Биринчи бөлүктө Поликарпов менен Мессершмитт согушкерлеринин тирешүүсүн анализдеп, биз "Советтик триадага" кайрылабыз, согуштун башталышында пайда болгон жаңы муундагы учактарга жана Поликарповдун жоокерлери менен бирге биринчи сокку урган. Luftwaffe.
1941 -жылы иштеп жаткан учак жөнүндө сөз болуп жаткандыктан, үч эмес, бешөө болот.
Баштайлы, 1939-жылы Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн жетекчилиги советтик учактардын Жапония менен болгон согуштун мисалдарынан артта калганын түшүнүшкөн, ошондуктан биздин учак конструкторлорубуздун бүтүндөй бир тобу жаңы муунда иштей баштаган. учак.
Поликарпов Николай Николаевич
Микоян Артем Иванович
Гуревич Михаил Иосифович
Яковлев Александр Сергеевич
Лавочкин Семен Алексеевич
Горбунов Владимир Петрович
Гудков Михаил Иванович
Натыйжада "триада" чыкты: Як-1, МиГ-1 жана ЛаГГ-3.
Бардык үч мушкердин тышкы жана концептуалдык жактан көп окшоштуктары бар. Алардын баары I-16га караганда Messerschmittке окшош болуп чыккандыгы абдан мүнөздүү. Бул окшоштук жөн жерден эмес. Бул I-16да чагылдырылган "жогорку ылдамдыктагы маневрлүү" истребителдин Поликарпов моделинен практикалык түрдө баш тартуу.
Үч учак тең ылдамдыкка багытталган, бардыгы суу менен муздатылган эки катмардуу кыймылдаткычтар менен жабдылган жана бардыгы жабык кокпиттери бар "курч мурундуу" фюзеляждары менен тегиз түрдө грагротторго айланган. Автоунаалардын геометриялык өлчөмдөрү дагы абдан окшош, ошондой эле конуу механизмин артка тартуу схемасы же канатка газ цистерналарын жайгаштыруу сыяктуу көптөгөн конструктордук чечимдер жана учактын астындагы суу радиатору.
Тилекке каршы, үч мушкердин тең өзгөчөлүгү жыгач менен фанеранын кеңири колдонулушу болгон. Бардык металлдан жасалган истребителдерди керектүү санда массалык түрдө чыгаруу ошол жылдары СССРдин өнөр жайынын мүмкүнчүлүгүнөн да жогору болгон. Ал эми келечектеги согуштун сөзсүз болоруна ишеним бар болгондуктан, учактар керек болчу.
Жалпысынан алганда, 20 -кылымдын 40 -жылдарынын башында СССР өзүнүн структуралык материалы катары жыгачтын негизинде өзүнүн согуштук учактарын курган дүйнөдөгү жалгыз авиациялык держава болгон. Бир жагынан, бул жөнөкөйлөтүлгөн жана арзандатылган өндүрүш, экинчи жагынан, жыгачтын дуралюминге караганда салыштырмалуу күчү төмөн жана салыштырма салмагы жогору. Натыйжада, бирдей күчкө ээ болгон жыгач жүк көтөрүүчү элементтер сөзсүз түрдө дуралюминдерге караганда алда канча оор жана көлөмдүү болуп чыкты.
Бул темадагы изилдөөлөрдүн кээ бир авторлору учактын конструкциясы "тезирээк, оңой, арзан" схемасы боюнча жүргүзүлгөнүн ашкерелешет. Белгилүү бир деңгээлде ушундай. Бирок бул негиздүү болчу, анткени ал кездеги шарттарда, жок дегенде, немис, америкалык же англисче барабар өндүрүштүн сапатын камсыз кылуу реалдуу эмес.
Өлкөдө өтө көп нерсе жетишпейт болчу. Жана биринчи кезекте - квалификациялуу инженердик персонал жана жумушчулар. Аттиң, бул ошондой. Мындан тышкары, өндүрүлгөн duralumin көлөмү авиация тармагынын керектөөлөрүн канааттандыра алган жок.
Ошондуктан, жаңы муундун учактары 60-70% жыгачтан болгон.
МиГ-1
Прототип Поликарпов I-200 модели болгон, аны Микоян менен Гуревич модификациялап, массалык өндүрүшкө алып келишкен.
Бул машина жөнүндө көп айтылды. Жана негизинен жагымсыз. Абдан оор (3 тонна) учак, абдан күчтүү, бирок күчтүү кыймылдаткычы AM-35A (салмагы 830 кг). Салыштыруу үчүн: Як-1 жана ЛаГГ-3те болгон M-105P кыймылдаткычы 570 кг.
AM-35A бийик тоолуу кыймылдаткыч деп эсептелген. Эң жогорку кубаттуулугу - 1200 л.с. менен. ал беш километр бийиктикте берди, ал эми төмөнкү жана орто (4 кмге чейин) бийиктиктеги күч болжол менен 1100-1150 литрди түздү. менен.
Бул I-200 бийик тоолуу истребитель катары жаратылган деп ишенишкен. Бирок, КБ документтеринде мындай дайындалган максат жөнүндө айтылган эмес. Учак ал жерде жогорку ылдамдыктагы истребитель деп аталат жана максималдуу ылдамдык маанилерине бийиктикте жетүү оңой болот, башкача айтканда сейрек кездешүүчү аба азыраак каршылыкка ээ.
МиГ -1 үчүн кыймылдаткыч тарабынан берилген мындай оптималдуу бийиктик 7500 - 8000 м болгон жана ал жерде эң жогорку ылдамдыгын көрсөткөн. Сыноолор учурунда прототип 7800 метр бийиктикте 651 км / саатка чейин ылдамдай алды. Бирок, жерге жакыныраак, анын мүнөздөмөсү начарлап кеткен.
Курал -жарак да чынын айтканда алсыз болчу. 1 × 12, 300 мм 7 мм BS пулемету жана 2 × 7, 62 мм ShKAS автоматтары, ар бири үчүн 375 огу.
Бардык автоматтар синхрондуу болгон, бул согуштук эффективдүүлүктү жогорулаткан эмес. Ок -дарынын аздыгы жана кыймылдаткычка жакындыгы узун жарылууда атууга мүмкүндүк берген жок. Пулеметтер өтө ысып, иштебей баштады. Кыймылдаткыч бөлүгүнүн өлчөмү ок -дарынын жүгүн көбөйтүүгө мүмкүндүк берген жок.
Жалпысынан жүзгө жакын МиГ-1 чыгарылган. Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн учуу бөлүмдөрүнө 89 машина которулган, бирок алардын кызматы өтө кыска мөөнөттүү болгон.
МиГ-3
Чынында, бул МиГ-1 менен жасалган каталар боюнча иш. МиГ-1дин көптөгөн кемчиликтери оор учкучтуктар калганы менен чечилди. Үчүнчү бензовоз борбордук бөлүктө пайда болуп, машинанын диапазонун жана ансыз деле бир топ салмагын көбөйттү.
Курал -жарак да чыңдалды.
МиГ-3кө алар контейнерлерге эки БК пулеметун орното башташты. Анын жыгач структурасы өтө көлөмдүү жүк көтөрүүчү элементтери менен ок пулемётторду түз канатка орнотууга мүмкүндүк берген эмес. Бул ошондой эле учуу өзгөчөлүктөрүн кошкон жок, контейнерлер унаанын массасын гана эмес, анын сүйрөлүшүн дагы көбөйттү.
Бул сүрөттө жаргылчактын канатынын астындагы пулемет так көрсөтүлгөн.
Кошумчалай кетсек, согуштун алгачкы айларында BC пулеметтеру жетишсиз болгон жана алар астынкы пулемёттор алынып, жаңы учактарга орнотуу үчүн заводго жөнөтүлгөн. Бул тууралуу Покрышкин "Согуш асманында" жазган. Белгилей кетчү нерсе, Покрышкинди ажыратуудан мурун, куралдар немистерди атып түшүрүү үчүн жетиштүү болгон.
1941-жылдын аягында, өндүрүштүн токтоосуна аз калганда, МиГ-3түн куралдануусу күчөтүлсүн деген чечим кабыл алынган. 315 унаа эки UBS синхрондуу пулемёту менен, 52си эки ShVAK замбиреги менен курулган.
Бирок, мындай сандар, алар айткандай, мындан ары аба ырайын түзгөн жок.
1941-жылдын биринчи жарымында чыгарылган сериялык МиГ-3тер аздыр-көптүр канааттандырарлык учуу көрсөткүчү менен ок атуучу күчүнүн ортосундагы компромисске айланган.
МиГ-3 бардык жагынан Me-109E жана Me-109F каршылаштарына утулуп бараткан. Беш километрге чейинки бийиктикте МиГ-3 ылдамдыгын да, көтөрүлүү ылдамдыгын да жоготту. Бул көрсөткүч боюнча МиГ -3 төмөн жана орто бийиктикте "Эмилден" бир жарым эсе, ал эми "Фридрихтен" дээрлик эки эсе артта калган. Андан кийин, кыймылдаткычтын күчү Мессерс бийиктигинин жогорулашы менен төмөндөй баштаганда, боштук акырындык менен кыскарган, бирок практикалык шыпка жеткенге чейин толугу менен жок болгон эмес.
Горизонталдуу маневр жасоодо МиГ-3 дагы көп нерселерди жоготту, айрыкча такалары жок машиналардын алгачкы сериялары. Бийиктикке жараша, Messerschmitt, капкактарды бурбастан дагы, бир нече секундага тезирээк жана кичинекей радиуста бурулуштарды жасаган.
МиГ-3тин анча чоң эмес жабдуулары жана куралдануусу да көптөгөн сындарды жаратты. Аспаптардын арасында жасалма горизонттун жана гирокомпастын жоктугу булутта жана түн ичинде учууну кыйындатты. PBP-1 collimator көрүнүшү, жумшак айтканда, кемчиликсиздиктин бийиктиги эмес болчу. Мейли, челектерди "күйгүзүү" коркунучунан улам көпкө чейин атыла албаган кызыл моторго жакын жайгаштырылган пулеметтер Мессершмиттин кандайдыр бир модификациядагы куралына каршы боло турган нерсе эмес.
МиГ-3 чумкуудагы overclocking мүнөздөмөсүн кошпогондо, дээрлик бардык жагынан немис оппоненттеринен төмөн болгон. Сууга чөмүлгөндө, бир топ оор МиГ-3 ылдамдыгын Мессершмитке караганда ылдамыраак алды, анан инерциядан улам, ал бийик жана тик "слайдды" жасай алмак. Аскердик учкучтардын, Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун сыноочуларынын жана авиациянын командирлиги тарабынан жалпысынан баалоо терс болгон.
Бул МиГ-3 өндүрүшү 1941-жылдын августунда туу чокусуна жетип, андан кийин кескин азайып кеткенинин себептеринин бири. Бирок Мамлекеттик коргоо комитетинин AM-38 кыймылдаткычтары менен жабдылган Ил-2 чабуулчу учактарын өндүрүүнү кескин көбөйтүү жөнүндөгү чечими акыры чекит койду. Жана бул кыймылдаткычтарды АМ-35А менен бир завод чыгарган. Октябрь айында "35" кыймылдаткычтарын чыгаруу "38дин" пайдасына токтотулган, ал эми декабрда МиГ-3 өндүрүшү да нөлгө түшүп кеткен. Бул машиналардын бардыгы 3278и курулган.
Ошого карабастан, МиГ-3 Улуу Ата Мекендик согуштун алдында советтик жаңы муундагы эң масштабдуу истребитель болгон. 1941 -жылдын биринчи жарымында алардын 1363ү курулган. 22 -июнга чейин чек арадагы беш райондо 917 "миг" болгон (согушкерлердин жалпы санынын дээрлик 22%). Ырас, кабарларга караганда, эки күндөн кийин болгону 380ге жакын калган.
LaGG-3
Лавочкин дагы эле ак кууну жасаган "чиркин өрдөк". Бирок 1942-43-жылдардагы окуялар жөнүндө кийинчерээк, бирок азырынча LaGG-3 жөнүндө.
Бул учактын аба алкагы дээрлик толугу менен жыгачтан турчу, эң маанилүү структуралык элементтерде жыгач бакелит лак менен пластификацияланган. Бул материал "дельта жыгач" деп аталат.
Дельта жыгачынын кадимки жыгачка салыштырмалуу тартылуу күчү бир топ жогору болчу, каалабастан күйүп, чириген жок. Бирок ал кадимки фанерадан оор болчу.
Ошол кездеги шарттардын дагы бир кемчилиги - пластификатордун химиялык компоненттери СССРде өндүрүлбөгөндүктөн, аларды импорттоого туура келген. Согуштун башында бул дароо чоң кыйынчылыктарды жараткан.
Биринчи сериядагы курал-жарак абдан күчтүү болгон, ал редуктордун огу аркылуу атылган чоң калибрлүү BK пулеметунан, эки синхрондуу UBS пулеметунан жана экөө синхрондуу ShKASтан турган. Бүт "батарея" капоттун астында жайгашкан. Экинчи сальвонун массасы 2, 65 кг болгон жана бул көрсөткүч боюнча LaGG-3 согуштун башында өндүрүлгөн советтик бардык сериялык согушкерлерден, ошондой эле бир моторлуу Messerschmittsтин ошол кездеги бардык модификациясынан ашып түшкөн.
1941-жылдын сентябрь айынан тартып, LaGG-3 өндүрүү BK пулеметунун ордуна ShVAK мылтыгы менен башталган. Салмакты үнөмдөө үчүн оң синхрондуу UBS алынып, бир оор пулемет жана эки ШКАС калды. Экинчи сальвонун массасы бир аз төмөндөдү - 2, 64 кг.
Бирок LaGG-3 учуу сапаттары, жумшак айтканда, анча жакшы эмес болчу. Айтмакчы, Як-1 сыяктуу эле М-106 кыймылдаткычы үчүн иштелип чыккан, М-105П менен жабдылган.
LaGG-3 замбирегинин учуу салмагы 3280 кг болгон, башкача айтканда, 1100 а.к. кыймылдаткычы бар Як-1дикинен 330 кг көп. Натыйжада, учак кыйла инерттүү, жай жана башкарууга кыйын болуп чыкты. Ал учкучтун аракетине жай жооп берди, сууга түшүүдөн кыйналды жана туткасын "тартканда" куйруктун айланасына түшүп калуу тенденциясы байкалды, бул аны кескин бурууну мүмкүн эмес кылды. Учуу маалыматына ылайык, 1941-жылдын экинчи жарымындагы LaGG-3 сериясын F сериясындагы Мессершмитт менен салыштырууга болбойт, көп жагынан Эмилден да төмөн. Ооба, жана "яку" ал бардык жагынан утулду, аткылоодон башка.
Жерге чыгуу ылдамдыгы болгону 8,5 м / с, максималдуу ылдамдыгы 474 км / с. 5000 м бийиктикте LaGG-3 549 км / с чейин гана ылдамдады. Лампочкалар менен жабдылбаган учактардын бурулуу убактысы (жана алар 1942-жылдын августунан тартып гана LaGG-3кө орнотула баштаган) 24-26 секундду түзгөн.
Мындай согушкерлер 1941-жылдын июлунда согушка биринчи жолу кирип, көбүнчө алардын учкучтарын кыжырдантып, кыжырданткан, алар Як-1деги кесиптештерине ачык эле көз артышкан.
Як-1 "куткаруучу" эмес экени түшүнүктүү, бирок учкучтарга "темир" деген лакап атка ээ болгон оор жана жай LaGG-3 "топоздон" алда канча жаман болуп чыкты.
1942 -жылы өндүрүштөн чыкканга чейин анын өнүгүүсүнүн бүткүл тарыхы ар кандай жол менен салмагын азайтууга дайыма умтулуу менен коштолгон. Ошентип, 10-сериядан баштап, алар учакка ShKAS автоматтарын орнотууну токтотушту, ошонун айынан LaGG-3 топозго караганда от күчү жагынан артыкчылыгын жоготту, бирок дагы эле учуу маалыматында аны менен салыштырышкан жок.
11 -серияда алар жеңилдик үчүн учуу диапазонун курмандыкка чалып, консоль газ бензиндерин таштап кетишкен. Бирок мунун баары текке кеткен. Дизайндын "тубаса" оордугу жана сериялык заводдордо өндүрүштүн сапатынын төмөндүгү иштеп чыгуучулардын бардык күчүн "жеп салды".
Согуштун башталышы менен синтетикалык чайырлардын импорту токтогондуктан (мурда алар СССРге негизинен Германиядан келгенин эске алыңыз) дельта жыгачынын өндүрүшү кескин төмөндөп кеткени кырдаалды курчуткан. Согушка чейинки запастар тез эле кургап, 1942-жылдан баштап бул материалды кадимки жыгач менен алмаштырууга туура келген. Бул LaGG-3 аба рамасынын массасы ого бетер көбөйгөнүн билдирет.
1942 -жылдын жазында Аскер -аба күчтөрүнүн илимий -изилдөө институтунда өткөн ShVAK замбиреги жана бир BS пулемету менен гана куралданган өндүрүш машиналарынын биринин сыноолору эң жогорку ылдамдыгын 539 км / саат гана көрсөткөн. Ошол убакта ал эч нерсеге жарабай калды. Ошого карабастан, 1942-жылы 2,771 LaGG-3s бир жыл мурда курулган 2463 бирдикке кошумча түрдө чыгарылган.
LaGG-3түн бир нече оң сапаттарынын ичинен биз аба кемесинин коопсуздук чегинин жогорулашына жана газ цистерналарын инерттүү газ менен толтуруу тутумунун болушуна байланыштуу, урушта аман калуу жөндөмдүүлүгүн жана салыштырмалуу төмөн тутануу жөндөмдүүлүгүн белгилейбиз. LaGG-3те мындай системалар сериялык өндүрүш башталгандан тартып орнотулган, ал эми "топоздордо" алар 1942-жылдын аягында гана пайда болгон.
Мындан тышкары, 1941-жылы, LaGG-3тин көпчүлүгү, Як-1ден айырмаланып, радио кабыл алгычтар менен жабдылган, ал эми ар бир онунчу өткөргүч менен жабдылган, бирок анын сапаты каалаган нерселерди калтырган.
M-105PF кыймылдаткычын орнотуу учуу маалыматын бир аз гана жогорулатууга мүмкүндүк берди. Мындай кыймылдаткычы бар LaGG-3 сыноо учурунда жерде 507 км / саат жана 3850 м бийиктикте 566 км / саат ылдамдыгын көрсөткөн. Эки бензин бакчасы бар машинанын учуу салмагы 3160 кг болгон. Учурдагы түрүндө, истребителдин убадасы жок экени белгилүү болду жана ар кандай өзгөртүүлөр менен ошол эле мотору менен жабдылган топозго утулат. 1942-жылы апрелде 21-Горький чоң учак заводунда LaGG-3 өндүрүшүнөн чыгаруу жана бул заводду Як-7 конструкциясына берүү жөнүндө буйрук чыгарылган.
Як-1
Боец 1940 -жылдын январь айында сыноолорго кирген үч бир туугандын биринчиси болгон жана согуш учурунда башынан аягына чейин кийинки өзгөртүүлөрдө өткөн.
Як-1 аралаш дизайнга ээ болгон, анда жыгач менен металл болжол менен бирдей көрсөтүлгөн. Бир гана рульдар жана эйлерон алкактары (каптоо - холст), кыймылдаткычтын капюшон капкактары, суу радиаторунун туннели, канаттардын жана куйруктардын капкактары, люктун капкактары, конуу клапандары, ошондой эле артка тартылган позицияда конуу тетиктерин жапкан жапкычтар дуралюминиден жасалган. Өз убагында машинанын конструкциясы абдан архаикалык болгон.
Башында, I-26 1250-кубат M-106 кыймылдаткычы үчүн иштелип чыккан, бирок кыймылдаткыч куруучулар аны ишенимдүүлүктүн керектүү деңгээлине жеткире алышкан эмес. Яковлев өзүнүн истребителинин прототипине анча күчтүү эмес, бирок ишенимдүү жана далилденген M105P кыймылдаткычын орнотушу керек болчу, ал 1110 а.к. менен. 2000 метр жана 1050 литр бийиктикте. менен. - 4000 метр.
Як-1дин биринчи өндүрүш нускалары ошол эле кыймылдаткыч (же ошол эле күчтүн M-105PA) менен жабдылган. Жак-1дин оң сапаттарынын ичинен I-16дан жана Миг-3төн айырмаланып, учуу маалыматтарынын бир топ жогорулашынан тышкары, жакшы туруктуулукту, учкучтуктун оңойлугун жана жөнөкөйлүгүн белгилей кетүү керек. учак арзан квалификациялуу учкучтар үчүн да жеткиликтүү.
Яковлев маневр, туруктуулук жана башкаруучулуктун ортосундагы тең салмактуулукту таба алды; согушка чейин ал негизинен машыгуу жана спорттук унааларга адистешкен.
1941 -жылдын Як -1 модели 2950 кг учуу салмагына ээ болгон (түнкү учуулар үчүн радиостанциясы жана жабдуулары жок - болжол менен 2900 кг). Ошентип, радио байланышы жок болсо дагы, учак Me-109E жана Fге караганда кыйла оор болуп чыкты, анткени анын салмагы жана кыймылдаткычынын күчү азыраак болгондуктан күчү менен салмагынын катышы боюнча артта калды.
5000 метр бийиктикте ылдамдык 569 км / саат, жерде 450 км / сааттан ашпаган. Me-109E-2, тиешелүүлүгүнө жараша, 575 км / ч жана 480 км / с берди.
Натыйжада, Як-1 бүт бийиктик диапазонунда көтөрүлүү ылдамдыгында Messerschmittsтен жана I-16 сыяктуу өлүмгө алып келбесе да, аэродинамикалык Bf 109F ылдамдыгынан төмөн болгон. Бул жөнөкөйлүк жана арзандык үчүн төлөнүүчү сөзсүз баа болчу.
Бирок, Як-1 немис истребителинен эч кандай жаман болгон жок, согуш ылдамдыгы да ошол эле.
Башында, Як-1дин дизайн жана өндүрүш кемчиликтери менен шартталган көптөгөн кемчиликтери болгон. Бул тууралуу (авиация тарыхын сүйүүчүлөр үчүн) инженер -конструктор А. Т. Степанцтын "Як файтерс" китебинен окуй аласыз.
Балалыктын көптөгөн оорулары бар болчу, бирок алар бара-бара фабрикаларда жана жалпы эле учакта чечилди, жана анын айрым бөлүмдөрү ишенимдүү жана көйгөйлөрсүз болуп калды, бирок кээ бир кемчиликтер, мисалы, редуктордун шахтасынын майын чыгаруу, ууланган учкучтардын жана механизаторлордун өмүрү узак убакыт бою.
Бирок ЯК-1деги радио байланыштын абалы алгач өкүнүчтүү болду. Биринчи 1000 нускада истребителдердин радиостанциялары такыр жок болчу. 1942 -жылдын жазында гана радио жабдууларын орнотуу аздыр -көптүр кеңири жайылып, августта ал милдеттүү түрдө аткарыла баштаган.
Ошол эле учурда, башында ар бир онунчу машинада гана өткөргүчтөр болгон, 42 -августтан тартып - ар бир бешинчи, октябрдан тартып - ар бир төртүнчү. Калганында ресиверлер гана орнотулган.
Як-1дин куралдануусу Messerschmitt Me-109F окшош болгон-бир 20 мм мылтык ShVAK (ок-120 ок) жана кыймылдаткычтын үстүндө эки синхрондуу ShKAS пулемету (ар бирине 750 ок).
Экинчи сальвонун массасы (1,99 кг Me -109F үчүн 1,04кө каршы) - советтик куралдардын октун ылдамдыгынан улам, немис истребителинен ашкан.
Согуштун башталышына чейин советтик авиация тармагы 425 Як-1 истребителдерин чыгарган. Батыш чек ара аскердик округдарынын аба полкуна 125 унаа кирүүгө үлгүрдү, алардын 92си согуштук даярдыкта болгон, бирок дээрлик бардыгы согуштун биринчи күндөрүндө жоголгон.
1941-жылдын аягына чейин дагы 856 Як-1 курулган. Ошол эле жылдын күзүндө, белгини алган анын модификациясы пайда болгон Як-7.
Як-7-UTI-26 эки орундуу машыгуучу истребителдин бир орундуу версиясы. Салмагы жана өлчөмү боюнча мүнөздөмөлөрү, жабдуулары жана курал-жарактары боюнча Як-7 Як-1ге окшош болгон, бирок башында M-105PA кыймылдаткычы болгон, ал температура режимин жакшыртуу үчүн ылдамдыкты өзгөртүү аркылуу төмөндөтүлгөн. 2700дөн 2350 айлампасына чейин төмөндөтүү. / мүн.
Ушундан улам, машинанын чыгуу ылдамдыгы башка көрсөткүчтөр өзгөрүүсүз калганы менен, абдан начарлап кеткен. Чыгуу ылдамдыгы боюнча, 1941-жылдын моделиндеги Як-7 I-16нын пулемёттук модификациясынан да жаман болуп чыкты.
Биз Me-109F менен туура атаандаштык жөнүндө айтып жаткан жокпуз.
Як-7 (aka UTI-26) дагы сүрөттө көрсөтүлгөн учак сыяктуу чалгындоочу учак катары колдонулган. Бойдоктор үчүн экинчи кресло жөн эле алынып салынды.
Ошого карабастан, Як-1, чынында, "Messers" менен күрөшүүгө жөндөмдүү биринчи учак болуп калды деп айтууга толук мүмкүн, эгерде бирдей шартта болбосо, анда анын мүмкүнчүлүктөрүнүн чегинде эмес. Мессершмиттерден кээ бир көрсөткүчтөр боюнча артта калып, Як-1 горизонталдуу жана вертикалдуу күрөшө алмак, ал тургай куралдануу жагынан Me-109Fтен да ашкан (салво күчү).
Жыйынтык. 1941 -жылы 22 -июнда Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрү сандык артыкчылыкка ээ болуп, Люфтваффе менен жолугушту. Германиянын учактары ылдамыраак, жеңилирээк жана маневрлүүрөөк болгондуктан, эң сонун радио байланышка гана эмес, жердеги багыттоочу системага, өркүндөтүлгөн жана эң негизгиси, далилденген тактикага ээ.
Ошого карабастан, Luftwaffe абаны багындырды деп айтуу, Кызыл Армиянын аба күчтөрүн "уктап жаткан аэродромдо бирөө менен" чачыратуу - бул болбогон сөз.
Жана Улуу Ата Мекендик согуштун асманындагы салгылашууларга катышкан согушкерлерди карап чыгууну улантуудан мурун, биз кичинекей чегинүүнү жасайбыз. Жана биз жалпы кабыл алынган тарыхта жабуу адаты жок болгон кээ бир ойлорду карап чыгабыз. Анан 1942 жана 1943 бизди күтүшөт, Яковлев менен Лавочкиндин Мессершмитт менен Танкка каршы "2ден 2ге чейин" беттешинин уландысы.
Дал ошол кезде эки өлкөнүн куралдануусунда жаңы учак пайда болуп, асман үчүн болгон согуш жаңы айлампаны түздү.
Luftwaffe издеп. 1941, Поликарпов vs. Мессершмитт
