Согуштук учак. Өздөрү атып түшүргөн согушкерлердин падышасы

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 22:21

Балким, Поликарпов I-185 истребители жөнүндө аңгемени баштоодон мурун, бул окуя мен үчүн түшүнүксүз жана объективдүү болбой турганын дароо моюнга алышыңыз керек. Аттиң, мен бул боюнча эч нерсе кыла албайм, анткени Николай Николаевич Поликарпов мен үчүн дизайнерден башка нерсе. Андыктан мен чынында эле улуу инсан менен болгон жеке мамилемден улам келип чыккан тексттеги айрым бурмалоолор үчүн алдын ала кечирим сурайм.

Бүгүнкү күндө, эгерде I-185 өндүрүшкө кирсе, анда ал немис учкучтары үчүн коркунучтуу түшкө айланышы мүмкүн деген жыйынтыкка келген "А эгер" деген темада материалдар көп кездешет.

Тарых субъективдүү маанайды билбейт. Жана баары анын альтернативдүү версияларында болушу мүмкүн. Биздин тарыхыбызда бул учак сериялык өндүрүшкө кирген эмес. Ал эми бүгүн аны жараткандарды да, I-185 аракети кетпегендерди да эстей кетүү керек.

Бул учактын тарыхы 1939 -жылы, Поликарпов Дизайн Бюросунда бир эле учурда бир нече моделдер боюнча иштер жүрүп жатканда башталган. I-16 жана I-153 модернизациялары даярдалып жаткан, VIT-2 чабуулчу учагы жана SPB ылдам учуучу бомбардировщиги жаратылган, I-180 жана I-190 истребителдери сыналган.

Жалпысынан алганда, дизайнерлердин кыла турган иштери бар болчу. Андыктан Николай Николаевич эмне үчүн биринчи чыгармаларды өз алдынча жүргүзгөнү түшүнүктүү. Ага БИР адам жардам берди: анын орун басары Михаил Тетивкин.

Поликарпов кыймылдаткыч куруучулар А. Швецов менен С. Туманскийден М-90 (Туманский) жана М-71 жана М-81 (Швецов) жаңы кыймылдаткычтары боюнча маалыматтарды сурады. Чиймелер менен маалыматтар берилди. Башкача айтканда, адегенде Поликарпов бүтүндөй дүйнөдө суу муздатуучу моторлордун жинденүүсү башталганына карабай, аба жылытылган "жылдызы" бар жаңы учагын көргөн.

Жаңы эки катар, аба муздатуучу радиалдык кыймылдаткычтар 1600дөн 2000 ат күчүнө чейин. чынында эле жакшы аткаруу мүнөздөмөлөрүн убада кылышты жана келечекте алар ошол кездеги суюк муздатылган моторлордон алда канча жогору болушту.

Иш уланды, бирок 1939 -жылы октябрда Поликарпов Германиянын авиация тармагынын жетишкендиктери менен таанышуу үчүн болгон биринчи делегациянын курамында Германияга жөнөтүлдү. Өтө пайдалуу командировка, эгер бир "бирок" болбосо.

Поликарпов Германияда Родинанын жыргалчылыгы үчүн иштеп жатканда, анын конструктордук бюросу талкаланган. Дизайнерлердин көбү ар кандай жолдор менен ОКОнун жаңы түзүлгөн структурасына (эксперименталдык дизайн бөлүмү) которулган.

Муну жасагандарды айтуу керек: заводдун директору П. А. Воронин, башкы инженер П. В. Дементьев жана дизайнер Артем Микоян, алардын артында тышкы соода боюнча эл комиссары жана Эл Комиссарлар Советинин төрагасынын орун басары Анастас Микоян.

Бүгүн алар Артём Микояндан бейкүнөө козу жасашат, ал каалабады, мажбурлашты дешет. Бирок I-200 истребителинин долбоору, анын долбоору Поликарпов Авиация өнөр жайынын Элдик Комиссариатына бекитүү үчүн берген, ага да берилген. Жалпысынан алганда, Микоян кантип ал үчүн түзүлгөн жаңы конструктордук бюронун башчысы болууга жана башка бирөөнүн долбоорун белек катары кабыл алууга мажбур болгону белгисиз, бирок ал өзүңүз билгендей көпкө чейин каршылык көрсөткөн жок.

Ошентип, I-200 МиГ-1, анан МиГ-3 болуп калды.

Микоян менен Гуревич ордендерин (Кызыл Жылдыздын) жана сыйлыктарды алышты. Поликарповго да сооротуучу сыйлык берилген, бирок ал баарынан: конструктордук бюродон, заводдон, дизайнерлерден ажыратылган.

Поликарпов, баарынан ажырап, Стаханов шаарына (азыркы Жуковский) сүргүнгө айдалган, ал жерде No 51 заводдун директору жана башкы конструктору болуп дайындалган жана бул заводду курууга жана бардык кызматтардын ишин уюштурууга ырайымдуулук менен уруксат берилген.

Анын жанында калган кызматкерлер тобу менен Поликарпов жаңы жерде иштей баштады. Жана эле башталган жок, бирок немис дизайнерлеринин үстүндө иштеп жаткан нерселерди изилдеп, бир топ алдыга жылуу менен. Серияга бара жаткан I-180 жана Германиянын Bf 109C мүмкүнчүлүктөрүн салыштырып, Поликарпов туура багытта баратат деген жыйынтыкка келген. Ал эми анын I-180и немис машиналарынан жаман эмес.

Согуштук учак. Өздөрү атып түшүргөн согушкерлердин падышасы

Bf.109Стен кийин Messerschmitt дагы заманбап унааларды чыгарары анык болчу, бирок немистер FW.190 жөнүндө этияттык менен унчукпай калышты. Ошентип, бул жерде дизайнердин улуу инстинкти ойногон. Ал эми Поликарпов өзү Яковлев, Лавочкин, Микоян жана Гуревич иштеген мушкерден башкача иштөөнү чечти.

Бул жерде көп жылдар бою бизди жаш дизайнерлер жарыктандыруучу Поликарповду кантип басып өткөндүгү жөнүндө жомокторду айтып берген авторлордун бакчасына чоң кесек таштоо керек. Алар бизге көпкө жана даам менен калп айтышты, бирок бул жерде баары жакшы: тарых жеңүүчүлөр тарабынан жазылган. Бирок Яковлев менен компаниянын жеңиши кийинчерээк келди, бирок ал арада Поликарпов "Проект 62" боюнча иштей баштады, ал акыры I-185 болуп калды.

"Поликарповду эки учак тең алып кетти" деген пикир дагы деле көп кездешет. "Бизге маневрлүү согушкерлер керек болчу" жана башка атайын эмес маанисиз нерселер.

I-16 моноплан жана абдан маневрлүү учак болчу. Мен айтат элем - бул жагынан уникалдуу учак.

Бирок ошол жылдары эки учакты бир убакта колдонуу схемасы үстөмдүк кылган: жогорку ылдамдыкта жана бийиктикте жана маневрлүү согушкерлер. Ал эми Поликарповдун ишин карасаңыз, анда баары сонун тартипте: жогорку ылдамдыкта жана бийиктикте I-185 жана маневрлүү I-195 жарым учак.

Бирок Поликарпов I-185ти негизги учак деп эсептеген. Жана ага артыкчылык берилген.

Ал эми бул учакка кыймылдаткыч керек болчу. Ал эми моторлор менен, ар дайымкыдай, кыйын болду. M-88 так тарткан жок, жана жаңы M-90 жана M-71 чоң кыйынчылыктар жана көйгөйлөр менен кетти.

Жалпысынан алганда, Запорожье заводунун M-90 кыймылдаткычы бар 1750 а.к. (1942-жылы 2080 а.к. чейин жеткирилген) биринчи I-185и 1940-жылы май айында курулган. Буга ылайык, анда учак учуп кетиши мүмкүн, бирок … Мотор эч нерсеге жарабайт болчу. Толук сапатсыз, стенддик сыноолордон өтпөгөн жана жардырууга гана ылайыктуу.

Ал кезде "жаңы муундагы" учактар сыноо циклинен жаңы эле өтө баштаган. Як-1 жана башкалар. I -180 сериялуу түрдө курулган, ошондуктан абал абдан туруктуу болчу: мага мотор бер - жаңы истребитель болот.

Бирок, M-90ду эске алуу кечигип, 1940-жылы май айында Авиация өнөр жайынын эл комиссары Алексей Шахурин жардамга келүүнү чечкен. Элдик комиссар М-71 кыймылдаткычын I-185ке орнотууну сунуштады.

M-71 такыр эле M-90 менен бирдей болгон эмес. M-90 кыска поршендик соккуга ээ болгон, ал эми M-71 узун. M-71 диаметри оор жана чоңураак болгон. Анын астында учактын мурдун олуттуу түрдө өзгөртүүгө туура келет. Бирок M-71 2000 л. жана бул абдан жакшы болду.

Поликарпов макул, эсептөөлөр М-71 менен I-185 665 км / саатка чейин ылдамдай алат, бул ошол кездеги советтик учактар үчүн тыюу салынган ылдамдык болчу. Бул иш жүзүндө тастыкталууга калды.

Бирок убакыт өттү, мотор жок болчу. Швецовдун командасы кыймылдаткычтын абалын жөнгө салуу менен күрөшө алган жок. 1940-жылы ноябрда Шахуриндин чыдамы кетет, ал башка алмаштырууну сунуштайт: М-81. Бул Швецов Дизайн Бюросунун дагы бир мотору, бирок 18 эмес, 14 цилиндр жана ошого жараша кубаттуулугу 1600 л.с.

Артка чегинүү? Ооба, так ошондой. Бирок М-81ди орноткондон кийин Поликарпов учакты асманга көтөрүп, кубаттуу мотор күтүп тестирлөөнү баштады. Дизайн ылдамдыгы 610 км / саатка чейин төмөндөйт деп күтүлгөн, бирок ошентсе да, кагазда болсо да, абдан таасирдүү бойдон кала берген. Мунун баарын тастыктоо үчүн жумушчу кыймылдаткыч керек болчу.

M-81 да дароо эле кабыл алынган, бирок 1940-жылы декабрда гана. Бул ошол кездеги советтик кыймылдаткыч куруучулар менен баары "жакшы" болгонун дагы бир жолу көрсөтүп турат. Бирок М-81 да көйгөйлөрдү чечкен жок, анткени ал дагы сапатсыз болуп чыкты!

Кемчилиги бар мотор кандайдыр бир жол менен иштөө абалына келтирилген жана мотор Поликарповдо болгондон бир ай өткөндөн кийин, I-185 биринчи учушун жасаган. Бул 1941 -жылдын 11 -январында болгон.

Кемчилиги бар мотор жарыяланган кубатты жеткире алган жок. Биз 16 рейс жасадык, андан кийин мотор акыры "өлдү". Бирок алар рейстин биринде жердеги ылдамдыкты өлчөй алышты, ал 495 км / саат болчу. Болжол менен 500 км / саат болгон, башкача айтканда, баары аздыр -көптүр нормалдуу болгон. Сыноочу учкучтар учуунун жана конуунун жакшы мүнөздөмөлөрүн жана унаанын жогорку башкаруучулугун белгилешти.

1941 -жылы мартта АПнын эл комиссарынын орун басары А. С. Яковлев программаны токтотот, анткени М-81 менен күчтүү моторлордун кызыкчылыгын ойлобоо чечими кабыл алынган.

Ал эми 1941-жылдын февралында гана, дээрлик сегиз айга кечиктирүү менен Поликарпов эки М-71 кыймылдаткычын алган.

Кубаныч? Эч нерсе эмес. Поликарпов Президенттин Администрациясынын Элдик Комиссариатына жазган арызында биринчи мотордун күчү жарыяланганга караганда 15% төмөн, ал эми салмагы 13% га көп экенин билдирет. Экинчи мотор номиналды берди, бирок 975тин ордуна 1079 кг.

Учактын мурдуна нормадан ашык 104 килограмм эмне, менимче, кеп кылуунун кажети жок.

Ал эми моторлор жийиркеничтүү иштеди. Мажбурлап конуу, иштен чыгуу жана тетиктерди чексиз алмаштыруу-мунун баары Поликарповду эле эмес, Су-6 чабуул коюучу учагына М-71ди орнотууну пландаштырган Сухойду да кууп жетти.

Натыйжада, ал толугу менен коркунучтуу болуп чыкты: I-185тин үч нускасы курулган (бири М-90 жана экөө М-71 менен) жана алардын бири да учкан эмес.

Поликарпов аягына чейин барды, импорттук моторлорду сатып алууну сунуштады, анткени ата мекендиктер жок, Пратт менен Уитни, Райт же БМВ.

Шахурин аны тосууга жөнөдү, бирок убакыт эчак эле жоголуп кеткен. Алар ошол эле февраль 1941 -жылы BMW.801A сатып алууга аракет кылышкан, бирок немистер моторду сатуудан баш тартышкан. Мурдагыдай жылуу мамиле болбой калды. Америкалыктар да кызматташкан эмес, анткени Рузвельт советтик-финляндиялык согуштан улам бардык аскердик жабдууларга эмбарго киргизген.

Натыйжада мотор жок болгон кырдаал түзүлгөн.

Бул жерде Александр Яковлевдин жакшы эмес сөзүн эстеп, эстеп калыш керек. Шахуриндин орун басары сыяктуу дизайнер эмес. Андыктан такыраак болот.

Ошентип, Александр Сергеевич Поликарповго карата абдан тактикалык фразаны айтты. Поликарповдун 1941 -жылдын августунда маанайы чөгүп тургандыгы жөнүндө айтып жатып, муну мындайча түшүндүрдү:

Бирок бош кол менен Поликарпов Авиация өнөр жайынын Элдик Комиссариатынан кетти. Бул апаатка алып келген линиядагы суу менен муздатылган моторлордун кызыкчылыгы болчу. Бирок ошол эле 1940-жылдын аягында Поликарпов өзүнүн карамагындагы шедеврди алмак: 1700 л.с. берген Швецов М-82. Ал убакта мотор мамлекеттик сыноолордун бардык циклинен өткөн. Диаметри өтө кыска болгон кыска жылдыздуу "жылдыз" - сөзсүз түрдө кең "чекеси" бар учак үчүн эмне ийгиликтүү болушу мүмкүн?

Бирок жаңы кыймылдаткычы Швецов М-82, кубаттуулугу 1700 а.к. тесттерден өттү, бирок серияга киришкен жок. Керексиз катары. Мындан тышкары, Пермь заводуна, НКАПтын көрсөтмөсү боюнча, суу кыймылдаткычтарын чыгаруу үчүн кайра долбоорлоо тапшырылган. Бул заводду бир жылга жакын иштен чыгарат.

Жана 1941 -жылы май айында Сталинге отчет берүүгө барган Пермь обкомунун биринчи катчысы Гусаровдун жеке партиясын кийлигишүүсү.

Сталин Гусаровду уккан, анын репутациясы, чынын айтканда, өзгөчө болгон. Бирок авиациялык билим бар болчу, Гусаров эмнени айтып жатканын түшүндү. Анан Сталин Швецовду өзүнчө угат. Анан бир керемет болду: 17-майда, Гусаров уюштурган беттештен эки жума өткөндөн кийин, M-82 серияга кирди. Пермде.

Шахурин чынчыл киши катары (ал так ошондой болгон), эскерүүлөрүндө күнөөнү өзүнө жүктөйт жана НКАП абада муздатылган моторлордо өз позициясынан жаңылганын айтат. Ла-5, Ла-7, Ту-2 жөн эле учуп кетпеши мүмкүн. Анткени М-82 сериялык түрдө болгон эмес. Баса, согуштан кийин АШ-82 асманда дайыма учактарды, ал тургай бир тик учакты (Ми-4) көтөрүп жүргөн.

Сурасаңыз жакшы болмок, бирок, тилекке каршы, эч ким жок. Мен билгим келет, ошол эле депутат Шахурин Яковлевдин жаңы технология боюнча эмне кылып жатканын? Ооба, жаңы учактарды жылдыруу. Акыркы, бирок жок дегенде - өзүбүздүкү.

Жаш дизайнерлер чындап эле "Мушкерлердин падышасын" жасагысы келгени түшүнүктүү. Кандай болбосун, анткени мен ордендерди, сыйлыктарды, машиналарды, Сталиндин ырайымын абдан каалачумун.

Тышкы соода Элдик комиссариатынын башчысы Микоян башка өлкөлөрдөн мотор сатып ала албагандыктан болсо керек. Жана NKAP, бир топ жашарып, сериянын максималдуу "модалуу" суу муздатуучу кыймылдаткычтарына ээ болушу үчүн баарын жасады.

1941-жылы 5-майда Поликарпов М-82 кыймылдаткычы бар I-185 үчүн расмий тапшырма алат. Согуштун башталышына бир жарым ай калды. Жана чектен чыккан режимде, конструктордук бюро M-82 астындагы учактын фюзеляждарын кайра иштетет. Жана, адаттагыдай эле, Поликарпов баарын жана башкаларды жасайт. Башкача айтканда, фюзеляждын эки варианты бар. Бири жаңы кыймылдаткычы менен "кандай болсо, ошондой", экинчиси бир аз узартылган жана орточо кыскартылган, максаттуу түрдө M -82 астында, демек - жакшыраак аэродинамика менен.

Ошол эле M-90 менен салыштырмалуу тар, M-82 кыймылдаткычы үч ШВАК замбиректеринин жана эки ШКАС пулеметунун коркунучтуу батарейкасын ороого мүмкүндүк берди. Мунун баары мотор менен синхрондоштурулган. Бирок ар бир канаттын түбүнө ШКАС орнотууга да мүмкүн болгон. Башкача айтканда, үч замбирек жана төрт пулемет. Анын үстүнө, мылтыктар канатта жайгашкан эмес, демек, алар ошол эле Фокке-Вульфка караганда так атылган. Ал эми ШКАС кайда турганы маанилүү эмес, ал 1800 мүнөтүнө каалаган жерден куюп койгон.

М-82 менен I-185тин курулушу 1941-жылдын 19-июлунда аяктаган жана августта биринчи учуусун жасаган. Анан тесттер башталды. Ошол эле учурда, M-71 кыймылдаткычы бар I-185 акыры учуп кетти. Учуп гана тим болбостон, учак 620 км / саат ылдамдыгын да көрсөттү. Аба муздатуучу мотор келечектүү экени дароо баарына айкын болду.

Яковлев эмне кылып жатат? Ал жөн эле Поликарповдон "жылдыздардагы", өзгөчө винт тобундагы бардык өнүгүүлөрдү алып, Лавочкин менен Микоянга берет. Ооба, ал өзүн унутпайт. Натыйжада, La-5, MiG-9 M-82 (аба кыймылдаткычы бар МиГ-3түн варианты) жана Як-7 М-82 перспективдүү моделдери пайда болду. "Жаш дизайнерлер" …

Андан кийин эвакуацияга байланыштуу ишти кыскартууга туура келди. Поликарпов Новосибирскиге жөнөтүлгөн. Бирок самолёт заводуна эмес, эсептеш керек эле (Яковлев ал жакка көчтү, No153 заводго), Поликарповго "согушкерлердин падышасы" катары Новосибирск менеджеринин жайлары жана жергиликтүү учуунун аэродрому бөлүнгөн. клуб …

Болжол менен баалаңыз: 1942-жылдын 10-февралында I-185 M-71 жана I-185 M-82A мамлекеттик сыноолорго берилген. 28 -мартта тесттер ийгиликтүү аяктады.

Учак өзүн жакшы көрсөттү. Аскердик аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институтунун жетектөөчү инженери Лазарев кол койгон сыноолордун жыйынтыктары мындай дейт:

1) I-185 M-71 учагы учуу өзгөчөлүктөрү боюнча бардык учурдагы ата мекендик сериялык жана чет өлкөлүк учактардан жогору.

2) Учкучтук техникасы жана учуу жана конуу касиеттери боюнча учак жөнөкөй жана орточо жана орто квалификациядан төмөн учкучтар үчүн жеткиликтүү …

… Сыноолор учурунда учак 500 кг бомбаны (2х250 кг) көтөрүп, ар бири 100 кг болгон 4 бомба менен учуп келип конду.

И-185 М-71 учагы, үч ШВАК-20 синхрондуу замбиректери менен куралданган, фронттун заманбап талаптарына жооп берет жана Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнө сунушталат … I-185 М-82А … экинчи орунда I-185 M-71 учагына, биздин жана чет өлкөлүк бардык сериялык учактарды ашып түшүү менен … Учкучтук техникасы I-185 M-71ге окшош, б.а. учкучтар үчүн жөнөкөй жана жеткиликтүү орто чеберчиликтен төмөн ».

Ошол эле учурда мунун баары кемчиликсиздикке жеткирилбеген моторлордо экенин унутпаңыз!

Мамлекеттик сыноолордон кийин фронттун учкучтары Новосибирскиге жаңы учак үчүн келген учактын үстүнөн учушту.

"I-185 M-71 учагы менен учкандан кийин, биз ойлорубузду билдиребиз: ылдамдык, маневрлөө, куралдануу, учуунун жана конуунун оңойлугу, I-16 типтеги 24кө барабар аз ылдамдык жана учуу чуркоо, I сыяктуу согушта аман калуу. -16, пилоттук техниканын салыштырмалуу оңойлугу жана жагымдуулугу, талаада оңдоо мүмкүнчүлүгү, учкучтарды кайра даярдоонун оңойлугу, айрыкча I-16 менен, бул учакты сериялык өндүрүшкө киргизүүнү сунуштоо укугун берет."

18 -гвардиялык истребитель полкунун командири гвардия майору Чертов жана эскадрильянын командири гвардия капитаны Цветков кол койгон.

Бул жерде немис учактарынын пропелдерин сындыра ала турган истребитель деп айтуу жеңилдейт. Кыймылдаткычтар эске алынгандай жакшы учуу мүнөздөмөлөрү (M-82ге түздөн-түз күйүүчү май куюу La-5FNге 50 км / с ылдамдыкты жогорулаткан), эң сонун болууга убада берген, үчөөнүн эң күчтүү куралы синхрондуу замбиректер 500 ок менен (La- 5 баррелине 100-120 снаряд алып), мунун баары 1941-жылдын 24-декабрындагы Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун үмүтсүз катына жооп берүүгө мүмкүндүк берди.

Негизинен Яковлевге жөнөтүлгөн бул катта, Кызыл Армиянын Аба күчтөрүндө колго түшкөн Bf-109F сыноолорунун жыйынтыктары боюнча, Мессершмиттке караганда жакшыраак же жок дегенде учуу өзгөчөлүктөрүнө ээ болгон истребитель жок экени айтылган.

Ооба, бүгүн көптөр NKAP La-5ке коюмду чечти деп айтышат. Бирок 1942-жылдын мартында Ла-5 жаңы эле сыналып жаткан. Ал эми Лавочкин аны кандай жер астындагы шарттарда жараткан - бул таптакыр өзүнчө окуя.

Ооба, жана Ла-5 башка партиянын мүчөсү, Горький обкомунун биринчи катчысы Родионов болбогондо болмок эмес.

Бир версия бар (мен буга ишенем), ага ылайык, ошол эле Яковлев бул жерде жаман гений болуп чыкты, ал өзүнүн М-82 менен Як-7 учагын кабыл алууну абдан каалады. Учак биринчи жолу 1942 -жылдын 28 -февралында учкан, бирок андай нерсени көрсөткөн эмес. Ылдамдык 571 км / саат бийиктикте, жерде 505 км / саат. Жана курал-жарак ушундай болгон, эки канатка орнотулган ShVAK замбиреги жана бир UBS синхрондуу пулемету.

Ал эми I-185 жөнүндө эмне айтууга болот? Ал эми Поликарповго массалык өндүрүш үчүн I-185 М-71дин маалымдама көчүрмөсүн куруу сунушталган. Стандарт 1942 -жылы июнда учкан. Ошол эле мотор менен камсыздоонун үзгүлтүккө учурашынан улам сыноолор кечеңдетилген. Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтундагы сыноолор да ийгиликтүү өттү. Аскердик сыноолор ноябрда башталган.

Пилоттор тестирлөөнүн жыйынтыгы боюнча эмнелерди билдиришти, тарых бизди сактап калды. 728 ИАПнын командири капитан Василяка I-185 учактары тууралуу толук отчет жазган. Василяка I-16, Як-1, Як-7В, ЛаГГ-3, Ла-5, Ураган сыяктуу көптөгөн учактарда учкан. Ал Поликарповдун эки учагын тең башкарган, моторлору М-71 жана М-82.

«Башка истребителдерден I-185 учагына өтүү жөнөкөй жана учкучтарга эч кандай кыйынчылык жаратпайт.

Учак учууда оңой, абдан туруктуу жана эч кандай өзгөчө каприздерсиз.

Учуу жана конуу өтө оңой.

Учактын артыкчылыгы-анын көтөрүлүү ылдамдыгынан улам, вертикалдарда өтө жогорку маневрлөө, бул Як-1, Як-7Б жана Ла-5 учактарында дайыма эле боло бербеген душман согушкерлери менен аба күрөшүн жүргүзүүгө мүмкүндүк берет..

Горизонталдык ылдамдыкта I-185 ички өндүрүштөгү учактардан, душмандын учактары менен салыштырганда чоң артыкчылыкка ээ …

Учак LaGG-3, Jla-5 жана Якка салыштырмалуу эволюциядан максималдуу ылдамдыкка чейин горизонтто ылдамдыкты иштеп чыгат. жакшы алуу бар.

Аэробатиканы I-16га окшоп оңой, тез жана энергетикалык түрдө аткарат …

I-185 башкаруунун оңойлугу, ылдамдыгы, маневри (айрыкча вертикалдуу), куралдануусу жана аман калуусу жагынан эң мыкты истребитель ».

Ал эми I-185 M-71 маалымдамасы учуу маалыматында бул үлгүлөрдү ашып кеткен. Заводдук сыноолордо сыноочу учкуч Логинов 667 км / саат ылдамдыкка ээ болгон. Аскер -аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун адистери, эң атактуу жана тажрыйбалуу сыноочу учкучтар П. М. Стефановский жана П. Я. Федрович.

Стефановский учакты 680 км / саатка чейин ылдамдата алды, андан да чоң ылдамдыкты көрсөтүү аракеттери болду. Кээ бир өтмөктөрдө ал 700 км / саат белгисинен ашып кетти, бирок анын үстүнө негизинен шам, магнит жана карбюраторлордун сапатына байланыштуу туруктуу учуу алган жок. Жабдуулардын сапатынын начардыгынан улам бир нече жолу мажбурлап конуу, ал тургай бир жол кырсыгы болгон.

Ошого карабастан, Стефановский учак жөнүндө абдан жакшы пикирлерин айтты.

"Квадрат метрге жүктөлгөнүнө карабай, учак формаларынын, өлчөмдөрүнүн, канаттардын мыкты механизациясынын жана ийгиликтүү жайгашуусунун өтө ийгиликтүү айкалышынын аркасында … абдан жогорку ылдамдыкка жана көтөрүлүү ылдамдыгына, жакшы маневрликке жана пилоттук техниканын салыштырмалуу жөнөкөйлүгүнө ээ. …"

Федрович I-185ти башка советтик машиналар менен салыштырып мындай деп жазган:

Ошондой эле терс учурлар болгон. Дизайндагы (6250 м) бийиктиктеги мотордун начар иштеши жана M-71дин ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгү белгиленди.

Мындан тышкары, төмөнкүлөр белгиленди: көз карашты бурмалаган, тоголок такси визору, чатырдын жылуучу бөлүгүн авариялык абалга келтирүү, капот жалюзи менен кол менен катуу көзөмөлдөө жана май муздатуучу жапкыч.

Бирок эң башкысы - мамлекеттик тесттердин актысы. Жана бул документке 1943 -жылдын 29 -январында Аскердик -аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун башчысы, генерал -майор ИТС П. А. Лосюков.

1. И-185 учагы М-71 конструктивдүү жолдошу менен. Поликарпов, 470 кг күйүүчү майы бар, 500 даана ок-дарысы бар үч синхрондуу ШВАК-20 замбиреги менен куралданган, эң мыкты заманбап жоокер.

Максималдуу ылдамдык, көтөрүлүү ылдамдыгы жана вертикалдуу маневр жагынан I-185 M-71 менен ата мекендик жана акыркы өндүрүштөгү душмандын учактарын (Me-109G-2 жана FV-190) ашып түшөт.

2. М-71 кыймылдаткычы бар I-185 учагын кабыл алуу жана масштабдуу өндүрүшкө киргизүү үчүн арыз берүү сунушталсын. Учуунун нормалдуу салмагы 3600 кг ашпоого тийиш.

3. Авиация енер жайынын эл комиссарынан No 2 заводдон талап кылуу суралсын. 19 M-71 кыймылдаткычындагы мүчүлүштүктөрдү четтетет, моторду аба менен иштөө, компрессор жана түз сайынуу менен жабдыйт.

4. Башкы конструктор жолдоштон талап кылынсын. Поликарпов, аныкталган кемчиликтерди ушул актыга ылайык четтеткиле жана М-71 менен I-185тин сериялык курулушу үчүн чиймелерге өзгөртүүлөрдү киргизгиле ».

Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн башкы инженери А. К. Репин бул актыны эртеси жактырды. Өндүрүшкө даярдык Москвада, No81 заводдо башталган.

Өз кезегинде Аскердик аба күчтөрүн изилдөө институтунун жетекчилиги Сталинге кайрылып, 1943 -жылы немис учактарынын иштөө мүнөздөмөлөрүнө жооп бере турган жана идеалдуу түрдө андан ашып кете турган учактын массалык курулушун тездетүү өтүнүчү менен кайрылган. Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун адистери жердеги ылдамдыгы 550-560 км / саат, болжолдуу 6-7 миң метр бийиктикте-680-700 км / саат болгон металлдан жасалган истребитель жөнүндө сүйлөшүп жатышты..

Баары дал келгендей болду. Чиймелер даяр, өсүмдүк бекитилген, сунуштар кайсы жерден жесе болот. Болгону, мүмкүн болушунча тезирээк массалык өндүрүштү ишке киргизүү боюнча иштөө гана калды, бирок …

Бирок Поликарпов, баары өтө начар экенин сезгендей, ВЛКСМ БКга жана Сталинге кат жазат, анда ал абдан келечектүү учакта үч жылдык тынымсыз эмгеги жөнүндө айтылат, ал буга чейин өтүп кеткен. мамлекеттик тесттердин үч сериясы жана андан ары өркүндөтүү үчүн чоң потенциалга ээ …

Поликарпов туура айтты. Ал эми I-185тин кабыл алынышы боюнча акыркы чечим аткарылган эмес.

Бул жерде Поликарповдун пайдасына негизги далил болгон китептен көптөгөн цитаталарды келтире аласыз. Бул ошол эле Александр Яковлевдин "Жашоонун максаты". Мен цитата келтирбейм, жемелебейм, бул китепте жалган сөздөр көп болгону жетиштүү. Бул жерде Яковлев I-185 суроосу келгенде Сталинди жөн эле алдаганын мойнуна алганын айтуу жетиштүү. Жана бул маселени авиацияда эч нерсе билбеген (кызыккан Яковлевден башка) адамдар чечип жатканын эске алганда.

Ал эми I-185 чыгарылышы кийинкиге калтырылды.

Поликарпов салгылашты. Ал түшүндүрмө каттарды жана отчетторду жазып, машинасынын пайдалуулугун талап кылып, бирок баары пайдасыз болгон. Учак абага көтөрүлгөндө атып түшүрүлгөн. Анын үстүнө, алар өзүлөрүн түшүрүштү.

Буга "ашыкча канат жүктөө" себеп болгон. 1942-жылдын башында, TsAGI негизинен Bf-109F-2 жана He-100 учактарынын маалыматынан баштап, "илимий" жумушту жараткан, анын негизинде канатты жүктөө босогосу 180- 185 кг / м2.

Бул стандартка туура келбеген жалгыз учак I-185 болгонун айтуунун кажети жокпу?

Албетте, суроо туулат: эгерде I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" жана анча чоң эмес болсо, 1942-жылдын орто ченинде мындай "ЦАГИнин өзгөчө иши" кимге керек болгон? белгилүү учак?

Анын үстүнө, TsAGI эмнегедир кыймылдаткычтын күчүн эске албастан канаттын жүгүн өлчөөнү чечти … Жалпысынан алганда - "заказ" кандай болсо ошондой.

I-185ти башка конструкторлордун башка учактары чыгарууга "буйрулган". Бирок, бул сандарды карап чыгууга арзыйт. 177 кг / м2 жүк менен Як-7 16,5 м / с жерде тик ылдамдыкка ээ болгон, ал эми И-185 М-71 235 кг / м2-20 м / с. Ал эми 5000 метр бийиктиктеги Як-7 5, 3 мүнөттө жана I-185-4, 7 мүнөттө ээ болгон.

Суроолор? Яковлевге гана.

Тилекке каршы, 1943-жылы, эгерде Bf-109G-2 жана FW-190га туруштук бере ала турган учак болсо, анда бирөө гана болгон: I-185. Ушул сыяктуу ишенимдүү билдирүү, бирок чындык.

Узак убакыт бою биз Яковлевдин жеңил жоокерлери "ашыкча салмакта" Мессершмиттер менен Фокке-Вульфторго кантип сабырдуулук менен күрөшкөнү тууралуу маалыматка ээ болдук.

Эмне үчүн биздин башкы аба мушкерибиз Александр Иванович Покрышкин топозго өтүүнү каалабады? Ал эми бүткүл согуш учурунда аны Айракобранын учагынан кууп чыгарышкан жокпу?

Баса, абдан кызыктуу статистика. Эгерде сиз "Top 30" советтик эстерин алсаңыз, анда сиз абдан кызыктуу сүрөттү аласыз. Учкучтарды учак менен топтосоңуз, анда төмөнкү сүрөттү аласыз:

LaGG-3, La-5, La-7-10 киши.

R -39 "Airacobra" - 7 адам.

Бардык моделдердин топозу - 7 адам.

Ал эми дагы 6 адам көп сандагы моделдерди учушту, андыктан алар кайсы учакта эң көп жеңишке жетишкенин жана дароо эле айта албайсың.

Канча "Ла" чыгарылганын жана канча "Топоз" чыгарылганын эске алганда - суроо ачык эле, болгондой. Жана жооп Яковлевдин пайдасына эмес.

1942-жылдын кышында Сталинградда Bf-1096-2 бардык Яковлевдердин (Як-1, Як-7, Як-9) үстүнөн ылдамдыгы, көтөрүлүү ылдамдыгы жана куралдануусу боюнча толук артыкчылыгы көрсөтүлгөн. Ал жерде биринчи жолу колдонулган La-5 дагы күйгүзгүчтүн ылдамдыгынан жерге жакын эле, жана 3-4 км бийиктикте 15-30 км / саатка, 60 км / саатка артта калган. - 6000 м.

Бирок I-185 M-71 менен Bf-109G-2ден 75-95 км / саат, 3-5 км бийиктикте-65-70 км / саат, 6000 м-менен ашты. 55 км / с, жана 7, 5 - 8 км бийиктикте гана ылдамдык боюнча артыкчылык Мессершмиттке өттү. Бирок биздин фронтто эч ким мындай бийиктикте согушкан жок.

Мен жеке замбирек жана пулемет менен Як-9 190 Фокк-Вульф менен бирдей кантип күрөшө аларын жакшы түшүнбөйм. Бирок кийин мен урушкан жокмун, мени кечиришти.

Жалпысынан алганда, албетте, согуш учурунда канчалаган адамдар акылсыздык менен алектенишкени үчүн абдан кордук. Эмне үчүн биздин учак немистерден алда канча жакшы экенин негиздөөчү ойлоп табуулар, анан алар биздин жоготууларыбызды түшүндүрө башташты. Анын үстүнө алар муну акылсыздык менен кылышты. Же согушкерлерге коюлган бомбалар күнөөлүү, же бензин цистерналарга туура эмес куюлган …

Кыймылдаткыч … Ооба, моторлор менен биз дайыма жаман болчубуз. Мотор жок, завод жок … Олуттуу көйгөйлөр, мен макулмун. Бирок чечилүүчү. Поликарпов бир убакта ҮЧ кыймылдаткыч менен иштеди. Чынында эле, өз өлкөсүн ушунчалык сүйгөн, ал үчүн колунан келгендин баарын кылган согушкерлердин падышасы. Жана мүмкүн эмес. Көбүнчө мүмкүн эмес.

Бирок өзүбүздүн элди сабоо ар дайым улуттук оюн -зоок болуп келген.

Мотордун жоктугу - абдан жакшы себеп. Эгерде моторлордун жок дегенде бири менен I-185 анын иштөө мүнөздөмөсүн жаза алса, анда Поликарповго дооматтар азыраак болмок. Бир жагынан.

Башка жагынан алганда, ал дагы эле аркасынан сабалмак.

Эгерде I-185 өндүрүшкө кирип, Эйс импорттук жабдуулар менен иштей ала турган Bf-109Gлерди ура баштаса, анда Ла-5ке өзгөчө муктаждык болбойт. Ла-5 I-185ке караганда алсызыраак болгон.

Ал эми Яковлев … Бул жерде эл комиссарынын орун басары өтө кыйын мезгилди башынан өткөрмөк. I-185 Як-1, Як-7, Як-9, ал тургай Як-3 эмес.

Яковлевдин ачыгын айтканда, чабал жоокерлеринин жоготуулары азыраак болмок, анткени анын ордуна Поликарповдун жоокерлери чыгарылмак. Ошондо Жакып азыраак болмок.

Бул нормалдуу, эң күчтүү мушташта аман калат. Демек, Поликарпов менен Швецов I-185тин сериялык чыгарылышына кызыккан экен …

Бирок Яковлев жөнүндө эмне айтууга болот? Бирок 30 миңден ашуун согушкерлер жөнүндө эмне айтууга болот? Ооба, бул жерде суроо туулат, алардын баары кайда. Олуттуу коркунуч.

Качан, 1942-жылдын башында, I-185тин эки версиясы тең мамлекеттик сыноолордон өткөндө, Яковлевдин учагына чыныгы коркунуч түштү. Кантсе да, I-185с экөө тең Жаксыларга караганда абдан жакшы маалыматтарды көрсөтүштү. Анын үстүнө, бул маанилүү болчу, анткени Як-1 да, Як-7 да, LaGG-3 дагы Bf-109F менен атаандаша албайт (мен G жөнүндө айткым да келбейт) жана көптөгөн заводдор жөн эле жайгашып жатышат жаңы жерде …

Ал эми мотор болгон. Ооба, M-82 M-71ге окшош эмес, бирок практика көрсөткөндөй, ал баш тамгасы бар Мотор болчу. Кийинчерээк. Бирок өлтүрүүчү падыша муну көрө алган.

Ал эми Яковлевде Як-7 М-82 менен учуп баштады. Crappy, I-185 сыяктуу эмес, бирок мен баштадым. Ал эми куралдануу алсызыраак, бирок бул Яковлевдин бардык күрөшчүлөрүнүн "фокусу".

Ал эми МиГ-3 дагы эле өндүрүштөн чыккан. Жана LaGG-3 алынып салынды. Ал эми Яковлевдин такка отурушуна тоскоолдук кыла турган жалгыз адам - бул согушкерлердин чыныгы падышасы Николай Поликарпов. Ооба, ал жерде Лавочкин өзүнүн LaGGсынан бир нерсе жасоого аракет кылып жатат, бирок бул майда -чүйдө нерселер.

Ал эми, айтмакчы, мен жаман учак деп эсептебеген LaGG-3 өндүрүшүнөн чыгуу, Лавочкиндин Горький жана Новосибирск заводдорунан кетиши, Тбилисиге шилтеме … Эл комиссарынын орун басары Яковлевдин кымбат эмгеги дизайнер Лавочкинге жардам берүүдө. Семён Алексеевич ал жерде тымызын бир нерсе жаратсын, биз аны менен кийинчерээк алектенебиз.

Бирок Лавочкин майда -чүйдө нерсе. Эң башкысы - Поликарповду жеңүү. Бирок бул жерде партия кийлигишет. Партия чынында баш тамга менен, ал Яковлевге эмес, бүт өлкөгө жеңиш каалайт.

Ал эми 1942-жылдын 6-майында, Ла-5 сыноолору аяктаган күнү Яковлев Шахуринге мындай деп жазган: маалыматтар: Vmax0 күчү. = 556 км / ч, V6170 = 630 км / ч, t5000 = 5,2 мүнөт, жана өрт күчү жагынан ал Xe-113 жана FV-190 сыяктуу душмандын бардык согушкерлеринен ашып түшөт. Ушуну эске алуу менен, I-185 истребителинин аскердик сериясын дароо №1 заводдо ишке киргизүү зарыл деп эсептейм. 31 Тбилисиде.

Макул, жаман да, уят да.

Кооз шылтоо, эл комиссарынын орун басары Яковлев дизайнер Лавочкинге жардам берген жок, анткени ал М-71 менен I-185ке ставка коюп жаткандай туюлган.

Бирөө тобокелге барып, Яковлевге ишениши мүмкүн, эгер муну I-185 тесттери бүткөндөн кийин дароо жазса. Бир айда эмес. Мындай согуш учурунда дээрлик 40 күн ойлонуу уят да, жек көрүү да.

Ошентип, М-82 чындыгында Поликарповдон алынган, анткени ал Ла-5ке кеткен. Анткени Поликарпов жаңылды деп ойлогондор М-71ге ставка коюшат, жок, жаным, сен жаңылып жатасың. Болгону бардык М-82лер Ла-5ке кеткен. Ал эми I-185 үчүн бир гана M-71 калды.

Бирок заводдор да начар болчу. Жалпысынан заводдор менен секирик болгон.

1941-жылдын аягында Москвадагы №1 заводдо МиГ-3 өндүрүшү токтотулуп, Ил-2 киргизилген.

Новосибирсктеги No153 заводдо ЛаГГ-3тын ордуна Як-7 учурулду.

1942-жылы Омск шаарындагы No166 завод Ту-2 бомбардировщикинин ордуна Як-9га өткөрүлүп берилген.

Як-7 Москвадагы No82 заводдо киргизилүүдө.

21-фабрика LaGG-Zди алып салууга, Як-7ди киргизүүгө, 5 сериялык Якс курууга, андан кийин баарын кайра ойнотууга жана Ла-5тин өндүрүшүн баштоого жетишти.

1943-жылдын аягында, 31-заводдо, LaGG-3тын ордуна, La-5FNди киргизе башташкан, бирок, 5 агрегатты курушкан. La-5FN, завод 1944-жылы Як-3кө өткөн …

Жогоруда айтылгандардан, топозчуларга, атүгүл Як-7 сыяктуу ортомчуларга келгенде, "түзүлгөн өндүрүштү сактап калуу" жөнүндө эч ким чын эле ойлонбогонун байкоо оңой. Комиссардын орун басары болуу жакшы, туурабы?

Мен Яковлевди жана ага жардам бергендердин баарын ургум келбейт. Алардын баары жок болуп кетти, мен буга анча деле маани бербейм.

Бирок биздин учкучтар биздин замандын талаптарына так жооп бербеген учактарда немистердин жакшы согушкерлерине каршы кантип чыкканын көрүп турам. Ал тургай, анын дизайны үчүн максималдуу La-7.

Ошол эле учурда, I-185 мурда жасалган жана дагы бүтпөгөн кыймылдаткычтарда анын иштөө өзгөчөлүктөрүн көрсөткөн.

Кээде сиз төмөнкү фразаны уга аласыз: "Биз I-185сиз кылдык". Биз жасадык. Ооба, биз ошол коркунучтуу согушта эч нерсе кылбадык: армиянын жана өлкөнүн жогорку жетекчилигинин коргонууга даярдыгы жок, репрессияланган аскер башчылары жок. Биз көп нерселерди кылбай койдук. Жана бул үчүн эмне төлөнгөнүн билесиз. Кан.

Кечиресиз, мындай дымак, мейли Яковлева, мейли Петрова, кан менен төлөнгөн жана Жеңишти жакындаткан эмес. Тескерисинче, ал аны четке какты.

I-180 жана I-185 менен болгон каталар Николай Николаевич Поликарповдун ден соолугуна зыян келтирип, ал бизди 52 жашында таштап кеткен. 1944 -жылдын 30 -июлу. Рак.

Ал өлгөндөн кийин, анын БАРДЫК долбоорлору боюнча иштер токтотулган.

Башында мен макала учакка эмес, Конструкторго арналат деп кечирим сурадым. Мушкерлердин падышасы Николай Николаевич Поликарповго. Улуу Игорь Сикорскийдин чоң шакиртине. Анын сыйынган жана кумир туткан өлкөнүн жаркын келечеги үчүн күрөшү. Ал үчүн ал колунан келгендин баарын кылды.

I-185 истребители Николай Николаевичтин акыркы бүтүрүлгөн иши болгон.

Жана бул иш улуу болду, Мушкерлердин Падышасы өз ишинде кылган бардык нерселер сыяктуу. Жашыруун интригалар аны сындырган жок, падыша жөн эле өлдү. Жашасын падыша жана бул өлкө үчүн кылган иштери үчүн ыраазычылык билдиргиле.

Башкача айтканда, биз үчүн.

Жана акыркы нерсе. Бардык убакыттын ичинде, "жаш когорттон" бир дагы дизайнер I-185 болгон көрсөткүчтөргө жакындай алган эмес. Эгерде Яковлевдин жоокерлеринин ордуна немистерди Поликарповдун жоокерлери тосуп алмак болсо, асмандагы согуш кантип өнүкмөк экени жөнүндө көпкө чейин талашууга болот. Бирок мунун баары буга чейин альтернативдүү фантастика талаасынан болот.

Бирок чындык 1944-жылы пайда болгон ашыкча макталган Як-3 учуу өзгөчөлүктөрү боюнча беш жыл мурда түзүлгөн учакка жеткен эмес. Ооба, Як-3 тез жана маневрлүү болгон. Бирок бул курал (башында бир ShVAK жана бир UB) жана учуу диапазону менен төлөнгөн.

Биз марттык менен, учак канчалык жеңил болсо, согушта ошончолук көп мүмкүнчүлүктөргө ээ болот деген сыяктуу болбогон нерселерге толгон элек. Эсиңиздерге сала кетейин, P-47 Thunderbolt-АКШнын Аскердик аба күчтөрүндөгү эң эффективдүү, салмагы 6 тоннадан кем эмес. Бул анын асманга көтөрүлгөн нерсенин канатын үзүп алуусуна тоскоол болгон жок. Бул жөн эле масса жөнүндө эмес.

Албетте, Яковлевдин согушкерлерине орнотулган Климов кыймылдаткычтарынан 1100 а.к.дан ашык сыгып алуу реалдуу эмес болгондо, анда биз эмнени айтып жатабыз? Bf.109G Як-7ден 300-400 кг оор, бирок 70 л.с. артыкчылыгы бар экен?

Же 30,000ден ашуун Яковлевдин согушкерлери асманга кайда учурулгандыгы жөнүндөбу?

Биз Германиянын бардык технологияларына татыктуу жооп бере алмакпыз. Жоокерлердин падышасы, согушкерлердин падышасы Николай Николаевич Поликарповдун акылы менен түзүлгөн. Бирок ошол кездеги интригалар жана башка жагымсыз көрүнүштөр анын учуп кетишине жол берген жок. Жана биз үчүн улуу адамдын эстелиги гана калды, аны кылдаттык менен сактоо керек.