Бул эки учактын ортосунда көп окшоштуктар бар, экөө тең Кансыз согуштун туу чокусунда пайда болуп, көп жылдар бою улуттук абадан коргонуу системасынын бир бөлүгү болуп калышкан. Ошол эле учурда, бир катар себептерден улам, алар бул тармакта истребитель-кармоочу катары колдонулган башка учактарды ордунан жылдыра алышкан жок. Учак мурунку конструкцияларга негизделген. F-106нын "атасы" Convair F-102 Delta Dagger тоскучу болгон.
F-102 Delta канжар
Су-15 өзүнүн тукумун мурунку тоскоолдуктарга: Су-9 жана Су-11ге таандык.
Су-9 учагы
Бул учактын карьерасы дээрлик бир убакта, 80-90-жылдардын башында, 4-муундагы F-15 жана Су-27П учактары менен алмаштырылганда аяктады.
F-106 Delta Dart-бул бир орундуу, бир моторлуу, дельтоиддик канаты бар супер ылдамдыктагы истребитель. F-102A Delta Daggerдин модификациясы катары жаратылган учак алгач -F-102B деп аталды. F-102B кармоочу түзүлүш жаңыртуу катары көрсөтүлдү, бирок дизайнга киргизилген өзгөртүүлөрдүн саны тездик менен өстү. Чындыгында, фюзеляж, киль, конуучу шаймандар кайра иштелип чыккан. Аба алгычтар жөнгө салынып, басымдын жоготууларын азайтуу үчүн аба өтмөктөрү кыскартылды. Кокпит олуттуу өзгөрүүлөргө дуушар болду. F-102B канатын "экиден" мураска алган, бирок ал сериялык өндүрүш учурунда да өзгөртүлгөн.
Иштин жүрүшүндө, аскерлерге сунушталган машина "эки" жөн эле модификация эмес, иш жүзүндө жаңы учак экени айкын болду. Ошондуктан, 1956 -жылдын 17 -июнунда учак "туура аталышын" алган - F -106. Кардар туткунду MA-1 өрт көзөмөлдөө тутуму менен Кошмо Штаттардагы биринчи санарип компьютери менен жабдуу, Sage жарым автоматтык абадан коргонуу системасы менен шайкеш кылуу үчүн 21,500 практикалык чегине жетүү талабын койду. м, учуу ылдамдыгы кеминде 2М 11000 м бийиктикте, 700 км аралыкта.
Биринчи F-106 (сер. No 56-0451) 1956-жылдын аягында учуу сыноолоруна даяр болгон. 26 -декабрда Эдвардс АФБда башкы учкуч Ричард Л. Жонсон Рождествону майрамдоонун ордуна жаңы учакты асманга көтөрдү. Эдварддын негизинде тестирлөө программасына JF-106A деп аталган 12 унаа катышты. Учак күчтүү J75-P-9 кыймылдаткычтары менен иштетилгенине карабастан, учуунун жыйынтыктары иштеп чыгуучуларга да, аскерлерге да жаккан жок, F-102 мүнөздөмөсүнөн көп эмес. Чектөөчүнүн максималдуу ылдамдыгы 1,9Мден ашкан жок, шып 17300 м.
Негизги коюм жасалган өрт көзөмөлдөө системасынын жоктугу, чийки кыймылдаткыч, негизги мүнөздөмөлөрдүн жетишсиздиги - мунун баары буюртма берилген машиналардын санына таасирин тийгизди. Натыйжада, 40 эскадрилиянын ордуна, F-106 Delta Dart 14тү кайра жабдууну чечти. Натыйжада, алгач курулушка пландаштырылган 1000 жаңы кармоочу аппараттан 260у гана калды. натыйжада 277 бир орундуу F-106A курулган.
F-106A
Сериялык F-106 Delta Dart жука алдыңкы жагы менен кайра иштелип чыккан аба кириштерин, аба каналдарын кайра иштеп чыгууну камтыйт, алар күчтүү жана ишенимдүү J75-P-17 мотору менен бирге кардардын талаптарына жооп берген иштөө мүнөздөмөлөрүнө жетүүгө мүмкүндүк берет. Азыр расмий түрдө жарыяланган ылдамдык 2.311M болгон жана учак 2.5M менен учуп кете алат деп ишенишкен. 1959 -жылы 15 -декабрда дүйнөлүк рекордду орнотуу учурунда (учкуч Жозеф В. Роджерс) учак 2455 км / саат ылдамдыгын көрсөткөн. Жетишкендикти сабап, Г. К. Мосолов Mikoyan E-66 (2388 км / с) боюнча 1959-жылы май айында F-106 Delta Dart Аба күчтөрү менен кызматка кире баштаган. Жаңы учактарды биринчи болуп Вашингтондун Гегер шаарында жайгашкан 498 -эскадрилья алган.
Иштөөнүн алгачкы айларында генератордун иштен чыгышы, турбо -стартердин канааттандырарлык эмес иштеши жана башкалар сыяктуу бир катар олуттуу көйгөйлөр аныкталган. 1959 -жылы декабрда кокпит капкакчасынын стихиялуу түрдө абада пайда болушу, андан кийин баарынын учушу машиналар токтотулган.
Эки орундуу машиналарды курууга заказды Конвер 1956-жылдын 3-августунда алган. Башында, учак таза машыктыруучу учак катары ойлонулган, ошондуктан ага TF-102B деген ат берилген, кийинчерээк TF-106A болуп өзгөртүлгөн. Бирок иштин жүрүшүндө Аскердик аба күчтөрү бул куралдын толук арсеналына ээ болгон толук кандуу согуштук унаа болушу керек экенин түшүндүрүп, акыры "учкун" F-106B деп аталып калган.
F-106V
"Эгиздин" фюзеляжынын узундугу баштапкы F-106 Delta Dart менен бирдей эле бойдон калган, ал эми экинчисинин кабинасы борттогу жабдуулардын кээ бир компоненттеринин кайра түзүлүшүнө жана фюзеляждык күйүүчү май куюлган танктын көлөмүнүн азайышына байланыштуу коюлган.. "Спарка" AN-ASQ-25 куралдарын башкаруу системасы менен жабдылган, ал MA-1ге дээрлик окшош.
F-106B биринчи жолу 1958-жылы 9-апрелде учкан. Бардыгы болуп 63 "Учкун" курулган, чыгарылган "дарттардын" жалпы саны 340ка жеткен. Ф-106Блер аскерлерге 1959-жылдын февраль айында жеткириле баштаган.
1960 -жылдын сентябрь айында программа мурда курулган бардык учактарды акыркы сериядагы стандартка келтирүү башталган. Жакшыртылган жылдын ичинде фабриканын бригадалары долбоорго 67, куралдарды башкаруу системасына 63 өзгөртүү киргизишти. Учурдагы системаларды өркүндөтүүдөн тышкары, өркүндөтүү комплексине төмөн бийиктикте жана жердин фонунда иштөөгө жөндөмдүү кармоочу жаада IR станциясынын орнотулушу киргизилген. Мындан тышкары, учак авариялык конуу учурунда учуп-конуу тилкесинен чыгып кетпеши үчүн тормоз илгичин алган. Кокпит ядролук дүрмөтү бар "Джини" НАР колдонулган учурда жарык жана жылуулук калканы менен жабдылган. Авионика арсеналы тыгылыш станциясы жана радардык кабыл алгыч менен толукталды жана MA-1 радар системасынын ызы-чуу иммунитети олуттуу түрдө жакшырды.
1965-жылы F-106 Delta Dart TACAN жаңы радионавигациялык системасын алган, анын бирдиктеринин салмагы жана жалпы өлчөмдөрү эскилерине салыштырмалуу 2/3 аз болгон. 1967 -жылы согушкерлерге абага май куюу системасы жана 1360 литрлик жаңы күйүүчү май куюлган цистерналар орнотулган. Мурда колдонулгандардан айырмаланып, жаңы ПТБлар бардык бийиктикте жана учуу ылдамдыгында иштөө үчүн иштелип чыккан, ошондуктан алар өтө сейрек түшүрүлгөн. Жаңы танктар менен учактын жүрүм -туруму дээрлик өзгөргөн жок.
Вьетнам согушунун тажрыйбасы көрсөткөндөй, ракеталык куралга гана таянуу жөн эле теория болуп чыкты. Жакын кармашта F-106 Delta Dartты эффективдүү колдонуу үчүн аны замбирек менен жабдуу талап кылынган жана 1960-жылдардын аягында бул иштеп чыгуучунун демилгеси менен жасалган. Таптакыр жараксыз NAR "Gini" ордуна, F-106 650 ок-дары менен 20-мм M61 "Vulcan" алты ооздуу замбирек менен жабдылган. Анын челектери фюзеляждын контурларынан ашып, жаргылчак менен жабылган, картридждери барабан ракета бөлүмүнүн бир бөлүгүн ээлеп турган, ал эми төрт Falcon ракетасын колдонуу мүмкүнчүлүгү сакталып калган. Замбирек колдонуу үчүн, учак оптикалык көз менен жабдылган. Мындан тышкары, F-106 Delta Dart көрүнөө жакшыртылган жаңы капкакты алды (борбордук тилкеси жок) жана терүү таразасы бар "классикалык" приборлордун ордуна лента түрүндөгү индикаторлор орнотулду.
Төмөн конкреттүү канат жүктөө жана салмактуулуктун жогорку катышы пилотторго ошол жылдардагы башка америкалык учактарды машыктыруу үчүн салгылашууларда жеңишке жетүүгө мүмкүндүк берди. F-106 уч бурчтуу канаттары бар "душман" учактарын тууроодо өзгөчө жөндөмдүүлүгүн далилдеди (албетте, биринчи кезекте МиГ-21).
F-106 менен F-4 Phantomдун ортосундагы кагылышуулар биринчисинин маневр жөндөмдүүлүгүндө ачык артыкчылыкты көрсөттү. Ырас, учкучтар Phantomдо дагы ишенимдүү радар жана жакшыраак ракеталык куралдар бар экенин белгилешкен (UR Sidewinder жана Sparrow).
Албетте, бул учак жана кемчиликтер болгон. Негизинен, алар конуу учурунда кыйынчылыктар менен билдирилген - жогорку ылдамдык, узак мөөнөттүү. Учкучтар мындай унаанын массасы жана конуу ылдамдыгы үчүн дөңгөлөктөрдүн кичинекей өлчөмдөрүн да белгилешти. Бир учкуч мойнуна алгандай: "эгер дөңгөлөгүң жарылып кетсе, кулап калуу мүмкүнчүлүгү абдан чоң болчу". 15тин конуу бурчу да критикалык мааниге жакын болчу - 17де учак куйрук бөлүгүн бетонго урган.
Супер тез ылдамдыкта учак саякат багытында туруксуз болуп калды, бул кээде тегиз айланууга алып келди. Ошондуктан, иштеп жатканда, учуу ылдамдыгы 2М саны менен чектелген.
Иштөө учурунда 4000 сааттык баштапкы конструкциядагы учак ресурсу эки эсеге көбөйтүлгөн. Бул учактын конструкциясынын ишенимдүүлүгүн жана кыйыр түрдө америкалык истребитель учкучтардын учуу убактысынын жогору экендигин тастыктайт.
Кырсыктардын статистикасы төмөнкүчө: 29 жылдык иштөө учурунда 340 машинанын ичинен 112 аварияларда жана кырсыктарда, анын ичинде 17 "эгиз" автоунааларда жоголгон. Бардык F-106лардын дээрлик үчтөн бир бөлүгү! Бул пайыздык көрсөткүч мурунку F-102ге караганда начар. Салыштыруу үчүн: британиялык "Lightning" жоготуусу 32%ды, ал эми өзүн жаман атакка ээ болгон F-104, 27,5%ды түздү.
F-102ден айырмаланып, Delta Dart негизинен АКШ менен Канаданын аба мейкиндигин кайтарган. Түндүк Америкадан тышкары, алар Исландияда биротоло жайгашып, кээде Германиядагы АКШнын базаларына кыска мөөнөттүү визиттер менен чыгышкан. Кошумчалай кетсек, 1968 -жылдын февралында КЭДРдин жээгиндеги Pueblo чалгындоо кемеси менен болгон окуя учурунда 318 -эскадрильянын жоочулары Түштүк Кореядагы Осан авиабазасына кыска мөөнөткө жайгаштырылган.
Вьетнам согушу учурунда америкалыктар Индокытайда "Дельта Дартты" колдонуу мүмкүнчүлүгүн карашкан жана ал тургай камуфляж схемасын иштеп чыгууга киришкен. Бирок, Вьетнамда "эки" колдонуунун эффективдүүлүгүнүн төмөндүгүн, ошондой эле F-106нын олуттуу баасын эске алганда, бул конфликтте ага орун жок болчу. Бирок тоскоолдук кылуучулар советтик бомбардировщиктерди дайыма коштоп жүргөн Кансыз согуштун алдыңкы сабында болушкан.
Учак сак болгондо кыска реакция убактысына ээ болгон. Учуп кетүү үчүн "Сигнал" сигналынан болгону 2 мүнөт 45 секунд өттү. Кармоонун жана бутага алуунун узактыгы адатта 100-120 мүнөт болчу.
LTH F-106 Delta Dart:
Канаттын узундугу, м 11, 67
Узундугу, м 21, 56
Бийиктиги, м 6, 18
Канат аянты, м2 64, 8
Салмагы, кг
бош учак 10730
кадимки учуу 16100
максималдуу учуу 17350
Кыймылдаткыч 1 турбожет кыймылдаткычы Pratt & Whitney J57-P-17
Басуу, kgf 1 x 11130
Максималдуу учуу ылдамдыгы, км / с 2450 (M = 2.31)
Крейзер ылдамдыгы, км / саат 980
Практикалык шып, м 17400
Максималдуу диапазону, км 4350
Практикалык диапазону, км 920
Практикалык шып, м 17400
Экипаж, адамдар 1
Курал-жарак: 1х20 мм M61 Vulcan замбиреги, 4 AIM-4 "Falcon" аба-аба ракеталары, 2 AIR-2A "Genie" башкарылбаган ракеталары, өзөктүк дүрмөтү бар (1985-жылга чейин)
1981-жылдан баштап, Delta Dart акырындык менен истребитель эскадрильялары тарабынан кызматынан четтетилип, жакшыртылган F-15 жана F-16ларды алмаштырып, Улуттук гвардияга өткөрүлүп берилген.
Акыркы бөлүк, 119-истребитель эскадрильясы, 1988-жылдын 7-июлунда F-106 менен коштошуп, калган 3 учакты Дэвис Монтандагы сактоочу базага жөнөткөн, ал жерде 1982-жылдан бери бардык Ф-106лар которулган. Чыгып жаткан F-106лар QF-106A учкучсуз буталарына айландырылды.
QF-106A Davis Montan сактагычына негизделген
Конверттелген "дрондун" биринчи учушу 1987 -жылдын июль айында болгон. 1994 -жылдын аягына чейин 181 учак бутага айландырылган. Жаңы "байыркы" QF-100 "Super Saber" алмаштырылды.
Бир нече учак NASAнын ар кандай долбоорлорунда, анын ичинде эки QF-106да колдонула берген. Бул машиналар, пилотсуз жана башкарылуучу версияларда, Eclipse долбооруна - көп жолу колдонулуучу жүк ташуучу унааларды иштеп чыгууга катышкан. Эксперименттердин жүрүшүндө учкучсуз учак NC-141A чиркегич машинасы менен узун кабелге сүйрөлүп, андан кийин ажыратылып, көз карандысыз конуу аткарылган. Бул жол менен Astroliner космостук кемеси абага көтөрүлөт деп божомолдонгон, ал Боинг 747 чиркегич машинасынан бөлүнүп, моторлорду иштетип, "жылдыздарга шашат". Эксперименттер 1997-жылдын 20-декабрынан 1998-жылдын 6-февралына чейин жүргүзүлгөн, андан кийин QF-106 Дэвис Монтанга кайтарылган.
Белгилүү болгондой, 1950-жылдардын экинчи жарымында өлкө жетекчилигинин ракеталарга (өзгөчө зениттик ракеталарга) көз карандылыгынан улам советтик авиация үчүн оор мезгилдер келген. Аскерлерге да, дизайнерлерге да аба күчтөрүн жана абадан коргонууну кайра куралдандыруу программаларын кайра карап чыгууга үндөштү. Авиация тармагында депрессия өкүм сүрдү, пилоттук авиациянын келечеги кара түстө көрүндү. 1958 -жылы Авиациялык технология боюнча мамлекеттик комитет (ГКАТ) учакта 24 теманы жана 12 кыймылдаткычта теманы иштеп чыгуудан алып салган, кийинки жылы - тиешелүүлүгүнө жараша 21 жана 9.
Ошол эле учурда Батышта советтик аскерлерге каршы чараларды иштеп чыгууга мажбурлаган жаңы сокку уруучу учак системалары пайда болду. Тактап айтканда, алдыңкы жарым шардагы буталарга чабуул жасоого жөндөмдүү, чоң тосуу линиялары бар абадан коргонуу учактары талап кылынган. Өлкөнүн саясий жетекчилигинин тилектештигин эске алганда, кандайдыр бир жаңы учакты түзүү жөнүндө маселени көтөрүү дээрлик мүмкүн эмес эле, ал учурдагы машиналарды модернизациялоо жөнүндө гана болушу мүмкүн. Ошол эле учурда, кармоочуга карата, ал ант бериши керек эле, бул аба-аба ракеталарын гана алып жүрүүчү болот жана анын учушу абага көтөрүлгөндөн конгонго чейин автоматташтырылат.
Мындай кырдаалда, 1960-жылы мартта, П. О. Сухим жетектеген ОКБ-51 заводдун Т-58 кодун алган учакты түзүү боюнча ишти баштаган. Жаңы тема Т-3-8М (Су-11) комплексин андан ары модернизациялоо катары иштелип чыккан. Учак узак аралыкка жана көрүү бурчтарындагы радарлар, ошондой эле жогорку көрсөткүчтөргө ээ ракеталар менен жабдылышы пландаштырылган.
Чоң көлөмүнөн улам, жаңы радарды огунун симметриялуу эмес аба алгычы менен жабдылган Су-11дин мурдуна кысуу мүмкүн эмес болчу. Станциянын астында учактын бүт мурдун бөлүү талап кылынган, андыктан капталдагы аба алгычтарга баруу керек. Натыйжада, жаңы тосуучу 2 -муундагы реактивдүү реактивдүү классикалык көрүнүшкө ээ болду.
Сыртынан, Т-58 мурдагылардан кыйла айырмаланган. Чоң диаметри бар Orel-D радардык антеннасы аба алуучу конустун ичине жайгаштырылбай тургандыктан, мурунду толугу менен басып калган. Артка жылган аба кирүүлөрү капталга айланды. Учактын электр станциясы ар бири 6200 кгс күйгүзүүчү режимде иштөө менен, С. К. Туманскийдин конструктордук бюросу тарабынан иштелип чыккан Р11-Ф2С-300 эки турбо-кыймылдаткычын камтыйт. (акыркы серияда P13-300 колдонулган-ар бири 6600 кгс.) Кыймылдаткычтардан тышкары фюзеляжда: капкагы бар басымдуу кабина, күйүүчү май бактары-отсектери жана башка жабдуулар. Куйрук бөлүгүндө төрт тормоздук жапкыч орнотулган. Пландагы үч бурчтук канаттын 60 градуска бурулуу бурчу болгон. алдыңкы четинде.
Мамлекеттик сыноолор аяктагандан кийин, учак ARKP Су-15-98дин курамында 1965-жылдын апрелинде пайдаланууга берилген. Комплекс 500-3000 км / саат ылдамдыкта жана 500-23000 м бийиктиктеги аба буталарын кармоо үчүн иштелип чыккан. Алгыч кармоочу бута менен жолугушуу аянтына чыгарылган жана ал жердин жардамы менен абада радар тарабынан аныкталганга чейин. -автоматташтырылган багыттоо системасы. RGSтен бутага алуу, бутага алуу жана ракеталык жетекчилик радар тарабынан ишке ашырылган. TGS менен ракеталардын башка жетектөөчү принциби бар болчу - инфракызыл (жылуулук) нурлануу, алар түз эле бутага түштү.
Индуктивдүү сүйрөөнү азайтуу жана учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртуу үчүн, канаттын дизайны учактын 11 -сериясынан бери өзгөрүүлөргө дуушар болгон: аянты 36,6 м2 чейин көбөйтүлгөн, ал эми акыркы бөлүгүнүн алдыңкы чети 45г тыныгуу алган. жана аэродинамикалык бурулуш. Куйрук бирдигинин шыпыруу бурчу 55 градус. 1/4 аккорд сызыгы боюнча, айлануучу стабилизаторду жана рулду башкарган пилотти камтыйт.
Учак артка кайтарылгыс схемага кирген бустерлердин жардамы менен башкарылган. Төрт автономдуу гидравликалык система конуу шаймандарын, жапкычтарды, тормоздук капкактарды, аба кирүүлөрүн жана кыймылдаткычтардын реактивдүү учтарынын жапкычтарын көзөмөлдөөнү, радардык антенна дискинин электр менен камсыздалышын камсыз кылды. Учак ошондой эле үч автономдуу пневматикалык система менен жабдылган. Пневматикалык системалар дөңгөлөктөрдүн негизги жана авариялык тормозун, конуу механизмин жана жапкычтарды шашылыш чыгаруу, гидравликалык цистернага басым жасоо ж.
ПТБ менен күйүүчү май системасынын жалпы кубаттуулугу 8060 литр. Учкучтун кабинада иштөөсү үчүн керектүү шарттар, ошондой эле аба агымы жана радиоаппаратуралардын агрегаттарынын басымы кондиционер системасы менен камсыздалган. Өзгөчө кырдаалдарда учактан качуу үчүн, кабинанын учагы экипаждын учуп-конуусун жана 140 км / сааттан кем эмес ылдамдыкта качуусун камсыз кылган KS-4 чыгаруучу отургуч менен жабдылган. 20000 м бийиктикте жана 1200 км / саатка чейин көрсөтүлгөн ылдамдыкта.
Электрондук жабдууларга жабдуулар кирген: радио байланыш (R-802 радиостанциясы), радионавигация (ARK-10 автоматтык радио компасы, MRP-56 маркер радио кабыл алгыч), идентификация (SOD-57, SRZO-2M), көрсөтмө (Lazur) жана радар (Orel-D же Orel-DM). Курал-жарактан турган: UG R-8M же R-98 классындагы RGS жана TGS, PU 1-8 учуруучу канатынын астында.
Ракета R-98
1973-жылдан бери кызматта болгон бардык учактар жана жаңы өндүрүлгөндөр TGS менен эки Р-60 ракетасы үчүн эки PD-62 пилон менен жабдылган. BDZ-59FK вентралдык мамыларын модификациялагандан кийин, аларга UPK-23-250 бирдиктүү замбирек контейнерлерин токтотууга мүмкүн болду.
Ар бир контейнерде OKB V. P. Грязев жана А. Г. Шипунов тарабынан иштелип чыккан GSh-23L кош ооздуу 23 мм замбирек камтылган. Оттун ылдамдыгы мүнөтүнө 3000-3400 ок, ок-дарынын жүгү 250 ок.
1969-жылы R13-300 кыймылдаткычтары бар модернизацияланган Су-15Т туткунун мамлекеттик сыноолору башталган. Ал мурункудан жакшыраак радар, тагыраагы, радио башкаруу системасы, жабдуулардын кеңейтилген комплекси менен айырмаланган (орнотулган: RSBN-5S кыска аралыкка багыттоо радио системасы, радардык нурлануу үчүн эскертүү станциясы-SPO-10 жана ан. автоматтык башкаруу системасы SAU-58), гидравликалык системалардын саны үчкө чейин кыскарган …
Су-15УТ. 60-жылдардын аягында, Су-15 туткунунун негизинде, Су-15УТ түзүлүп, сериялык өндүрүшкө киргизилген-радарсыз жана куралсыз эки орундуу окуу учагы.
ARKP Су-15-98 системасындагы мамлекеттик сыноолордун жүрүшүндө олуттуу кемчиликтер аныкталды. Ал өзгөртүлүп, Су-15TM деген белгини алган тосуучуга орнотулган. 70-жылдардын башында массалык өндүрүшкө киргизилген Су-15TM кармоочу көп жылдар бою өлкөнүн абадан коргонуу авиациясынын негизги согушкерлеринин бири бойдон калган. Учакты камтыган ARKP Су-15-98М, кол менен, жарым автоматтык (режиссер) жана автоматтык режимдерде жерге багыт берүүчү комплекс менен бирге 500-2500 км / с ылдамдыкта жана бийиктикте аба бутага алууну камсыздаган. 500-24000 м.
60-жылдардын аягында жана 70-жылдардын башында Су-15 туткундары Су-9 жана Су-11 менен бирге СССРдин Абадан Коргонуу Күчтөрүнүн авиациясынын негизин түзүп, азыркы кездеги эң ири туткун системалары болуп саналат. Су-15тин ортосунда 29 абадан коргонуучу авиациялык полк кызматта болгон, алар абадан коргонуу күчтөрүнүн согуштук аба бөлүктөрүнүн үчтөн биринен көбүн түзгөн.
LTH:
Су-15 TMнин модификациясы
Канаттын узундугу, м 9.43
Учактын узундугу, м 22.03
Учактын бийиктиги, м 4.84
Канат аянты, м2 36.60
Салмагы, кг
бош учак 10760
кадимки учуу 17200
максималдуу учуу 17900
Мотор түрү 2 TRDF R-13-300
Максималдуу түрткү, kN 2x 65, 70
Максималдуу ылдамдык, км / саат:
жерге жакын 1400
12000 м бийиктикте 2230
Паромдун аралыгы, км 1700
Практикалык диапазону, км 1380
Аракеттин радиусу, 725 км
Практикалык шып, м: 18100
Максималдуу иштөө 6.5
Экипаж, адамдар 1
Курал -жарак:
Согуштук жүк - 6 оор чекитте 1500 кг:
Жарым активдүү радар жана инфракызыл жетектөөчү системалары бар R-98 (20 кмге чейин) жана инфракызыл жетектөөчү системалары бар R-60 эки алыскы ракета. ПТБнын ордуна GSh-23L замбиректери бар 23 UPK-23-250 контейнери (23 мм, 250 огу) токтотулушу мүмкүн. S-5 түрү NAR менен эки FAB-250 бомбасын же 2 UB-16-57 блокторун токтотууга уруксат берилет
же С-24 тибиндеги эки чоң калибрлүү НАР.
Су-15TM сериялык өндүрүш процессинде анын жабдуулары жана куралдануусу бир нече жолу өзгөртүлгөн жана модернизацияланган. R-98 ракеталары биринчи сериядагы учактарда колдонулган, кийинчерээк алар R-98M менен алмаштырылган.
Радом радому огивал радомуна алмаштырылган. Бул конустук капкактын ички бетинен сигналдын жалган чагылышынан келип чыккан радар экранындагы кийлигишүүнү жок кылууга мүмкүндүк берди.
Бул авиациялык комплекс бир нече жолу СССРдин мамлекеттик чек арасын бузууну басуу үчүн колдонулган. Ошентип, 1978 -жылдын 20 -апрелинде Түштүк Кореянын KAL авиакомпаниясынын учагы Парижден Анкориджго (Канада) учуп, жолдон көптөгөн жүздөгөн километрлерден качып, Мурманск облусундагы СССРдин чек арасын кесип өткөн. Чабуулду Су-15TM истребители кармады, анын артынан ээрчүү үчүн коюлган сигналдарга жооп берген жок жана учууну улантты, анын ылдамдыгын жогорулатып, Финляндия менен чек арага кайтып келди. Андан кийин курал колдонулган. Бузулган Боинг-707 учагы Кем шаарынын жанындагы тоңгон көлдүн музуна авариялык конуу жасады. 108 жүргүнчүнүн ичинен 2 адам каза болгон.
КАЛ авиакомпаниясы окшошторду алып салуу боюнча чараларды көрүшү керек окшойт, бирок беш жарым жылдан кийин баары кайра кайталанат. 1983 -жылдын 1 -сентябрына караган түнү Анкориджден Сеулга бараткан жолдо Камчатка жарым аралындагы мамлекеттик чек араны бузуп, СССРдин аймагын эки жарым сааттай басып өткөн. Экипаж истребителдерди кармоочу сигналдарга жооп берген жок.
Башкаруу борборунун буйругу менен, Су-15 TM пилоттук пилоту Осипович курал колдонгон (бул убакта учактын каттамдан четтөөсү болжол менен 660 чакырым болгон), андан кийин учак кулап түшкөн. деңиз. 269 адам каза болгон.
1981-жылы 18-июлда Аргентинанын "Transportes Aereo Rioplatense" авиакомпаниясынын CL-44 учагы Тел-Авивден Тегеранга Иран үчүн курал көтөрүп учуп бараткан. Кыязы, ал байкабастан Армениядан советтик аба мейкиндигине басып кирген. Капитан В. А. Куляпин тосуу үчүн көтөрүлгөн. SU-15TM боюнча. Чабуулду коштоп, ал эларалык кодго ылайык ээрчүү үчүн белгини берди. Бирок ал эч кандай реакция кылбастан чек арага карай учууну улантты. R-98 ракеталары менен чабуул коюуга убакыт калган жок, Куляпин фюзеляж менен кирип келген адамды стабилизатордун ичине сүзүп кирди. CL-44 артка чуркап барып кулап кеткен, экипаждын 4 мүчөсү каза болгон. Су-15 учкучу сыртка чыгып, аман калган. Кийинчерээк ал Кызыл Туу ордени менен сыйланган. Бул реактивдүү учактардын тарыхындагы экинчи жана акыркы кочкор болду.
СССР кулагандан кийин мындай типтеги учактар бир нече "эгемен республикалардын" карамагында болгон. Су-15 (Су-15TM) тибиндеги учак 1991-жылга чейин СССРдин Абадан коргонуу күчтөрү жана Аба күчтөрү менен кызматта болгон; Россия Федерациясынын куралдуу күчтөрүнүн курамында - 1994 -жылга чейин, ал эми Украинада - 1996 -жылга чейин. Су-15 учактары менен куралданган акыркы аскердик бөлүк Крымдагы Белбек аэродромунда жайгашкан украин куралдуу күчтөрүнүн авиациялык полку болгон.
