрдө колдонулган. Телеконтролдоо системасынын ишенимдүүлүгү көптү талап кылды, жана көбүнчө радиоаппаратуралар иштен чыкты. 1974 -жылы Ахтубинск полигонунда атылган бута тегеректеп туруп, жердеги операторго баш ийбей, шамал учуруп, шаарды көздөй жылганына күбө болдум. Күйүүчү май түгөнгөндөн кийин анын учушунун кесепеттерин болжоп гана билүүгө болот жана эксперименталдык "Карышкыр" телескоптук көз карашы бар МиГ-21МФ "козголоңчу" бутаны кармап калуу үчүн көтөрүлгөн. Күнүмдүк турмушта болгон 800 м аралыктан атылган соот тешүүчү снаряддар Ла-17Мди калыпсыз таштандылар үймөгүнө айлантуу үчүн жетиштүү болгон.
Ла-17К буталарынын акыркы модификациясы дагы эле ар кандай машыгууларда жана абадан коргонуу эсептерин үйрөтүүдө колдонулат.
Ла-17 буталарын достук мамиледеги өлкөлөрдүн машыгуу полигондорунан табууга болот. Мисалы, 1950-жылдары КЭРге рамжет кыймылдаткычтары бар Ла-17лердин көбү жеткирилип, 1960-жылдардын аягында Кытайдын авиация тармагы өз заводдорунда өндүрүштү өздөштүрүшкөн, бирок WP-6 турбожет кыймылдаткычы менен. -5 учак (советтик МиГ -19Стин көчүрмөсү). Бута катуу кыймылдаткычтын жардамы менен ишке киргизилип, куткаруу парашют системасы аркылуу ишке ашырылууда. СК-1 деп аталган максаттуу тесттер 1966-жылы аяктаган жана кийинки жылдын мартында ал кызматка берилген.
Ла-17 конгондон кийин, кайра иштетүү үчүн электр станциясын алмаштырууга туура келген.
Ту-4 учагы Ла-17 бутага ээ
Ту-4 ташуучу учактан Ла-17нин бөлүнүшү
1982-жылдын май айында төмөн бийиктиктеги учуу профили менен СК-1 В бутасын сыноо башталган, кийинки жылы ага башкарылуучу ракеталарды атуу үчүн арналган, маневрлөө жөндөмдүүлүгү жогорулаган СК-1 С иштеп чыгуу башталган. Акыркысы башкаруунун жаңы системасын түзүүнү талап кылды. Бирок унаанын "өмүр баяны" муну менен эле бүткөн жок, анын негизинде учкучсуз чалгын учагы түзүлдү.
Тактикалык чалгынчы La-17R
Өкмөттүн 1956-жылдын июнундагы токтомуна ылайык, OKB-301ге ошол эле RD-900 кыймылдаткычы бар "201-FR" фото чалгындоочу жупту сыноо үчүн иштеп чыгуу жана 1957-жылдын июлуна которуу тапшырылган. AFA-BAF-40R аэрофотоаппараты фюзеляждын мурдуна селкинчек орнотулган, аны заманбап AFA-BAF / 2K менен алмаштыруу мүмкүнчүлүгүн камсыз кылган. Алар канаттын учтары менен фюзеляжынын радио тунук капкактарынын астына жашынып, кереги жок бурчтук рефлекторлорду алып салышты, экинчисин металлга алмаштырышты.
7000 м бийиктикке чейин учууга арналган чалгындоо учагынын болжолдуу диапазону 170 кмден ашты, бул ачык аба ырайында алдыга карай күчтөрдүн позицияларын гана эмес, анын арткы бетин да кароого мүмкүндүк берди. Ийилүү радиусу 5, 4-8, 5 км аралыкта, болжол менен 40 градус бурулуш бурчу жана секундасына 1, 6-2, 6 радиандык бурчтук ылдамдыкта болгон. 7000 м бийиктиктен тепкен диапазону 56 кмге жеткен.
Ла-17М бута дагы эле сыналып жаткан жана 1960-жылдын ноябрында, анын негизинде, СССР Министрлер Советинин 1960-жылдын ноябрындагы токтомуна ылайык, OKB-301ге башка фронттогу чалгындоочу учакты (продукт "204") иштеп чыгуу сунушталган. көп жолу колдонулуучу автономдуу башкаруу жана турбо-кыймылдаткыч RD-9BK 1900 кгс. Учак 250 км тереңдикке чейинки фронттун күндүзгү фото жана радардык чалгындоосуна арналган. Бул ишти башкы дизайнер М. М. Пашинин. Эсептөөлөр көрсөткөндөй, Ла-17М геометриясын сактоо менен, баштапкы салмагы 2170 кг болгон чалгын учагы 900-950 км / саат ылдамдыкта бир саат учуп кете алат.
Мурда орнотулган камералардан тышкары чалгындоо жабдуулары төмөн бийиктиктеги AFA-BAF-21ди камтыган. Автопилот AP-63 менен алмаштырылган. Скауттарды ташууда ыңгайлуу болушу үчүн канаттын консолу бүктөлүп жасалган. ЗИЛ-134К шассидеги Т-32-45-58 транспорттук жана учуруучу аппараты SATR-1 болуп дайындалган. Чалгындоо ПРД-98 эки катуу кыймылдаткычтын жардамы менен ишке киргизилген жана куткаруу кыймылдаткычтын населине конуу менен парашют менен ишке ашырылган.
Кардар менен өндүрүштүн ортосунда 1963-жылдын июль айынын аягында аяктаган биргелешкен тесттер, унаа учуруу абалынан 50-60 км аралыкта, 900 м бийиктикке чейин учуп, жана 200 кмге чейин - 7000 м бийиктикте. 680-885 км / с чегинде болгон.
La-17M бутасын чогултуу
La-17MM учуруу
Мамлекеттик сыноолордун жыйынтыктарына негизделген актыдан көрүнүп тургандай, La-17R өкмөттүн токтомун жана Коргоо министрлигинин тактикалык жана техникалык талаптарын толугу менен аткарды, кайра колдонулуучу ™ колдонууну кошпогондо. 3-4 км бийиктиктен күндүз тактикалык фотографиялык чалгындоо жүргүзүүгө, ошондой эле 7000 м бийиктиктен масштабдуу жана зоналык буталарды жүргүзүүгө уруксат берилген.
Транспортто жана учурууда La-17MM
La-17K стартка чейин транспорт жана стартта
Алыстан башкарылган чалгындоочу La-17R учагы
La-17R фото чалгындоочу учагы экенин эске алып,-деп айтылат документте,-бул армияга баш ийген учкучсуз фото чалгындоочу учактын биринчи модели жана бул типтеги абадан чалгындоонун келечегин, ошондой эле согуштук колдонуу боюнча тажрыйба топтоо, PAF-A комплекстүү талаа авто-фото лабораториясы менен комплексти кабыл алуу сунушталат.
1963-жылы No 475 сериялык завод 20 La-17R чалгын учагын чыгарган. Бул формада унаа 1964-жылы Аба күчтөрү тарабынан TBR-1 (тактикалык учкучсуз чалгын учагы) деген ат менен кабыл алынган жана 1970-жылдардын башына чейин иштетилген.
Башында учкучсуз учуучу персоналдын (Липецк) 4 -борборунун учкучсуз чалгындоочу учактарынын (БАЭА) жеке авиациялык эскадрильяларынын адистери ПВАнын 10 -изилдөө бөлүмүндө (Латвия ССРинин Мадона шаарына жакын жайгашкан) даярдалган.) жана 6 -изилдөө бөлүмүндө Армия авиациялык борбору (Торжок, Калинин району). Ошондой эле Аба күчтөрүнүн 81 -аба десанттык ракеталык бригадасы болгон.
Бул формада Ла-17Р Москвадагы Ходынское талаасындагы авиациялык технологиялардын көргөзмөсүндө көрсөтүлдү.
UR-1 деген аталышта чалгынчылар Сирияга жеткирилген, бирок аларды согуштук кырдаалда колдонуу боюнча белгилүү учурлар жок. Кийин La-17RMдин модернизацияланган версиясы (продукт "204М") иштелип чыккан.
Ла-17 үй-бүлөсүнүн максаттары жана чалгынчылары авиация тармагынын таланттуу инженери, конструктору жана уюштуруучусу Семен Алексеевич Лавочкиндин ысымын алып жүргөн акыркы учак болуп калды.
Ла-17К буталарынын акыркы модификациясы дагы эле ар кандай машыгууларда жана абадан коргонуу эсептерин үйрөтүүдө колдонулат.
