Согуштук учак. Аябай сулуу жана тескерисинче

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 22:21

Ката жана импровизация - бул прогресстин кыймылдаткычтары. Анткени кээде каталар жапайы жаратылгандыктан, кээде бир нерсе узак жана узак жашайт. Ооба, 10 миң жыл мурун кычкыл жүзүм ширесин ичүүнү ким ойлогон? Анан ушундай болуп чыкты …

Асимметриялуу учакты ким биринчи курганын билебиз. Готадан Ханс Буркхард. Жана бул туруксуз абсурддук башка дизайнерлердин акылын толкундантты. Сыягы, анын ичинде жагымдуу нерсе бар болчу. Шарапта болгондой.

Бирок Бурхарддын 1918 -жылдагы эксперименттери согуш менен аяктаган жана бир аз тыныгуу болгон.

Ал эми 1930 -жылдары ошол кездеги гамбургер Флюгзеугбау компаниясынын кызматкери, доктор Ричард Фогт тыюу салынган кумураны өпкөн.

Согуштук учак. Аябай сулуу жана тескерисинче

Фирма 1935 -жылы Luftwaffe үчүн тактикалык чалгын учагы үчүн сынакка кирген. Доктор Вогттун мындай идеяны кантип ойлоп тапканы жөнүндөгү окуя кээ бир ойлорду жаратат. Бирок, бул жерде сөздү Вогттун өзүнө берген жакшы:

«Чалгындоочу учакты түзүүнүн жаңы тартиби, мага кийинчерээк белгилүү болгондой, чоң ийгиликтерди алып келген абдан адаттан тыш жана тайманбас дизайнды иштеп чыгууга түрткү болду.

Сынак алдыга да, артка да эң жакшы көрүнүүчү бир моторлуу учакты түзүүнү карады. Кыймылдаткычтын алдыга жана артына каалаган 25 градус (ылдый) көрүү бурчун камсыздай турган учактын макети өтө жогорку фюзеляжды талап кылат.

Кийин түшүндүм, Luftwaffe чындыгында учкуч менен байкоочу алдында турган кош моторлуу (!!!) учакка муктаж болчу. Анда эмнеге эгиз моторлуу учак түзүп, андан бир моторду алып салууга болбосун? Ошентип, менин оюма ассиметриялык система идеясы келди.

Кызык, туурабы? Ушунча көп нерсе … Luftwaffe бир моторлуу учакка буйрук берди, бирок Фогт тапшырманы аткарган лидерлердин "түшүнбөгөнүн" түшүндү. Анан башталды …

Эгерде Фогт ышкыбоз же андан да жаманы авантюрист болгондо, окуя ошол жерде, сыягы, гестаподо бүтмөк. Алар андай адамдарды ошол жерге чогултушкан, анткени баары бизге белгилүү болгон "саботаж" беренеси астында өтмөк.

Бирок Фогт профессионал болчу. Ошондуктан, ал ассиметриялык дизайн сыяктуу схема алып келе турган көйгөйлөрдөн кабардар болчу. Кантсе да симметриялуу конструкциянын аэродинамика жагынан көйгөйлөрү бар - платформасы бар вагон.

Мунун баары сөздүн чыныгы маанисиндеги бурамадан башталат. Пропел аба агымын буруп, кайра кильге жөнөтөт. Түшүндүңбү, ооба? Пропеллер сааттын жебеси боюнча бурулат, аба агымы кильди басып, бара -бара учакты солго бурат. Бул нормалдуу көрүнүш, бул аэродинамика. Демек, пил адатта бул көрүнүштү четтетүү үчүн эсептелген бурмалоо менен жайгаштырылат - пропелден аба агымы менен кетүү. Же мотор учактын огунан кыйшайып калган.

Асимметриялуу дизайн менен баары кызыктуу. Ал жерде конструкциянын өзү, туура эсептөө менен, винттен аба агымынын таасирин эч кандай жаңылыктар жана четтөөлөрсүз өчүрө алат.

Жалпысынан доктор Фогт баарын туура эсептеп, эскиздер менен Берлинге барган. Жана эч кимге эмес, Удеттин өзүнө (Эрнст Удет). Генерал Удет андан кийин Авиация министрлигинин техникалык бөлүмүн жетектеген (Авиация министрлиги, Рейхслуффахтминистериум, РЛМ), ал жерде Luftwaffeны көзөмөлдөгөн.

Удет, ошондой эле профессионал болгондуктан, эскиздерди изилдеп, ошого жараша мамиле кылган. Башкача айтканда, бир жагынан, ал Фогтко жумуш убактысы боюнча бир жылды белгилөө менен, салттуу эмес конструкциядагы учакты иштеп чыгууга уруксат берди. Бирок ал министрликтин казынасынан бир дагы пфенниг берген жок.

Андан ары тизилген биринин боюна. Авиация министрлиги долбоорго 8-141 номерин ыйгарган, бирок келишим түзгөн эмес, башкача айтканда учакты иштеп чыгууга бардык чыгымдар 1937-жылы "Гамбургер Флюгзеугбау" кирген "Blom und Foss" компаниясына жүктөлгөн.

Ошентип, ошол эле учактар алгач "Na" бренди менен чыгарылган, андан кийин алар BV деп аталып калган.

Жалпысынан алганда, "Blom und Foss" авиацияда учуучу кайыктарды чыгаруучу катары көбүрөөк белгилүү болгон. Чынында, доктор Фогт учуучу кайыктар боюнча да адис болгон. Башында ал узак убакыт бою Kawasaki компаниясынын пайдасы үчүн иштеген, Японияга учуучу кайыктарды иштеп чыккан, андан кийин Германияга кайтып келип, Na.138ти курган, ал BV.138 катары серияга кирип, кызмат кылган. Согуш бою Luftwaffe.

Вогттун мыкты командасы бар болчу, демек, Удет уруксат бергенден үч ай өткөндөн кийин, 1937-жылы июнда учактын рамасы даяр болгон. Ал эми 1938 -жылдын февраль айынын аягында BV.141 учагынын прототипи биринчи рейс жасады.

Биринчи көчүрмөлөрү аба муздатуучу BMW 323A 1000 а.к. моторлору менен чогулган. менен. Кыймылдаткыч керектүү нерсе болуп чыкты жана анча -мынча кемчиликтер четтетилсе, биринчи каттамдар учактын ачык экенин көрсөттү.

Удет Гамбургга учуп барып, учакта учууну жеке өзү сынап көргөн. Учак ага жакты, Удет ал жөнүндө Милч менен Герингге абдан жакшы сүйлөдү.

Бул жерде биз Фогтко жана анын командасына урмат көрсөтүшүбүз керек. Туура жасалган эсептөөлөр - жана машина абдан салмактуу жана иштетүүгө оңой болуп чыкты.

Аэродинамикалык жактан баары жөнөкөй жана негиздүү, мотор эмне үчүн кокпитинин сол жагында, ал эми тескерисинче эмес экенин түшүнүүгө болот.

Винт учактын оордук борборунун сол жагында жайгашкан. Пропел учакты алдыга жана оңго тартат, учакты CG айланасында айлантат. Ал эми винттен чыккан аба агымы кильди басып, учакты солго бурат. Ал эми сол тарапта, пропелден реактивдүү момент иштейт.

Фогт менен компания баарын эсептеп чыгышты, бул учурлар бири -бирин толугу менен тең салмактап тургандай кылып, учак кемчиликсиз түз сызыкта учуп, багыттан чегинген жок. Мындан тышкары, бул мотордун иштөө режимине көз каранды болгон эмес.

Керемет дароо эле болгон жок, Удет долбоорго убада кылынган колдоону берди жана RLM долбоорду андан ары өнүктүрүү жана үч прототиптин сериясын чыгаруу боюнча расмий буйрук берди.

Байлар "Блом и Фосс", убакытты кыскартуу үчүн, өз эсебинен учак жасап, айланып учууну чечишти. Ошентип Na.141-0 деген ат менен өткөн прототип BV.141 V2 деп аталды.

Жана акыркы басуулар башталды. Негизги бет - Министрлик чалгынчыларды артка ок атуучу автоматтар менен гана эмес, алдыга карай ок атуучу пункттарды да жабдууну талап кылды. "Фокк-Вульфтун" негизги атаандашы курстун пулеметтерине ээ болгон жана министрлик бул нюансты Вогтко эч кандай тоскоолдуксуз көрсөткөн.

Фогт менен компания абалдан таң калыштуу түрдө чыгып кетишти: бир жерде мурунтан мурдунда октору бар Ju.86 бомбардировщигинин алдыңкы бөлүгүн алышкан жана фюзеляжына (сөз өзүн башкача түшүндүрөт) тиркелишкен.

Мунун баарынын учуп кетишине жол бербөө үчүн, конструкция эки болоттон жасалган түтүктөр менен бекемделди, алар кокпит полунун кубаттуу таянычынын ролун аткара баштады. Анан кимдир бирөө эң сонун идеяны ойлоп тапты: дал ушул түтүктөргө пулеметторду коюу керек. Мейли, такыр жоголбосун үчүн башкаруу педалдары түтүктөргө да бекитилген.

Биз куралдарды чечтик. Түтүктөргө эки MG.17 автоматы орнотулуп, учак тарапка ок атылган. Кокпитанын арткы жагына сектору бар жарнак орнотулган, ал бурулуп ачылган. Жаргылчактын бир бөлүгүн буруп, MG.15 автоматы менен катаал чекит ачылды.

Ушул эле типтеги дагы бир пулемёт учкучтун чатырында, капустасы бар мунарада болгон.

Учак коргонуу куралдануудан тышкары, 50 кг салмактагы төрт бомбаны канатынын астындагы түйүндөргө алып кете алган.

Үчүнчү прототипте, BV.141V3, дизайн өзгөрө баштады. Корпус узартылды, канатынын учу көбөйдү, мотор алмаштырылды. BMW Bramo N132 болгону 835 а.к. чыгарган, бирок келечеги бар, келечектүү кыймылдаткыч деп эсептелген.

Жана бул модельде, Henschel-129дагыдай, бул трюк колдонулган: учактын кабинасындагы панелдин аянтын азайтуу жана көрүнүүнү жакшыртуу үчүн кыймылдаткычтын иштешин көзөмөлдөөгө байланышкан приборлор солго жылдырылган. капот капталында жана плексигласс капкагы менен капталган. Ким идеяны кимден уурдаганын айтуу кыйын, бирок ал ушундай болуп чыкты.

Жана бул кеңейтилген канаты жана фюзеляжы бар үчүнчү прототип эң жакшы жыйынтыктарды көрсөтүп, массалык өндүрүш үчүн модель катары кабыл алынды. Куйрук бирдиги ушул кезге чейин симметриялуу бойдон калды, бирок ошондо да Фогт аны менен бир нерсе кылуу керек экенин түшүндү.

Учактын кабинасы жөнүндө бир нече сөз. Жалпысынан алганда, бул жерде дизайнерлердин фантазиясы толук ойнолду. Кокпит анча чоң эмес болчу, бирок ал функционалдуу болуп калды.

Сол тарапта учкуч отуруп, учакты башкарган. Баары. Бирок кийин кереметтер башталды.

Байкоочу атайын конструкциянын креслосуна отурду, ал рельске бүт кабина боюнча тоголонуп, бурулуп ачылды!

Кадимки абалда байкоочу отуруп карап турду. Эгерде ал үстүбүздөгү автоматтан ок чыгарышы керек болсо, анда ал отургучту артка жылдырып 180 градуска бурган. Жарым жолдо тоголонуп, сааттын жебеси боюнча 90 градуска бурулган байкоочу өзүн радиостанциялардан таап, радио операторго айланды. Аны сааттын жебесине каршы бурганда камера операторуна окшоштурулган. Эгерде сиз отургучту алдыга жылдырсаңыз жана отургучту жайып койсоңуз, анда чалкасынан жаткан абалда байкоочу бомбардир болуп калат, ал бомбаны көрүү учурунда жатып калат.

Бирок, бомбаларды полго төшөнчүнү ыргытып ыргытса болот.

Жалпысынан алганда, байкоочу экипаждын эң бош эмес мүчөсү болгон.

Капталдагы аткычтын конвертирленген креслосу да бар болчу, бирок анчалык башаламан эмес. Ок аткан адам камераларды өз ордунан башкара алат, эгерде автоматтан ылдый жана артка ок ачуу керек болсо, анда отургуч ачылып, атуучу үстүндө жатып иштей баштаган.

Жалпысынан алганда, баары абдан кызыктуу болуп чыкты.

Машина министрликке жакты. RLM беш станокко заказ берди.

1939 -жылы 3 -июлда Речлин базасында учактар Гитлердин өзүнө көрсөтүлөт. Гитлер менен бирге "Атлантиканы багындырган" америкалык учкуч жана нацизмдин чоң күйөрманы Чарльз Линдберг шоуга келип, демонстрациялык учууну аткарды. 9 мүнөт бою Линдберг BV.141де аэробатика ойноду жана абдан ыраазы болду.

Жерде шоу атайын эффекттер менен да уюштурулган. Blom & Foss кызматкерлери учакта моторду 12 мүнөттө кантип алмаштырууга болорун көрсөтүштү. Гитлер таасирленген.

Көрсөтүүнү уюштуруучулардын бири Фриц Алинин эскерүүлөрүнөн:

"Ангарда" Ост "(" Чыгыш ") бизди он эки кызыктуу мүнөт күтүп турган. Ал жерде BV.141 орнотулган, ал моторду эң ылдам алмаштыруу боюнча рекордду бузушу керек болчу. Механиктер убакытты текке кетирбестен, бардык кыймылдарды оңой эле аткара алышкан окшойт. Педантикалык сабырдуулук менен, эки орнотуучу төрт болтту чечип, ондогон туташууларды ажыратышты. Кран моторду көтөрүп, капталга айдап, кайра кайтып келе жатканда жаңы кыймылдаткычты коюп, аны керектүү жерге орноткон. Бардык эксперттер баары туура жасалды деп үмүттөнүштү жана көрүүчүлөрдүн жаактары таң калды. Он эки мүнөт өттү, учак учуп, Батыш ангарын көздөй бет алды, артка бурулду жана учуп кетти, көп өтпөй көздөн кайым болду ".

Ал жерде, Речлинде, E сериясындагы Messerschmitt Bf.109 менен демонстрациялык салгылашуу уюштурулду. Бул согуш маневрлүүлүгүнүн жана ылдамдыгынын аркасында BV.141 бир жоокер менен күрөшүүгө жөндөмдүү экенин көрсөттү.

Ийгиликтин артынан, сүйлөшүүлөр чалгынчылардын чоң сериясын кура баштады. Бул цифралар жалпысынан Blohm und Voss жамаатын, айрыкча доктор Фогтту кубандырган 500 унаа болчу.

1940 -жылдын жазында BV.141 учагы Гроссенхэйндеги AS1 чалгындоо авиация мектебине келип, ал жерде сыноолорду аткарышкан.

Анан чыр -чатак болду.

Авиация министрлиги сынактын жыйынтыгын чыгарды жана … Focke-Wulf Fw.189 жеңүүчү деп табылды. 500 BV.141 учагын чыгаруу боюнча алдын ала буйрук жокко чыгарылды.

BV.141 ылдамыраак болгонуна жана Fw.189га караганда узак аралыкка ээ болгонуна карабай, министрлик экилик кыймылдаткыч чалгындоочу учак экипажга согуштук шарттарда бир моторлуу унаага караганда көбүрөөк коопсуздукту камсыздайт деген жыйынтыкка келген..

Бирок, Фогт багынган жок жана дароо Фокк-Вульфко жооп иштеп чыгууга киришти. Сиз BV.141b жумуштун уландысы деп атасаңыз болот, бирок, чынында, бул чындыгында башка учак.

Кыймылдаткыч (БМВнын жаңы аба тешиги, 801, 1560 а.к.) баардык нерселерде жакшы киреше берерин убада кылган. Фюзеляж узартылды, планердин бардык бөлүгү бекемделди, канаты кайра иштелип чыкты, аянтын 17, 46 чарчы метрге чейин көбөйттү. м. Стабилизатордун оң тегиздигин кесип, тиешелүүлүгүнө жараша сол жагын көбөйтүү.

Бул бир эле учурда эки себептен улам жасалды: биринчиден, бул аткычтын атуу секторун кыйла кеңейтти, экинчиден, учуунун туруктуулугу жакшырды, анткени мындай куйрук (туура стабилизатору жок) винттин агымы менен жакшыраак өз ара аракеттенет.

Жалпысынан алганда, баары иштелип чыккан, учак татыктуу мүнөздөмөлөрдү көрсөткөн. Алдын ала тестирлөөнүн жыйынтыгы боюнча, Blohm und Voss беш эксперименталдык унаа чыгаруу үчүн RLMден дагы беш BV.141 B-0 үчүн опция менен келишимге ээ болду. Анан дагы 10 сериялык BV.141 B-1 өндүрүү пландаштырылган.

В версиясынын бардыгы болуп 18 учак курулган.

Blohm und Voss кылбаган негизги нерсе, алар конуу механизмин артка тартуу менен көйгөйдү чечишкен жок. Тазалоо механизми учактын симметриялуу эмес түзүлүшүнөн улам, конуучу шаймандарга ар кандай жүктөөлөрдөн улам дайыма керексиз болуп калган.

BV.141B төрт башка вариантта чыгарылышы пландаштырылган: жакын скаут, түнкү скаут, жеңил бомбардир жана түтүн экраны.

Түтүн экраны учагы - бул инновация. Идея жөнөкөй эле: учакка Nebelgerät S125 же 250 тибиндеги 2-4 түтүн генераторлору орнотулган. Керек болгон учурда учак түтүндүн экранын оптималдуу орнотуп, душмандын ортосунда учуу деңгээли төмөн болгон.

Демилгечи Kriegsmarine болчу, анткени түтүндү ыкчам жөндөө кемелер артка чегингенде же (биздин версия) душмандын учактары чабуул жасаганда жашыруунун эң эффективдүү каражаттарынын бири болгон. Идея душмандын күчтөрү жакындаганда кемелерди түтүн менен тез жабуу жана ошону менен бомбалоону бутага алууну кыйындатуу болчу.

Согуштун аягында, Гитлер дээрлик бүт жер үстүндөгү флотун токтотуп койгондо, ал жакшы иштээр эле. Бирок бул план ишке ашкан жок.

Жалпысынан алганда, ар кандай жаңы продуктуларды сыноочу катары BV.141B согуш бою иштеген. Учактардын бири Биринчи Дүйнөлүк Согушта көбүрөөк ылайыктуу болгон абдан талаштуу Ente ("Өрдөк") аппаратын сыноодон өткөрдү. Түзмөк лебедкага илинген бычактары бар диск болчу. Автордун айтымында, дискти аба агымы айландырган жана пышактар душман учагынын куйрук бөлүгүн жок кылышы керек болчу (автордун айтымында, баары бир Удет).

Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда "Өрдөк" абсолюттук делирий сыяктуу көрүнгөнү түшүнүктүү. Эч бир бомбардировщик экипажы учагына кабелге каршы учак менен жакындап барууга жол бербей турганын эске албасак дагы. Ал эми жалпысынан алганда, замбиректер жана пулеметтер сөзсүз түрдө эффективдүү курал болгон. Ошондуктан, 1940 -жылдан 1941 -жылга чейин Энте менен азап тартып, RLM бул идеядан баш тартты.

BV.141B-07 катышкан дагы бир программа учактын торпедалары үчүн суу бетинин сенсорун сыноо программасы болгон.

Жаңы L11 "Schneewittchen" (Snow White) торпедосу жаңы курал болгон. Бул торпедо жөнөкөй эмес, бирок слайд (б.а. кичинекей канаттары жана стабилизаторлору болгон) болгон. "Ак карды" кадимки торпедолорго караганда атайылап чоңураак жерден түшүрүү мүмкүн. Бул чындап эле торпедо бомбардировщиктеринин экипаждары үчүн аман калуу мүмкүнчүлүгүн кыйла жогорулаткан.

Учурда торпедо суунун бетине тийди, канаттары менен рулдары артка атылды, торпедо бутага карай багыт алды. Торпедонун сууга туура бурчта кириши үчүн, суу менен байланыш учуунун эң маанилүү учуру болгон.

Канатты жана стабилизаторлорду аткылап, скибону көзөмөлдөгөн иликтөө абдан маанилүү бөлүк болгон, анткени бүт процесстин ийгилиги ошого байланыштуу болгон.

BV.141 так дизайнынан улам тандалып алынган, ал эң сонун көрүнүүнү жана торпедонун жүрүм -турумун жана учуунун акыркы учуруна чейин жана суу менен байланышта болууну көзөмөлдөө мүмкүнчүлүгүн камсыз кылган.

Сыноолор ийгиликтүү өттү, торпедо кызматка киргизилди, согуштун аягына чейин 1000ге жакын торпедону чыгарууга жетишти, колдонуу боюнча эч кандай маалымат жок.

Бирок BV.141 өзү баштапкы көрүнүшүнөн тышкары абдан кызыктуу учак болгон. Анда абдан кызыктуу өнүгүүлөр колдонулган.

Мисалы, ичинде мотору алмаштыруучу комплект, ичинде кран бар учак жөнүндө эмне айтат элеңиз? Жана BV.141де болгон. Бул эч кандай кадимки экипаж бортунда кран менен согуштук учууга бармак эмес экени түшүнүктүү, бирок комплект бар болчу.

Кызык жери, немистердин кыймылдаткычтары кранга муктаждык болгон ушунчалык ачык чийки зат болуп көрүнгөн жок.

Кийинки жаңылык экипаждын учактан кетүүсүн жеңилдетүү үчүн люктарды атуу үчүн скиберлер болду. Үч люк тең жооп кайтарган.

Ал эми шашылыш түрдө конуу учурунда - учактын жоюу акысы бар болчу. Учакты душмандар кармап кетпеши үчүн, ага атайын заряд орнотулган. Конгондон кийин атайын сактандыргычты бурап, арткы люктун ачкычы менен күйгүзүп, конуучу жерден тез арада чыгып кетүү керек болчу, анткени 3 мүнөттөн кийин 5 кг жардыргыч зат авариялык абалдан кийин учактын калган нерселеринин баарын буруп кеткен. металл толтургучка түшүү.

1940-жылдын жазында биринчи BV.141A-0 учагы Гроссенхэйндеги Авиациялык чалгындоо мектеби тарабынан кабыл алынган (Гроссенхейн, Гросенхейн). Ал жерде учак акыркы операциялык сыноолордон өттү. BV.141 иштөөдө жөнөкөй, учууга оңой жана мектеп жамааты менен жакшы атка ээ болгон.

BV.141B сериясындагы учактарды чыгарууга буйрук чыккандан кийин, "141 атайын эскадрильясы" деп аталган жана Чыгыш фронттогу иштерге багытталган ыкчам бөлүктү түзүү башталды.

Бирок бул пландар Генералдык штабдын демилгеси менен 1942 -жылдын жазында акыры ташталган. Бул убакта чалгындоо миссиялары ишенимдүү эки моторлуу Focke-Wulf Fw.189 тарабынан ийгиликтүү аткарылып жатканы белгилүү болду.

Албетте, долбоорду "каптаган" Уеттин өзүн өзү өлтүрүүсү жана BV.141дин көптөгөн майда кемчиликтери роль ойногон.

Мындан тышкары, союздаштар өз салымын кошуп, Focke-Wulf заводдорун ийгиликтүү бомбалашты жана фабрикаларга зыян келтирилгенден кийин, Floh.200 Kondopту чыгарууга буйруктун бир бөлүгүн Blohm und Voss берди.

Натыйжада, BV.141дин бардык өндүрүшү кыскартылып, буга чейин чыгарылган учактар машыгуу жана сыноо катары калып, согуштук аракеттерге катышкан эмес.

Учак өтө өзгөчө болчу. Ооба, ал учууда жаман болгон жок, мындан аркы карьерасында ийгиликтерге жетише алмак, бирок … Ашыкча ысырапкорчулук аны чөктүрдү. Жалпысынан алганда, бул доктор Фогттун улуу жана кызыктуу эмгеги болду.