Завод адегенде Комсомольск-на-Амуранын шаар түзүүчү ишканаларынын бири катары пландаштырылган. Жемги Нанай лагери (учурда шаардын райондорунун бири) курулуш үчүн жер катары тандалды.
1934 -жылдын 18 -июлунда болочоктогу No126 авиациялык заводдун башкы механикалык корпусунун пайдубалына биринчи таш коюлган. Айылдын жанындагы Амурдун жээгине учак заводунун курулушу боюнча мамлекеттик документ. Пермский 1932 -жылдын 25 -февралында жарык көргөн Бул күнү башталышы. Авиация енер жайынын башкы башкармасы, орун басары. Оор өнөр жай эл комиссары П. И. Баранов үч авиациялык заводду долбоорлоо жана куруу боюнча буйрукка кол койду: No124 - Казанда, No125 - Иркутскто, No126 - Пермь облусунда.
Амур жээгиндеги эстелик таш, биринчи куруучулардын конгон жеринде
1932 -жылдын 19 -майы менен аймакка. Пермскиге 100 адамдык суммадагы завод куруучулардын тобу келди. Алардын арасында курулуштун башчысы К. Р. Золотарев, анын орун басары Зиновьев жана Ч. инженер Щипакин. Золотарев жана анын жардамчылары, биринчи кезекте, Джемга лагеринин аймагында жана көлдүн аймагында заводдун курулушу үчүн аянтчаларды кошумча текшерүү максатын коюшкан. Болон. Натыйжада, аймакты карап чыккандан кийин, көлдүн башында пландаштырылган жер. Болон жетишсиз тереңдиктен улам четке кагылган жана Джемга сайты бир катар олуттуу кемчиликтерине карабастан, К. Р. Золотарев жана анын жардамчылары заводдун курулушу үчүн да, ага жанаша жайгашкан аэродром үчүн да ылайыктуу деп табышкан. Блюхер тарабынан дайындалган аймактык комиссиянын төрагасы Михайлов Болон көлүнүн ал жерге завод курууга ылайыксыздыгын тастыктады. Бул тууралуу Москвага билдиришти. 31 -майда 130 кишиден турган куруучулардын жаңы отряды "Капитан Карпенко" пароходуна келип, Джемги лагеринин аймагына чатырларда жана Нанай фанзаларында жайгашты. Ал убакта нанайлар лагерден чыгып, башка жактарга көчүп кетишкен.
2 -июнь күнү К. Р. Золотарев Москвага эрте жөнөтүлгөн. Авиация индустриясы Мухин курулуштагы абал боюнча деталдуу отчет берди, анда курулуш үчүн тандалган жер күзгү суу ташкында суу каптоо ыктымалдуулугу жогору экенин билдирген.
Бирок, бул жерди суу каптоо ыктымалдуулугу боюнча бардык маалыматтарга карабастан, керектүү жүктү куруу жана сактоо бул факторду эске албастан жүргүзүлгөн. Натыйжада сентябрь айында Амурда болуп көрбөгөндөй суу ташкыны курулуш аянтына чоң зыян келтирген. Негизги корпустун фундаментин жана аэродромду кошкондо, өндүрүштөгү курулуш объектилеринин материалдык ресурстары суу астында калды. Курулуш үчүн бөлүнгөн 570 гектардын 390, б.а. Бардык аянттын 70% суу астында калган.
Курулуш аянтында инженер Л. Кравцовдун жетекчилиги астында тез арада экспедиция түзүлдү, ал кыска убакыттын ичинде мурунку курулуш аянтынан 4-5 км алыстыкта курулуш үчүн жаңы жер тапты. Тайганын тамырын кыркуу жана саздарды кургатуу боюнча иш кайра башталды.
Куруучулардын алгачкы отряддары конгондон бир нече ай өткөндөн кийин, Ыраакы Чыгыштын катаал, узакка созулган кышында, саздуу жерде, маанилүү климаттык объектинин курулушуна даярдыктар, жергиликтүү климаттык жана башка шарттарды билбөө, өтө шашылыш түрдө, өтө төмөн уюштуруучулук деңгээлде жүргүзүлдү. Элдик комиссариаттардын жана курулуштун техникалык жана материалдык жактан түз камсыздалышына жооптуу башка уюмдардын жетекчилиги милдеттердин татаалдыгын толук түшүнбөгөндүктөн, ырааттуу эмес иш кылды. Жаштарды тайганы изилдөөгө жөнөтүү жана курулуш адистиги жок, керектүү азык -түлүк, кийим -кече, жабдуулар жана башка көптөгөн нерселер менен камсыздалбаган завод куруу боюнча ката кетирилгени да ачыкка чыкты.
Комсомольск-на-Амуре шаарынын биринчи куруучуларынын эстелиги
Туура эмес эсептөөлөрдүн жана кылмыштуу шалаакылыктын кесепети адамдардын чарчоосу жана өлүмү болгон. Эл курулуштан кете баштады. Курулуш башталгандан 1932 -жылдын 1 -ноябрына чейин. Курулуштан 787 жумушчу кеткен - бул жалпы келгендердин 26%. 1933 -жылдагы курулуш коркунучта турган жана К. Р. Золотарев улантуу үчүн көп күч -аракет жумшашы керек болчу.
Жаңы индустриалдык участокту иштеп чыгуу 1933 -жыл бою уланды. Куруучулар жыгач теришти, эски жерден жаңыларына дөңгөчтөрдү коюшту жана тез арада аскердик куруучулар үчүн казарма курушту. 1933 -жылдын аягында. Хабаровскиге 6000 жоокердин жана командирдин суммасындагы Атайын Курулуш Корпусунун алты аскер батальону келди.
1934 -жылы январда. алар Комсомольскиге келгенден кийин, курулушта иш байкаларлык жанданган. 1934 -жылдын биринчи жарымында Амур жээгинен жаңы жерге чейин жол курулган. 1934 -жылы навигациянын ачылышы менен курулуш материалдары, жабдуулар, транспорт каражаттары кайра жүктөлбөй өнөр жай объектилеринин курулушуна келе баштады. Бул заводдук объектилердин курулушунун темпине дароо таасирин тийгизди.
1934 -жылдын 18 -июлу биринчи ташты коюу заводдун башкы имаратында болду. Бул күн авиациялык заводдун туулган күнү деп эсептелет.
1935 -жылдын июлунан бери. биринин артынан бири заводдун цехтери ишке кирише баштады. 1935 -жылдын 15 -июлунда биринчи №9 цех - куралдар цехи ишке берилген. Сентябрда - No 1 -механикалык - биринчи өндүрүш цехи. Андан кийин - No14 - монтаждоо жана монтаждоо, No15 - жылуулук, No13 - штамптоочу бланк, No18 - каптоо цехи. 1935 -жылдын аягына чейин заводдун сырткы көрүнүшүн аныктаган негизги өндүрүш жана көмөкчү цехтер түзүлгөн. Башкы имараттын курулган бөлүгүнүн аянты 20 миң чарчы метрден ашты. м. 1935 -жылы августта агрегат цехтеринин жабдуулары башталды. Жалпысынан 1935 -жылы 270ден ашык жабдуулар орнотулган. 1936 -жылы. негизги имараттын курулган бөлүгүнүн аянты болжол менен 44 миң чарчы метрди түзгөн. м., болжол менен 470 даана жабдуу орнотулган.
Курулуштун темпи жана иштин нормалдуу жүрүшү электр энергиясынын жетишсиздигинен улам чектелди. Завод убактылуу электр станциясынын (ГЭС) электр энергиясын колдонгон. Авиация заводунун генералдык долбоорунда, андан кийин башкы кеңсенин, элдик комиссариаттын жана өкмөттүн кийинки тапшырмаларында заводдун курулушу башталгандан тартып эле, завод системасында электр станциясын куруу болгон эмес. каралган. Чоң энергетикалык объекттер ал кезде курула элек болчу.
Завод 1936 -жылы январда гана кеме куруу заводунун ТЭЦинде жаңы кубаттуулуктарды ишке киргизүү менен электр энергиясын жетиштүү өлчөмдө ала баштады, ал жерден электр берүү линиясы учак заводуна чейин созулду.
Өндүрүш цехтерин жана башка объекттерди ишке киргизүү менен бир убакта заводдун коллективи А. Н. Туполев. R-6 Түндүк уюлду багындырууга, Арктиканы өнүктүрүүгө жана Челюскин элин куткарууга катышкан. Бул катаал каркас жана гофрленген каптоочу металлдан жасалган эки моторлуу машина болчу. Аны сериялык өндүрүш 1929 -жылы башталган, ал оңдолгон жана башка заводдордо иштелип чыккан, бирок 1936 -жылга чейин ал согуштук катары эскирип калган.
KnAAPO аймагындагы R-6 учагынын модели
Жаңы жабдууларды орнотуу жана биринчи продукцияны иштеп чыгуу татаал шарттарда өттү. Продукт боюнча жумуш көп убакытты талап кылды, көптөгөн операциялар кол менен аткарылды. Негизинен түтүктүү конструкциядан турган раманы монтаждоо, бургулоо жана тоймоктоо өзгөчө кыйынчылыктарды жараткан. Керектүү станоктор, технологиялык жабдуулар, шаймандар, материалдар, дасыккан жумушчулар болгон эмес. Бургулоо кол менен, перчендер менен - скамейка балкалар менен жүргүзүлгөн. Кысылган аба же пневматикалык курал болгон эмес. Кокпитти айнектөөдө, технологияда каралган атайын материал болгон эмес - анда алар "триплекс" автомобилдин алдыңкы айнегин колдонушкан.
1936 -жылдын 1 -майына чейин.биринчи учак чогултулган, бирок учуу -конуу тилкеси сыноого даяр эмес болчу. Биз учакты суудан түшүрүүнү чечтик, бул үчүн P-5 станогунун сүзгүчтөрүн колдондук.
1936 -жыл ичинде. ал эми 1937 -жылдын биринчи жарымында 20 учак чогултулган, алардын экөө өндүрүш заводунда калган, калгандары эксплуатациялык уюмдарга өткөрүлүп берилген.
1936-жылдын 21-майындагы буйрукка ылайык, завод өндүрүштү түзүү жана С. В. Илюшин.
Учак алгач СССРдин Европа бөлүгүндөгү эки заводдо, андан кийин Комсомольск-на-Амуре учак заводунда сериялык өндүрүшкө киргизилген.
ДБ-3ти өздөштүрүү жана аны сериялык өндүрүшкө даярдоо заводдо чоң кыйынчылыктар менен уланды. Себептер объективдүү да, субъективдүү да болгон. Учак өлкөнүн техникалык жана илимий борборлорунан алыс, тажрыйбалуу персонал жана жакшы иштеп жаткан өндүрүш жок болгондо, үзгүлтүксүз модификация шарттарында өздөштүрүлгөн. Заводдун бүтпөй калган чоң курулушу, универсалдуу жана атайын жабдуулардын жоктугу, учактарды сериялык чыгаруу үчүн иштелип чыккан чиймелери жана технологиялары болгон эмес.
Биринчи 30 DB-3 учагы 1938-жылы чыгарылган. 1940-жылдын аягынан баштап завод DB-3T (торпедо бомбалоочу) жана DB-3PT (калкып жүрүүчү) модификацияларын өндүрүшкө киргизе баштаган. 1939-жылы 100 DB-3 унаасы чыгарылган. 1940 -жылы. - 125 машина. Завод акырындык менен жаңы DB-3F учагын, андан кийин Ил-4 чыгарууну өздөштүрдү.
KnAAPOнун аймагында калыбына келтирилген ИЛ-4
1941 -жылдын 1 -январынан 1945 -жылдын 1 -январына чейинки мезгилде заводдун кубаттуулугу өндүрүштүк аянты боюнча - 2, 6 эсеге көбөйгөн; станоктор үчүн - 1, 9 эсе. Бул мезгилдин ичинде өндүрүштүн көлөмү 2, 6 эсеге көбөйдү, 1945-жылы өндүрүштө иштегендердин саны 1941-жылдын деңгээлинде болду. Бул фронтту 2757 Ил-4 учагы менен камсыз кылууга мүмкүндүк берди. 1942-жылы завод 1941-жылга салыштырмалуу ИЛ-4 учагын чыгарууну эки эсеге көбөйттү. 1942 -жылы комсомолдук учак чыгаруучулар рекорддук сандагы учак чыгарышкан - 695! Бул завод иштеген бардык жылдардагы учак чыгаруунун эң жогорку саны. Жана бүткүл согуш мезгилинде завод фронт үчүн керектүү учактарды чыгарууну кыскарта алган жок. 1943 -жылы - 604, 1943 -жылы - 616. Жана гана акыркы аскердик жылда, 1945 -жылы, учак чыгаруу бир аз төмөндөгөн - 459. 1945 -жылга чейин завод 3004 ДБ-3 жана ИЛ-4 учактарын чыгарган. Жеңишке заводдун коллективи чоң салым кошту.
Түндүк саздардан Кола жарым аралында табылган Ил-4 учагынын калдыктары заводго жеткирилди. Учак калыбына келтирилип, 1982 -жылы августта комсомолдук учак куруучулардын согуштук жана эмгектик эмгектерин эскерүү үчүн пьедесталга тургузулган.
1945-жылдын экинчи жарымында завод Ли-2 учагынын сериялык өндүрүшүн өздөштүрө баштаган. Бул Дугластан келген америкалык лицензияланган DC-3 унаасы болчу. 40-50 -жылдары. учак Аэрофлоттун союздук жана чет элдик линияларындагы эң массалык жүргүнчү учагы болгон. Заводдо өндүрүлгөн биринчи транспорттук Ли-2 учагы 1947-жылы чыгарылган. завод 435 учак чыгарган, анын ичинен 15 жүргүнчүсү болгон.
Ли-2 көп жылдар бою улуттук экономикага кызмат кылган жана аны өндүрүүчү ийгиликтүү иштеткен. Ли-2ди эскерүү үчүн, мөөнөтүн өтөгөн учактардын бири 1984-жылдын 17-августунда заводдун аянтчасындагы пьедесталга орнотулган.
1949-жылы заводго МиГ-15 реактивдүү истребителинин массалык өндүрүшүн өздөштүрүүгө жана камсыздоого буйрук берилген. Конструктордук бюродо түзүлгөн учак А. И. Микоян жана М. И. Гуревич маневрлүү, оңой башкарылуучу, жакшы куралданган согуштук унаа болчу жана ата мекендик дизайн ойунун сыймыгы болгон. Дал ошол учурда дүйнөдөгү эң атактуу учактардын бири, учкучтардын аныктамасы боюнча "аскердик учак" болгон.
1949 -жылга чейин завод поршендик кыймылдаткычтары бар учактарды чыгарган. МиГ-15 үн тоскоолуна жакындаган ылдамдыгы (1100 км / саат) менен биринчи реактивдүү учак болгон. Комсомолдук учак куруучулар таптакыр башка деңгээлдеги учактарды өздөштүрүшү керек болчу.
МиГ-15 жана МиГ-15бис учактарын иштеп чыгуу жана ийгиликтүү сериялык өндүрүш мезгилин Комсомол учак чыгаруучулары заводдун экинчи төрөлүшү деп эсептешет. Ошол убакыттан бери учак заводу биринчи класстагы реактивдүү учактарды чыгара баштады, бул KnAAPOну өлкөнүн чегинен алыс жерлерде атактуу кылды; вндуруштук пландарын ашыра аткара баштайт. 1951 -жылы 337 учак планы менен завод 362 учак чыгарган.
1952-жылы жаңы МиГ-17 учагынын сериялык өндүрүшү башталган. 1953 -жылдан бери завод дагы бир модификациясын - кыймылдаткычын күчөткөн МиГ -17Ф менен учууну жана тактикалык мүнөздөмөлөрдү чыгара баштады. 1953 -жылы 461 өндүрүлгөн
МиГ-17, 1954-жылы-604, 1955-жылы-336 МиГ-17Ф жана 124 МиГ-17. Жалпысынан 1955 -жылы - 460 учак.
50-жылдардын башында завод МиГ-17Ф истребителдерин Египет менен Алжирге жеткирген. Ошол эле жылдары бул учакты КЭРде чыгарууга лицензия берилген. Заводдун адистери Шэньян авиациялык заводунда анын өндүрүшүн өздөштүрүүгө жардам көрсөтүштү. МиГ-17нин өндүрүшүнүн аяктагандыгына байланыштуу, 1957-жылы завод катуу заказ болбогондуктан, нормалдуу жүк менен камсыз болгон эмес.
Көп өтпөй баары өзгөрдү, заводдо P. O. Sukhoi конструктордук бюросунун супер-ылдам Су-7 сериялык өндүрүшү ишке киргизилди. Комсомольск авиациялык заводу Су-7ди чыгарууда пионер болуп калды. Бул жаңы учакты иштеп чыгуу учурунда пайда болгон бардык көйгөйлөрдү команда өз алдынча чечкенин билдирген. Учакты сериялык өндүрүшкө даярдоо процессинде анын конструкциясы жана технологиялык өркүндөтүлүшү толук камсыздалды жана прототипти сериялык өндүрүш машинасына айлантып, технологиялык чечимдердин бүтүндөй спектри ишке ашырылды.
Биринчи өндүрүштүк учак 1958 -жылдын жазында курулган жана бүтүндөй 1958 -жылы өлкөнүн куралдуу күчтөрү үчүн 100 согуштук унаа чыгарылган.
Ошол убакыттан бери учакты тынымсыз жакшыртуу башталды. Су-7 жалпы өлчөмдөрү жана учак конфигурациясы дээрлик өзгөрбөгөн 15 модификациядан өткөн жана ар бир жаңы модификация мурункусунан жогорку согуштук жана операциялык касиеттери менен айырмаланган.
Су-7 жана Су-7Бдан кийин, күйүүчү май системасы өзгөртүлгөн жана иштөө мүнөздөмөсү жакшыртылган учактын жакшыртылган версиясы пайда болду-Су-7БМ. 1964-жылы Су-7БМнин экспорту Араб өлкөлөрүнө, Индияга, Чехословакияга жана Польшага башталган.
Чехословакиянын Су-7В аба күчтөрү
Су-7 жана анын өзгөртүүлөрүнөн кийин команда Су-17 деп аталган структуралык жактан кыйла татаал учакты өздөштүрө баштады.
Су-17 конвейери
Су-17нин канаты эки бөлүккө бөлүнгөн, анын бири учууда экинчисине салыштырмалуу айланып, шыпырууну өзгөртө алган. Бул учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн жакшыртууга мүмкүндүк берди, мындан тышкары учак маневр жасоого жөндөмдүү болуп калды.
Алгачкы Су-17лердин бири авиациялык заводдун аймагындагы эстеликке айланган
Көп өтпөй ийгиликтүү иштеп чыккандан кийин, Су-17 модернизацияланган жана Су-17М деген белгини алган. Бул жолу фюзеляж, күйүүчү май жана башка бир катар системалар чоң өзгөрүүлөргө дуушар болушту. Фюзеляжда азыр күйүүчү май толтурулган пломбаланган бөлүм бар.
Су-22М Польшанын аба күчтөрү
Су-17Мден кийин, борттогу жабдуулардын жакшыртылган курамы менен дайыма айырмаланган Су-17М2, андан кийин Су-17М3 жана андан кийин Су-17М4 пайда болгон. Согуштук машыгуу учактары да модернизацияланган, тиешелүүлүгүнө жараша эң алдыңкы Су-17UM3 болгон. Чет элдик кардарлар үчүн Су-20, Су-22, Су-22М ырааттуу түрдө чыгарылган.
1960-жылы завод П-6 (4К-48) ракеталык системасын чыгарууну өздөштүрө баштаган. Башкы конструктор, академик В. Н. Chelomeya, жер үстүндөгү суу астындагы кемелерден буталарды жок кылууну көздөгөн. Бул ракетада кемеге каршы ракеталар үчүн принципиалдуу жаңы сапат ишке ашырылды - негизги буталарды, биринчи кезекте чоң кемелерди тандап талкалоо.
Р-6 ракетасында дүйнөлүк практикада биринчи жолу учуучу автоматтык түрдө ачылуучу бүктөлүүчү канат колдонулду. Ракета кичинекей контейнерден учурулду. Кыймылдаткыч системасы катуу отун менен иштеген эки катуу кыймылдаткычтын кыймылдаткычын жана колдоочу кыймылдаткычты камтыйт. 1962-жылы өндүрүш башталып, 1964-жылы ийгиликтүү сыноолордон кийин П-6 ракеталык системасы суу астында жүрүүчү кемелер менен кызматка киришкен.
Комсомольск авиациялык заводунда ракеталарды чыгаруу үчүн ишенимдүү илимий-техникалык жана өндүрүштүк сыноо базасынын түзүлүшү 1966-жылы П-тин ордуна жаңы деңизге негизделген Аметист ракеталык системасын чыгарууга чечим чыгарылганына негиз болуп берди. -6.
ASM "Аметист"
П-6 сыяктуу эле түзүлгөн "Аметист" (4K-66) ракеталык курал комплекси В. Н. Челомея душмандын жер үстүндөгү кемелерин суу астында жүрүүчү канаттуу ракеталар менен жок кылуу үчүн арналган. Атуу бир эле ракеталар менен жана кыймылдуу суу астында жүрүүчү кемеден куткаруу менен жүргүзүлүшү мүмкүн. "Аметист" ракеталык системасын өндүрүү мурунку П-6 инженердик-техникалык жана өндүрүштүк базада уюштурулган. Ракетанын өндүрүшүн даярдоо тапшырмасы 1966 -жылы алынган жана буга чейин 1967 -жылы "Аметисттердин" биринчи партиясы чыгарылган, анын өндүрүшү дээрлик 20 жылга созулган.
А-11 жана А-13 темирлүү спорттук планерлер, кар-машиналар Ка-30 жана "Эльф" да ишкананын продукциясынын жаңы түрлөрү болуп калды. Завод Су-24 жана Ил-62 үчүн тетиктерди чыгарган.
1969 -жылдан бери OKB им. КҮЙҮК. Сухой америкалык "IGL" F-15ке каршы тең салмактуулукту сактоо үчүн түзүлгөн Су-27П жаңы кармоочу учагы боюнча иштей баштайт. 1984 -жылы. заводдо биринчи өндүрүштүк учак курулган.
Кийинки жылдары завод дагы бир модификацияны-Су-27К ташуучу негизиндеги истребителди чыгарууну өздөштүрдү. Базалык учактан көптөгөн айырмачылыктарга байланыштуу, чечиле турган согуштук миссиялардын өзгөчөлүктөрүн эске алуу менен, бул модификация жаңы атка ээ болду - Су -33.
Сүйүүчү-кармоочу Су-33 кеменин палубасынан иштөөгө арналган. Негизгисинен тышкары, анын алдыңкы горизонталдык куйругу (PGO) бар, ал канаттардын өнүккөн механизациясы менен бирге конуу ылдамдыгын кыйла төмөндөтөт. Аэродромдун жана конуу механизминин негизги элементтеринин дизайны күчөтүлгөн, мурундун таянычы эки дөңгөлөктүү. Фюзеляждын куйрук бөлүгүндө тормоз илгичи бар, ал конуу учурунда бошотулат.
Су-27 учагынын негизинде OKB менен KnAAPOнун биргелешкен аракеттери башында Су-27М, кийинчерээк Су-35 деп аталган жаңы көп максаттуу истребитель түзүү программасын ийгиликтүү ишке ашырды.
Согуштук эффективдүүлүктү жогорулатуу үчүн жаңы учакты түзүү чечими кабыл алынды, ал жогорку маневрлүүлүктүн жана Су-27ге мүнөздүү аба буталарын кармоо жөндөмдүүлүгүн, жердеги жана деңиздеги буталарга сокку уруу жөндөмдүүлүгүн камсыз кылат. 2012-жылдын 25-декабрында Коргоо министрлиги Су-35С үлгүсүндөгү алгачкы алты өндүрүштү алды.
1991-жылы Су-27СКнын экспорттук модели өндүрүлгөн, анда конструктордук жакшыртуулар киргизилген жана Су-27П учагын өлкөбүздүн Аба күчтөрүндө жана Абадан коргонууда колдонуу учурунда аныкталган кемчиликтер четтетилген.
1992-жылы 20 Су-27СК учагы даярдалып, КЭРге экспорттолгон. Келечекте заводдун адистери Шэньяндагы учак заводунда КЭРде лицензияланган өндүрүштү түзүүгө көмөктөшүштү.
1999-жылы Комсомольск-на-Амуре авиация заводу. Ю. А. Гагарин В. И. Ю. А. Гагарин.
Су-27ди иштеп чыгуу эки орундуу болгон-көп функциялуу Су-30. Бул учак Кытай менен Индиянын экспорттук заказдарынын аркасында 90-жылдардын ортосунда пайда болгон. Су-27 / Су-30 үй-бүлөсүнүн учактары Кытайга, Индияга, Вьетнамга, Индонезияга, Угандага, Эфиопияга, Эритреяга, Венецияга жеткирилген.
KnAAPOнун аймагында Су-30, заводдун 75 жылдыгын белгилөө учурунда
Завод фронттук авиациянын алдыңкы авиациялык комплексин (PAK FA) түзүү боюнча иштеп жатат. Учак 2010 -жылдын 29 -январында биринчи учушун жасаган.
Мындай типтеги сериялык унаалар азыркы учурда прототиптери чогултулуп жаткан Комсомол учак заводунда чогултулат."Мамлекеттин жогорку кызмат адамдарынын" билдирүүсүнө ылайык, учактын сериялык өндүрүшү 2015 -жылы башталууга тийиш. 2013-жылы курал сыноо үчүн ушул типтеги учактарды чакан өндүрүш башташы керек.
KnAAZ тарабынан чыгарылган Т-50 MAKS-2011 аба көргөзмөсүндө
Учак Россиянын аба күчтөрүндөгү Су-27нин ордуна иштелип чыгууда. PAK FAнын негизинде экспорттук жеткирүүлөр үчүн Индия менен бирге FGFA --- (Бешинчи муундагы согуштук учак - бешинчи муундагы истребитель) деген учактын экспорттук модификациясы түзүлүп жатат.
Жарандык учак куруу долбоорлорунун ичинен эң атактуусу - Sukhoi Superjet 100 - бир катар чет элдик компаниялардын катышуусу менен Sukhoi Civil Aircraft тарабынан иштелип чыккан кыска аралыкка жүргүнчү учагы.
Тилекке каршы, бул учакта тетиктердин жана тетиктердин үлүшү жогору эмес. "Sukhoi Civil Aircraft" компаниясынын басма сөз кызматы билдиргендей, бул: "болжол менен 50%". Комсомольск шаарында өндүрүлгөн компоненттердин үлүшү: "болжол менен 12%".
2009-жылдын 25-июлунда Комсомольск-на-Амуре шаарында бардык системалар жана пассажирдик купе менен толук жабдылган 97004 куйругу бар учактын үлгүсүнүн биринчи учушу болуп өттү. 2013-жылдын 13-февралына карата 18 өндүрүштүк учак жана 5 өндүрүшкө чейинки учак курулган, жашоо үчүн 2 статикалык сыноо жана статикалык сыноолор.
Анча белгилүү эмес, бир катар себептерден улам, моделдерге айланган: Су-80 (S-80)-жергиликтүү жана аймактык авиакомпаниялар үчүн Сухой Дизайн Бюросу тарабынан иштелип чыккан учак. Жүргүнчү (Су-80П) жана жүк-жүргүнчү (Су-80GP) версияларында иштелип чыккан.
Учактын пломбаланган кабинасы бар жана 30 жүргүнчүнү же 1300 чакырымга чейинки аралыкта 3300 кг жүктү ташууга ылайыкталган. Учактын өзгөчөлүгү анын конверсиялуулугу, башкача айтканда, жүргүнчүнүн версиясынан жүктү тезирээк алмаштырууга жана тескерисинче. Жүк пандусунун болушу транспорт каражаттарын жана стандарттык авиациялык контейнерлерди ташууга мүмкүндүк берет.
Учуу жана конуу мүнөздөмөлөрү жана төмөн басымдагы пневматикалык конуу шаймандары учактын кичинекей аэродромдордо, анын ичинде асфальтталбаган, муз жана кар жаап жүргөндөрүндө иштөөсүнө мүмкүндүк берет. Учак ар бири 1870 а.к. кубаттуулуктагы эки General Electric ST7-9V турбовинттик кыймылдаткычтары менен иштейт. План AP-25 учууга жарамдуулугунун стандарттары боюнча сертификаттоо болчу, ал программанын иш жүзүндө жабылышына байланыштуу аягына чыкпай калган. Ан-24, Ан-26, Як-40 алмаштырууга арналган.
Бе-103-Сибирдин жана Ыраакы Чыгыштын ар кайсы региондорунда, Россиянын Европа бөлүгүнүн түндүк аймактарында кыска аралыкка жеткирүүчү линияларда колдонуу үчүн арналган жеңил көп багыттуу амфибия учагы; ошондой эле дүйнөнүн ар кайсы бөлүктөрүндө, айрыкча Түштүк -Чыгыш Азиянын жээк жана аралдык мамлекеттеринде, Океанияда, Австралияда, Түндүк жана Латын Америкасында, алар кең жээкке жакын региондорго ээ: көп сандаган дарыялары, көлдөрү, тайыз суулары бар аймактар, транспорттун башка түрлөрүнө жетүү кыйын.
2004 -жылга чейин 15 учак чыгарылган. Учурда бул машиналарды чыгаруу токтотулду жана алардагы иштер кыскартылды.
2013-жылдын 1-январында KnAAPO "Сухой" компаниясынын филиалы болуп калды жана Ю. А. Гагарин атындагы Комсомольск-на-Амурск авиациялык заводунун (КнаААЗ) "Сухой" компаниясынын филиалы катары белгилүү болду.
Учурда учак заводу квалификациялуу жумушчу күчү менен олуттуу кыйынчылыктарды башынан өткөрүүдө жана натыйжада продукциясынын сапаты боюнча көйгөйлөрдү баштан кечирүүдө. Ишкана акционерлештирилгенден кийин жана эмгек акынын деңгээлинин төмөндөшүнөн кийин, кадрлардын жапырт агымы башталган, бул табигый түрдө ишке ашырылып жаткан долбоорлорго таасирин тийгизген.
Комсомольск-на-Амуре шаарынын массалык маалымат каражаттары "жумушчуларды" тартуу боюнча кеңири кампанияны баштады. Ишканада орточо эмгек акы деп жарыяланган: 43 миң рубль. Бирок, албетте, эч кимге "орточо эмгек акынын" кантип пайда болгонун түшүндүрүүнүн кажети жок - бул "оорукананын орточо температурасы, анын ичинде моргго" окшош. Климаты өтө катаал жана коммуналдык кызматтарга, азык-түлүккө жана энергияга болгон баалар жогору болгон чөлкөм үчүн 25-30 трл өлчөмүндөгү учактарды чогултуу менен алектенген адистердин реалдуу эмгек акысы канааттандырарлык деп эсептөөгө болбойт.
