Дароо макул бололу: буларсыз "Оо, эгер …". Мындай иштебейт. Бул таптакыр башкача болот, андыктан азыр биз керексиз спекуляциялардан такыр арылдык, бирок өтө калыс түрдө 152ди талдайбыз. Курт Танк келесоо болбогондуктан жана анын мээси бардык жактан татыктуу.
Мунун баары фон менен бүтүп, тарыхка кирди.
Курт Танк.
Мен танк кантип гений болгон же болбогондугу жөнүндө кээ бирөөлөрдүн ойлорун өнүктүрбөйм, мен айта алам, ал учак курууну билген жана муну эң сонун жасаган.
Ал эми эң жакшы далил 1941 -жылы эле сыналып жаткан Fw.190A болушу мүмкүн. Жөн эле жаңы истребителдин аскердик сыноолору көрсөткөндөй, BMW 801дин мотору чындап эле бийиктикте алсыз. Ошондуктан, Фокке-Вульфтун конструктордук бюросунун инженерлерине шашылыш түрдө башка кыймылдаткыч үчүн башка истребителди иштеп чыгуу тапшырылган. Көп кабаттуу.
Чындыгында, Танк мээнин жеткилеңсиздигине абдан тез жооп берди, бирок мотору жок болгон жаңы учакта иштөө оңой эмес. Ошентип, 1942-жылдын май айында Авиация министрлиги (RLM) Focke-Wulf жана Messerschmittтин бийик тоолуу истребителдин техникалык тапшырмасын бергенде, ал дагы деле чалгындоочу учак катары колдонулушу мүмкүн, анда алар айткандай, чиркей али ал жакка учкан жок ….
Ошентсе да, "бир гана" жылдан кийин, Focke-Wulf RLM техникалык комитетине кароого өзүнүн долбоорун тапшырды. Учак FW.190Dге бүдөмүк окшош болгон, ал учурда бардык фронттордо күч жана негизги менен күрөшүп келген, бирок структуралык жактан дагы айырмаланган, анткени дал ушул учактан бардык Focke-Wulf продуктылары аталып баштаган. башкы дизайнердин, башкача айтканда, "Та".
Негизи, бул туура, анткени ал кезде Генрих Фок компаниядан чыгып кеткен жана вертолеттор менен алектенген, ал эми Георг Вульф ракетада иштеген.
Учакта иштөө учурунда министрлик бийик тоолуу истребитель, чалгындоочу учак жана (!) Истребитель-бомбардир катары кызмат кыла ала турган белгилүү бир учакты көргүсү келгени белгилүү болду. Танк министрлерди истребитель-бомбардировщик идеясынан баш тартуу үчүн бардык бийлигин колдонду. Болгон.
Жалпысынан алганда, RLM жаңы учакты FW.190 менен мүмкүн болушунча биригип көргөн, бирок Junkers Jumo.213 кыймылдаткычы менен, жана альтернатива катары Daimler-Benz DB.603 кыймылдаткычы менен. Учак MK.103 же MK.108 мотор замбиректерин колдонушу керек болчу.
Танк дизайнерлери эки долбоорду түзүштү. Бардык мүмкүн болгон мотор варианттары үчүн. Jumo.213C кыймылдаткычы бар долбоор Ta.152A, Jumo.213E - Ta 152B менен белгиленген. Жана DB.603G мотору бул эки кыймылдаткычтын ордуна орнотулушу мүмкүн.
Жалпысынан алганда, Ta.152 формасы Fw.190D-9га окшош болгон. Бирок ал араа жана автоген тапанчасы менен абдан жакшы басылган, мунун себеби эмнеде. Биз орноткубуз келген жабдуулардын баары эле туура келбей калды. Кыймылдаткычы суюк муздатылган, BMWнын "жылдызынан" алда канча узун.
Ошондуктан, биринчи жолу Фоккердин фюзеляжынын мурду кесилип, узундугу 772 мм болгон сай кесилди. Узун моторду кысуу керек болгондуктан, 13, 2 мм MG.131 пулеметунун ордуна MG.151 / 20 замбиректерин орнотууну чечишти.
Анан куйругу кесилди. Алар бир аз кичирээк, болгону 500 мм салышкан. Жана алар пилот үчүн кычкылтек цилиндрлерин жана мылтыкты кайра жүктөө үчүн кысылган аба цилиндрлерин коюшту.
Мындай кошумчалардан кийин кээ бир жерлерде дуралюмин бөлүктөрүн болоттон жасалган бөлүктөргө алмаштыруу керек болгон. Өскөн масса үчүн кошумча күч керек болчу.
Мен дагы алдыңкы шпалды 420 мм алдыга жылдырышым керек болчу, анткени оордук борборунун артка жылышынын ордун толтуруу керек болчу. Негизги газ цистернасы, арткы канат шпаты жана фюзеляж рамалары да жылдырылды. Канат, стабилизатор жана руль Fw.190A-8ден алынган, бирок киль аянты бир аз көбөйтүлгөн.
Учуу көрсөткүчтөрү абдан жогору болгон. Өзгөчө Jumo 213E кыймылдаткычы менен, ал эки баскычтуу үч ылдамдыктагы суперкөмөкчүгө ээ. Бул кыймылдаткычтын жардамы менен учак 700 км / сааттан ашпаган максималдуу ылдамдыкка жетти жана 10,000 м бийиктикке жетти.
Азот кычкылын GM-1 системасы менен кыймылдаткычтын цилиндрлерине куюу менен кыймылдаткычтын кубаттуулугун болжол менен 20% га жогорулатуу үчүн кыска убакытта (15 мүнөт) мүмкүн болгон. 115 литр азот оксиди бар танк учкучтун отургучунун артында жайгашкан. Менин оюмча, эң жакшы квартал эмес.
Газ цистерналарынын жалпы сыйымдуулугу 595 литрди түздү жана бул көлөм фюзеляждын астындагы сырткы төгүлүүчү асма танктын эсебинен 300 литрге көбөйтүлүшү мүмкүн.
Курал -жарак. Бул жерде дизайнерлер ачууга алдырып, желмогуз курушкан. Өзүңүз үчүн баа бериңиз:
Мотор-тапанча MK.108 калибри 30 мм калибрлүү, 90 огу бар ок же 80.10 огу бар MK.103.
Төмөнкү фюзеляжда эки 20 мм MG.151 / 20 замбиректери менен 150 огу.
Канаттын тамырында 20 мм MG.151 эки замбирек менен 175 ок.
Бирок бул баары эмес!
Кошумчалай кетсек, ар бири 55 ок менен 30 мм болгон эки MK108 замбиреги, же баррелине 140 ок менен эки MG.151 / 20, же сырткы канат бөлүмдөрүнүн астына 40 30 ок менен эки 30-мм MK.103 орнотулган. канат бөлүмдөрү.
Асма куралдануу Fw.190A сериясындагы ар кандай ракеталык жана бомба куралдарын токтотуудан дээрлик айырмаланбайт.
Бирок, кеме жок болсо дагы, жети замбирек катуу. Жолундагы бардыгын талкалай турган коркунучтуу волей.
Прототип биринчи учуусун 1943 -жылдын 7 -июлунда жасаган.
Ta.152A прототиптерин сыноо учурунда RLMдин кызматкерлерин таң калтырып, дизайндагы кемчиликтер аныкталган жок. Баштапкы долбоордон баш тартылган бир гана нерсе - ачыктан -ачык ийгиликсиз жалын өчүргүчтөр.
1944-жылы апрелде Ta.152A жана FW.190D-9 салыштырмалуу тестирлөө жүргүзүлгөн, 5000 метрден ашык бийиктикте жаңы учак 190 башынан ашып кеткен. Бирок, кандайдыр бир себептерден улам, RLM бул учакты серияга чыгарбоо жөнүндө таң калыштуу чечим чыгарды, бул теория боюнча Германиянын асманында союздаш бомбалоочу учактардын жашоосун кыйла татаалдаштырышы мүмкүн.
Ошол эле учурда, 1944-жылы америкалык P-47D Thunderbolt жана P-51D Mustang асманда пайда болгонун жана Британиянын Spitfire Mk. XIV жана Tempest Mk. V Focke-Wulfs -190 шайкеш каршылык көрсөтө албасын көрсөттү.
FW.190до, тескерисинче, сооттун көбөйүшү ылдамдыктын табигый төмөндөшүнө алып келген, ал эми союздаш согушкерлердин максималдуу ылдамдыгы 700 км / саатка абдан жакын келген. Ал эми бул жерде Ta.152ге ишенсе болот. Долбоорду кайра карап чыгуу 1945 -жылдын январь айынын башында аяктаган.
Учактын версиясы Ta.152S деп аталды. Сырткы куралдарды коюу мүмкүнчүлүгү алынып салынды, канатка 470 литрлик кошумча күйүүчү май куюлган цистерналар орнотулду жана учкучтун кабинасынын бронетехникалык коргоосу күчөтүлдү. Учактын "жүрөгү" DB.603L турбокомпрессору жана MW-50 системасы менен кыймылдаткычы болгон.
Сыноолор учурунда, Ta.152S жогорку максималдуу ылдамдыкты көрсөттү: согуштук режимде (2500 rpm) - деңиз деңгээлинде 547 км / саат жана максималдуу бийиктикте 647 км / с, өзгөчө кырдаалда (2700 rpm) - 617 км / ч. деңиз деңгээли жана максималдуу бийиктикте 687 км / саат.
Ta.152S орто бийиктиктеги истребитель-бомбалоочу учак катары ойлонулган жана бийик тоолуу истребитель катары иштелип чыккан Ta.152Nден айырмаланып, ал басымдуу кабина менен жабдылган эмес.
Бирок кошумча жабдуулардын топтому (FuG.125 сокур конуу радио системасы, LGW K-23 автопилоту жана чатыр жылытуу системасы сыяктуу пайдалуу нерселерди камтыган таасирдүү болгон).
Ta.152дин көптөгөн модификациялары болгон, бирок алар негизинен куралдардын топтомунда бири -биринен айырмаланышкан. Mk.108 мотор замбиректери Mk.103 менен алмаштырылган, MG.151 / 20 тамыры Mk.103 менен алмаштырылышы мүмкүн, бирок, кандай болгон күндө да, курал -жарак беш мылтыктан турган.
Жалпысынан алганда, ал оор бомбардировщикти жайбаракаттык менен бөлүп -жара ала турган абдан күчтүү машина болуп чыкты жана мушташта коштоочу мушкер менен, ким ийгиликке жетээри белгисиз.
Танк, жок дегенде Ta.152Sти чоң серияга түртүү үчүн, Авиация министрлигине танк. Мен бир топ ыйгарым укуктарымды колдондум, бирок … тилекке каршы. Бүгүн биз FW.190 менен дизайндагы кичинекей жалпылык күнөөлүү деп айта алабыз. Эгер учактар окшош болгондо, өндүрүштү ишке киргизүү мындай көйгөйлөрдү жаратмак эмес.
Ал эми бийик тоолуу Ta.152N менен баары ого бетер кайгылуу болду. 190 -жылдар шыңгырап, ысып кетишип, союздаш бомбалоочу учактар пайда болгон бийиктикке чыгууга аракет кылышканда, Ta.152N чындыгында 1945 -жылдын мартында гана учкан.
Теориялык жактан алганда өндүрүш алдындагы сыноочу унаалар болушу керек болгон 20 машинанын биринчи сериясынан алар тез арада сыноочу Бруно Столле жетектеген "152" атайын тобун түзүп, аларды согушка жөнөтүштү.
Бирок бардык люкс жабдуулары жана мыкты учуу өзгөчөлүктөрү менен учак асмандагы абалга реалдуу таасир эте алган жок.
Чындыгында, анын бийик тоолуу кесиптеши Ta.152N бир аз нерселер менен Ta.152Sтен айырмаланган, бирок, айрымдары татыктуу жана деталдуу ажыратуу керек.
Бир аз көп кабаттуу Ta.152лер бар эле, болгону 150 бирдик. Унаалардын көбү абдан кызыктуу конфигурацияда чыгарылган жана канатынын төмөн бийиктигинде күйгүзүү үчүн MW-50 үчүн 70 литрлик суу-метанол аралашмасынан жана GM-1 тутуму үчүн азот кычкылынын бөтөлкөсү менен чыгарылган. кыймылдаткычты бийиктикке көтөрүү үчүн.
Ta.152N кысымдуу кабина DKH 8800 атайын паста менен жабылган, болжол менен куб метр көлөмүндөгү кадимки кабина болгон.
Кабинанын четтери атайын көбүктөн жасалган резина шланг менен бекитилген. Шлангга сыйымдуулугу литрге жакын жана 2,5 атмосфералык жумушчу басымы бар атайын шардан аба толтурулган.
Кокпит чатырчасы эки катмар айнектен жасалган, бул күчтү жана тыгыздыкты камсыз кылуу үчүн. Сырткы катмары 8 мм, ички катмары 3 мм болгон. Бул көз айнектердин ортосундагы боштукта, айнектердин тумандап кетпеши жана абадан сууну кетирүү үчүн 8 силикат патрону коюлган.
Эгерде учкуч авариялык режимде кокпитин таштап кетиши керек болсо, анда бул абдан кыйын болчу. Фонарикти баштапкы абалга келтирүү үчүн, адегенде шлангдан аба чыгаруу керек болчу. Андан кийин фонарьдын кулпусу ачылып, чырак үчүнчү баскычта скибону жардыруу менен түшүрүлгөн.
Ошол сыяктуу эле, кайда паста менен, кайда шланг менен, кабинанын ичиндеги бардык люктар мөөрлөнгөн. Радио станциялардын жана мылтыктардын люктарына резина пломбаланган прокладкалар орнотулган.
Табигый түрдө, аба бийиктикте кабинага берилиши керек деген суроо туулду. Бул кычкылтек цилиндрлери менен же компрессордун жардамы менен жасалышы мүмкүн. Фокк-Фулфта алар компрессорду тандашты.
Компрессор төмөнкүдөй иштеди: муздаткычтын алдындагы мейкиндиктен абаны алып, чыпка, рельеф клапаны жана жылдыруучу клапан аркылуу кабинага киргизди. Коопсуздук клапаны компрессор иштен чыккан учурда кабинада абаны кармоо үчүн колдонулган.
Компрессор 8000 метр бийиктикке жеткенде кабинага аба бере баштады. Бул бийиктиктен баштап, аба басымын жөндөгүчтүн жардамы менен салондогу басым 0,36 атм деңгээлинде кармалып турган. Кокпит ичиндеги басым 0,23 атмосферага түшкөндө, башкаруучу клапан иштеди, ал пилотту жана басымдагы кабинаны басымдын түшүүсүнөн коргоду.
8000 метрге жетпеген бийиктикте аба компрессордун жардамысыз эле кабинага түздөн -түз коопсуздук клапаны аркылуу жеткирилген. Башкаруу системасы салондогу абанын басымын гана эмес, берилген таза абанын көлөмүн да жөнгө салууга мүмкүндүк берди. Басымдуу кабинада абанын температурасын жөнгө салуу да мүмкүн болгон. Жылытуу системасы кыймылдаткычтын муздатуу системасынан жылуулукту алган жана муну BMWнын аба муздаткычына караганда Юнкерстин суу муздатуучу мотору менен жасоо бир аз оңой болгон.
Айтмакчы, эгерде кабинанын ичиндеги абанын температурасы көтөрүлө баштаса (өзгөчө бийиктикте учканда), анда моторду азыктандыруучу компрессордон муздаган абанын тандоосу болгон.
Өзүнчө модификация Ta-152N-10, N-1дин негизинде жасалган бийик тоолуу чалгындоо учагы болгон. 1945 -жылдын май айынан тартып план боюнча Luftwaffe айына 20 унаа алышы керек болчу. Ta.152N-10 кабинанын артында бир камера Rb-20/30, 50/30 же 75/30 алып жүргөн. Учуу диапазону 10 000 м бийиктикте жана 600 км / саат ылдамдыкта 1200 кмге жеткен. Максималдуу ылдамдыгы 690 км / саат болгон.
Котбуста Ta.152N-1 чогултулган. Жана алар болжол менен 150 даана чогултууга жетишти. Андан кийин Кызыл Армия келип, өндүрүш күтүлгөндөй токтоду.
Жалпысынан алганда, татыктуу көрүнгөнү менен, Ta.152N-1 менен куралданган бир дагы топ болгон эмес. Жеке эскадрильялар куралданган, же FW.190D менен аралашкан. Бирок Ta.152 негизги жоготуулары абада эмес, жерде болгон, чабуул коюучу учактардын жана бомбалоочулардын аракеттеринин натыйжасында жок кылынган.
Бирок Ta.152 катышкан согуштар бул абдан олуттуу машина экенин көрсөттү.
Бийиктиктеги максималдуу ылдамдыгы 705 км / саат жана 1050 м / мүн чыгуу ылдамдыгы Союздаштар менен бирдей шартта күрөшүүгө мүмкүндүк берди.
Ошол эле 16 -сериядагы "Spitfire" 688 км / саатка чейин ылдамдады жана 1380 м / мүн ылдамдыкка чыкты.
Америкалык "Thunderbolt" сериясындагы "D" 690 км / саат жана 847 м / мин көрсөткүчтөргө ээ болгон.
"Мустанг" P51D - 703 км / саат жана 1050 м / мүн.
Ошол эле учурда, Ta.152 максималдуу учуу салмагы боюнча эң оор болгон эмес. "Мустанг" жана "Spitfire" деңгээлинде жана "Thunderbolt" тен алда канча жеңил.
Ар бир адам үчүн практикалык шып 12000 метрден ашты, андыктан ким биринчи мындай бийиктикке чыгат?
Курал жөнүндө сөз болгондо, Курт Танктан жана компаниядан учкан коркунучтуу түш эч кимге тең келбейт. Ооба, албетте, сиз 30 мм Mk.108 замбирегине тумшуктун ылдамдыгынын төмөндүгүнө жана ошого жараша начар баллистикага абдан сындай аласыз, бирок аны Mk.103 менен алмаштыруу куралданууга жакшы таасирин тийгизген. Жана төрт MG.151 / 20 - бул төрт абдан жакшы (балким эң жакшы) замбирек.
Алты же сегиз Браунинг пулемёту 12, 7 -мм - бул экинчи сальво жагынан да жетиштүү, бирок снаряд - бул снаряд. Өзгөчө катуу жарылуучу фрагментация. Ал эми Spitfireдин эки канатка орнотулган 20мм замбиректери жана 12,7мм эки пулемёту таптакыр олуттуу көрүнбөйт.
Focke-Wulf канатынын мылтыктары алынып, синхрондуу болгондо дагы, 1 х 30 мм жана 2 x 20 мм мылтыктар абдан коркунучтуу курал бойдон кала берген, анткени канаттарга орнотулган пулеметтор (жана замбиректер да) алда канча таралышын берген. учак куралдарынын мурдуна орнотулгандарга караганда.
Мындан тышкары, калган учак жабдуулары жөнүндө бир нече сөз айтууга арзыйт. Толуктуулук үчүн ушуну айталы.
Байланыш системасынын жүрөгү FuG.16ZY радиостанциясы болгон. Төрт каналдуу трансивер станциясы (экөө жер менен байланыш үчүн, экөө учуу / эскадрилья учагы менен байланыш үчүн), алыстан башкаруу пульту менен учкуч өзүнө ыңгайлуу болгон жерге жайгаштыра алат.
FuG 25a дос же душманды таануу системасы.
FuG 125 радио компасы да алыстан башкаруу пульту менен жабдылган.
Автопилот LGW K 23.
Бириккен мамиленин көрсөткүчү.
LTH Ta.152b-5 / R11
Канаттын узундугу, м: 11, 00
Узундугу, м: 10, 70
Бийиктиги, м: 3, 35
Канат аянты, м2: 18, 90
Салмагы, кг
- бош учак: 4 016
- кадимки учуу: 4 880
- максималдуу учуу: 5 400
Кыймылдаткыч: 1 х Юнкерс "Jumo" -213Е -1 х 1 750 л.с.
Максималдуу ылдамдык, км / саат:
- жерде: 547
- бийиктикте: 685
- GM-1: 709 аркылуу
Круиз ылдамдыгы, км / саат: 505
Практикалык диапазону, км:
- номиналдуу күйүүчү май менен: 1200
- кошумча танк менен: 1 900
Чыгуунун максималдуу ылдамдыгы, м / мүн: 1050
Практикалык шып, м: 13 500
Экипаж, адамдар: 1
Курал -жарак:
-баррелине 80 ок менен 30-мм MK-103 замбиректери жана фюзеляждын астында ETS-503 кармагыч (вариант).
Жалпысынан алганда, Танк мыкты учуу маалыматы бар учак алды. Биз идеалдуу поршендик согушчу деп айта алабыз. Ta.152 чындыгында бийик тоолуу жерлерде жакшы болчу.
Жалпысынан алганда, Ta.152 чынында эле Американын Мустангына бир түрдүү жооп болуп калышы мүмкүн жана Luftwaffeдеги эң мыкты мушкер катары тарыхта калат. А балким дүйнөдөгү эң мыкты бийик тоолуу мушкер катары.
Бирок Котлас заводу таптакыр өндүрө турган минималдуу партия, жок эле дегенде, Германиянын асманындагы абалга кандайдыр бир таасирин тийгизе алган жок. Бирок, Ta.152 "Mustangs", "Tempests" жана "Spitfires" менен болгон бир нече согуштар бул атаандаштын канчалык олуттуу экенин көрсөттү.
Luftwaffe учкучтары муну адаттан тыш жеңил башкарууну белгилешти. Учуу үчүн, Ta.152 учуу -конуу тилкесинен болжол менен 300 метрди гана талап кылат, конуу үчүн дагы бир топ.
Согушта Ta.152 жогорку жана орто бийиктикте жакшы болгон.1945 -жылы 21 -февралда абада биринчи жеңиш Ta.152де алынган. 10 / JG301 сыноочу пилот Джозеф Кайл Берлиндин үстүнөн B-17 учагын атып түшүрдү. Кайл кийинки жеңишин 1-мартта америкалык P-51 Мустангды атып түшүргөндө алган. Жалпысынан, сыноочу учкуч Кайл Ta.152 боюнча 10 жеңишинин 5ин жеңди.
JG.301нин Ta.152 эскадрильясынын акыркы согушу 1945 -жылдын 24 -апрелинде болгон. 6 немис истребители алты Як-9 менен салгылашты. Эки советтик жоокер атып түшүрүлгөн, экөө атып түшүрүлгөн. Бирок немистер бул үчүн эки Ta.152 жоготуу менен төлөштү.
Согуштан кийин топтун командири фон Решке өзүнүн эскерүүлөрүндө советтик жоокерлердин маневр жөндөмдүүлүгүнөн улам Мустангларга караганда олуттуу каршылаштар болуп чыкканын жазган.
Ta.152 жөнүндө айтсам, мен бул өзгөчө учакты поршендик согушкерлердин куу ыры деп атаар элем. Аргументтерди каршы да, каршы да айтса болот, бирок Курт Танктын мээси чыккан муундун эң күчтүү жана бийик тоолуу күрөшчүсү болуп калды. Бул чындыгында "бийиктиктин падышасы" болчу, ал кадимкидей бийиктикте күрөшө алган.
Жана биз бул учактардын өтө аз жана өтө кеч чыгарылганына гана кубана алабыз.
