Бомбардировщиктер - өз заманынын эң чоң, эң татаал жана кымбат согуштук учактары. Анткени, душмандын аймагына өлүмгө дуушар болгон жүктү жеткирүү - бул алар үчүн күч жана каражатты аябаган милдет. Бирок, атүгүл эң дымактуу идеяларды ишке ашыруу аракети көп учурда ишке ашпай калат. Келгиле, кээ бир дизайнерлердин акылынын убактылуу уйкусу пайда болгон желмогуздарды карап көрөлү.
Siemens -Schuckert R. VIII - учпас чымчык
Интеллектуалдык жаратуулардын сейрек кездешүүчү тизмеси тевоникалык генийсиз толук. Биринчи Дүйнөлүк Согуш маалында, Теутондор кубаттуу жана негизги (Экинчи Дүйнөлүк Согуштун фонунда татыктуу түрдө унутулган), анын ичинде авиацияда таасирдүү ийгиликтерге жетишкен жерлерден чыгышкан. Бирок бомбалоочулар менен немистер башында артта калышты. Алар фон Зеппелиндин дирижаблдарына таянышты, биз болсо келечектүү "Муромты" түздүк. Акыры, Гота Лондондогу массалык рейддерге катышкан ийгиликтүү узак аралыкка учуучу бомбардировщиктерди жасоого жетишти.
Немистерди салттуу алсыздык - убагында токтото албастык кулатты. Натыйжада, согуштун экинчи жарымында баа жеткис ресурстар супер оор бомбардировщиктерге, R деп аталган учакка жумшалган. Бул аталыш бир же эки нускада чыгарылган ар кандай фирмалардын үч ондогон учактарын бириктирет (эң "масштабдуу" - төртөө эле).
Сериянын таажысы Siemens-Schuckert R. VIII, алты моторлуу канаты 48 метрлик желмогуз, ошол кездеги эң чоң учак болгон. Илья Муромец 30 метрге жакын аралыкка ээ болгон (модификациясына жараша), 38 м аралыкка ээ болгон төрт моторлуу Handley Page V / 1500 эң ири Антанта бомбардировщиги болуп калды. Бирок гигантоманиянын эмне кереги бар: элдешүү учурунда немистер электр станциясындагы көйгөйлөрдөн улам аба майданынан чуркап өтүп, учуп кетерден мурун учакты сындырууга жетишкен. Келечекте Версаль келишими Германияга согуштук учактарды чыгарууга тыюу салды жана дүйнөнү тевтон генийинен убактылуу куткарды. Кандай өкүнүчтүү, анткени гений, ошол эле учурда, курулушта Маннесман-Полл деген гигант трипланга ээ болгон, андан да чоң, андан да жаманы!
K -7 - учуучу кырсык
Согуш аралык мезгилде гигантомания СССРден качкан жок. Советтер Союзу узак убакыт бою оор бомбардировщик авиацияда алдыңкы орунда турганына чейин. Ошентип, дизайнер Константин Калинин бирдиктүү желмогузду жаратат: көп максаттуу (жүргүнчүлөрдү ташууну кааласаңыз, жүктү кааласаңыз, бомбаны каалайсыз) К-7.
Долбоордун негизги идеясы - "учуучу канат" схемасына - учактын теориялык жактан идеалдуу формасына өтүү болгон, анда конструкциянын негизи болуп алп канат турат, ошентип бүт учак лифт түзүүгө катышат. К-7де канаттын калыңдыгы (башкача айтканда "бийиктиги") эки метрден ашкан жана анын ичинде ээн-эркин жүрүүгө мүмкүн болгон. Ал тургай, жүргүнчүлөр (128 кишиге чейин) же десантчылар ошол жерде жайгашканын эске алганда.
К-7 биринчи учуусун 1933-жылдын 21-августунда жасап, СССРдеги эң чоң учак болуп калган. Дүйнөдө көп болгон, бирок негизинен учуучу кайыктар. Тилекке каршы, тесттер башкаруу көйгөйлөрүн, катуу термелүүлөрдү ачып, кырсык үч айдын ичинде болду. Ийгиликсиздик советтик авиациянын падышасы Туполевдин позициясын бекемдеди, ал атаандаштарына чыдабады, программа чектелди жана Калинин беш жылдан кийин аскердик-өнөр жай комплексинде тазалоо процессинде аткарылды. 1934-жылы Туполев чоң АНТ-20ны көтөрөт, бирок ал алда канча консервативдүү.
Northrop YB -35/49 - бактысыз куш
"Учуучу канат" схемасынын өзүнүн энтузиасттары болгон, албетте, СССРде гана эмес. Балким, эң жемиштүү жана ийгиликтүү америкалык учак конструктору Джон Нортроп болгон. Ал 1920 -жылдардын аягында учуучу канаттар менен эксперимент жасай баштаган.
Экинчи дүйнөлүк согуш маалында америкалык учак конструкторлоруна акча жаап, Нортроп, албетте, өзүнөн алдыга озуп чыкты. Согуш учурунда, бирок, ал сериялык мамлекетке бир идеяны алып келе алган жок. Анын эң сонун убактысы дароо кийин келди - 1946 -жылы, трансатлантикалык диапазонго жеткен 1941 -жылдын талабы боюнча иштелип чыккан стратегиялык бомбардировщик металлга түшүрүлгөндө. YB-35, төрт моторлуу поршендик бомбардир, В-29дан алда канча жогору болгон. Бомбанын жүгү эки эсе көбөйөт!
Поршендик учактын убактысы бүтүп бараткан, ал эми YB-35 абдан тез реактивдүү кыймылдаткычтарга айландырылган, бир жылдан кийин YB-49 учуп кеткен. Жаңы кыймылдаткычтардын ачкөздүгүнөн улам диапазону жана согуштук жүгү төмөндөдү, бирок учуу өзгөчөлүктөрү жакшырды.
Унаалар дээрлик чакан өндүрүшкө киришти, бирок ийгилик жок. Согуштун аягы "чыгармачыл" өнүгүүлөргө болгон кызыгууну азайтып, ишке ашыруу үчүн консервативдүү В-36 тандалды. Саясат жана атаандаштардын лоббиси да кийлигишти. Мындан тышкары, учкучтарга жардам берүү үчүн компьютерлерди тартуу мүмкүн болгонго чейин "учуучу канаттар" жеңе албаган олуттуу башкаруу көйгөйү сакталып калган. Ошондон кийин гана - жана бай тестирлөө тажрыйбасынын негизинде - заманбап В -2А түзүлдү.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-АЭСтин кошумча наркы
Тынчтыктын биринчи декадасында аскерлердин жана "канатсыз" көңүл ачуучу нерселери болгон. Бул атом үчүн жинди кумар кылымы! Анда эмне үчүн атомдук учак жасабаска? Мындай перспективалар: бир май куюучу станцияда чексиз диапазон бар, аэродромдордо жок дегенде ангар өзү бекер электр энергиясы менен жарыктандырылат жана жылытылат, ал жакка барар жери жок.
Атомдук учак боюнча иштер АКШда да, СССРде да жүргүзүлгөн. Америкалык окуялар алардын ачыктыгы менен гана эмес, учуучу лабораториясы беш жыл мурун асманга көтөрүлгөндүгү үчүн дагы жакшы белгилүү.
NB-36H, бороон-чапкындан жабыркаган B-36H бомбардировщикке негизделген, экипажга биологиялык коргоону камсыздаган (жаңы, коргошун капталган кабинанын салмагы 11 тоннадай) жана ооба: ал чыныгы ASTR ядролук менен жабдылган. үч мегаватт өндүргөн корпустагы реактор. Бул энергияны колдонуу үчүн учакты өзгөртүүгө мүмкүн болмок, анткени ал винттен башкарылат. Бирок америкалыктар реактордун учуусун текшерип, экипажды коргоону чечишти. Б / н жок болчу, бирок программа кыскарып, чыныгы атомдук учак - ядролук реактивдүү кыймылдаткычтары бар X -6 долбоору курулган эмес.
СССРде абал жалпысынан алганда кайталанган. Ядро учактары менен болгон көйгөйлөр, эгерде сиз консервативдүү дизайнды мүмкүн болушунча коопсуз кыла турган болсоңуз, анда натыйжа жерден эптеп жерден чыга турган нерсе; жана эгерде сиз аны толугу менен, ар кандай ядролук двигатель моторлору менен өрттөсөңүз, анда экологиялык жактан таза эмес, жумшак айтканда. Мейли, биз учактар маал -маалы менен кулаарын унутпашыбыз керек, жана анын үстүнө кичинекей, бирок чыныгы атомдук электр станциялары түшүүсүн ким каалайт? Мындан тышкары, ассортименттеги маселе абада күйүүчү майдын иштелип чыгышы менен дээрлик толугу менен жабылган.
Түндүк Америка XB -70 Valkyrie - дымагы бар куш
Балким, бул "Valkyrie" металлда камтылган чынында жинди болгон акыркы бомбардир болгон. Ал тургай, келгин В-2А, биз жогоруда айткандай, көп жагынан эски идеяларды ишке ашыруу.
В-70ти жараткан супер бийиктиктеги бомбардировщиктерди өнүктүрүү программасы 1950-жылдардын ортосунда, реактивдүү учактарды иштеп чыгуу элестетүүгө мүмкүн болбогондо башталган. Чейрек кылымда эле учактары 300-400 км / саат ылдамдыкта жыгачтан жасалган кош пленкалардан (эң жакшы учурда!) Үндүн ылдамдыгынан кыйла ашкан болоттун "окторуна" айланышты, континенттер аралык аралыктарды багындырышты жана стратосферага чыгышты. Бул учуу мүнөздөмөлөрүнүн чек арасы жок деп ойлогон учуру болчу, бирок ал жетүүгө татыктуу болчу - бул жерде болсо, гипер -үндүү, аэрокосмостук унаалар.
B-70ти түзүүдө убакытка дал келүү дымагы да болгон. Бул модификация керосинге эмес, нефть продуктуларына да учпаганын айтуу жетиштүү. Күйүүчү май пентаборан болгон, эң татаал жана кымбат борогидроген күйүүчү май. Бул ошондой эле, жумшак айтканда, табият үчүн пайдалуу эмес жана өзүнөн өзү тутанат. Аны арзан жол менен жок кылуунун жолу 2000 -жылы гана ойлоп табылат жана АКШ топтолгон запастардан арыла алат.
Алты кубаттуу кыймылдаткыч зор Валькириге (Ту-160 сыяктуу учуу салмагы) 3, 300 км / саат ылдамдыкта жана 23 километр практикалык шыпка ээ болууга мүмкүндүк берди-анын көлөмүн эске алганда, теңдешсиз аткаруу. Бирок, легион карга окшош ок өтпөс бомбардировщиктер күндүн жарыгын көрүшкөн эмес. Өндүрүштүн да, эксплуатациянын да чыгымы ачык эле ойлонууга мүмкүн эмес болчу. Ошол эле учурда зениттик ракеталык системаларга ылдамыраак жана кол тийбестикке ээ болгон баллистикалык ракеталар ядролук зарядды жеткирүүнүн каражаты катары биринчи планга чыгышты. Биринчи учууга чейин эле программа таза илимий трекке которулган (жогорку ылдамдыктагы учууну изилдөө үчүн), бирок беш жылдык сыноодон кийин, 1964-жылдан 1969-жылга чейин, ал дагы эле жабылган.
Өткөн авиация доору бизге акылынан айныган көптөгөн кооз, жинди же кооз учактарды тартуулады. Аскердик авиацияда оор бомбардировщиктер ар дайым элита болушкан: шамдагай жоокерлер аба шоуларында каалашынча бурула алышат, бирок ага келгенде, алар чыныгы башкы каармандарды коргоп турган чөйрөсүнө айланышат. максатка карай жолдо өз түрлөрү.
Күч үчүн төлөнүүчү баа - татаалдык жана нарк. Ошондуктан, дизайнерлер адаттан тыш бир нерсе кыла турган болгондо (алардын ою боюнча, албетте, ошондой эле тапкычтык), алар көбүнчө азыр биз эстеп жүргөндөй чыныгы желмогуздар болуп чыгышкан.
Экинчи дүйнөлүк согуштан кийин эки гана гегемон стратегиялык бомбалоочу учактардын флотун өндүрүү жана тейлөө үчүн жетиштүү акчага ээ боло баштады. Бирок, жакында алар жаңы радикалдуу идеяларга чыгымдарды кыскартууга аргасыз болушту. Эмнеге алыстан караш керек: Америка Кошмо Штаттарында, ядролук үчтүктүн аба бөлүгүнүн негизин 1961-62-жылдары чыгарылган (физикалык, ойлоп табылган эмес!) В-52Н түзөт. Алар келгин В-2А, жана көлөмү (тарыхтагы эң чоң согуштук учак!)-Ту-160 менен айырмаланат.
Бирок биринчиси, чындыгында, 40 -жылдардын идеяларын модалуу уурулукту кошуу менен ишке ашырат, жөн гана техника акыры учуучу канатты жасоого мүмкүндүк берди. Ал эми экинчиси конкурс учурунда иштелип чыккан долбоорлорго салыштырмалуу абдан консервативдүү долбоор. Биздин прагматизм жана кредиттик дебет доорунда жаңы "валкирийлерди" күтүүгө болбойт.
