Оор көп орундуу планердерди түзүү жана колдонуу идеясы ата мекендик дизайнерлерге жана учкучтарга таандык. 1932-жылы жаш учкуч конструктор Борис Дмитриевич Урлапов, учкуч-ойлоп табуучу Павел Игнатьевич Гроховскийдин идеясына негизделген жана анын жетекчилиги астында эсептелген, долбоорлонгон жана жаш адистердин чакан тобу менен дүйнөнүн биринчи жүк конуусун түзгөн. планер G-63. Адамдарды жана жүктөрдү аба аркылуу ташууга ылайыкталган мындай чоң планерлерди эч ким кура элек. Аскердик техниканы же аскерлерди жата турган абалда ташууга мүмкүн болгон он алты купе кең профилдүү канаттарда жайгашкан. Канаттын чарчы метрине жүктөлгөн жүк ошол убакта белгилүү болгон моторлуу эмес спорттук учактардын максималдуу жүгүнөн эки жарым эсе ашып кеткен. Болжолдуу жүк (1700 кг), өзгөчө, планерди бир моторлуу R-5 учагы сүйрөп кеткенин эске алганда, көбүнчө уккан эмес.
Бир нече сыноолордон кийин, учкучтар П. И. Гроховский жана В. А. Степанченок, Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрүнүн штабынын комиссиясы бир добуштан жыйынтык чыгарды: эксперименталдык чиркелүүчү аба поездинин сыноолору атайын планерлерди абадагы операцияларда колдонуу мүмкүнчүлүгүн жана максатка ылайыктуулугун тастыктады. Амфибиялык планерлер жараксыз талаа жерлерине коно алары далилденген жана бул алардын учактан талашсыз артыкчылыгы.
Мына ушинтип слайдер өнүгө баштады. Көптөгөн оригиналдуу долбоорлор түзүлгөн. Транспорттук планерлерди түзүү боюнча биздин өлкө алдыңкы орунду ээледи десек жаңылышпайбыз. 1940 -жылы 23 -январда Авиация өнөр жайынын Элдик комиссариатында аба транспорту планерлерин чыгаруу бөлүмү түзүлгөн. Аны начальник В. Н. Куликов жана башкы инженер П. В. Цыбин. Борбордук авиация мамлекеттик институту планерлердин аэродинамикасы боюнча изилдөө иштерине кошулду.
Ошол эле жылдын күзүндө И. В.нын төрагалыгы астында. Сталин, ВЦСПСтин Борбордук Комитетинде өлкөдө планердик техниканын өнүгүшүнө арналган жыйын болуп өттү, ага Аба күчтөрүнүн жана Осоавиахимдин жетекчилери чакырылган. Бул жолугушуунун чакырылышы, кыязы, эки фактор менен шартталган: биринчиден, Кызыл Армиянын десанттык күчтөрүнүн өнүгүшүнүн логикасы десанттык планерлерди түзүүнү талап кылган, экинчиден, бул жерде чоң ийгиликтер тууралуу кабарлар белгилүү ролду ойногон. 1940-жылдын 11-майында бельгиялык Эбен-Эмаэл чебин басып алуу учурунда немистер тарабынан колдонулган. Натыйжада, аларды андан ары сериалга өткөрүп берүү үчүн мыкты дизайндарды аныктоо үчүн тиешелүү конструкциялардын конкурсун өткөрүү чечими кабыл алынган. өндүрүш. Бирок, мелдештен кийин аскерлердин талаптары күчөп, алар чоң кубаттуулуктагы аппараттарды иштеп чыгуу милдетин коюшкан. Макул. Антоновго жети орундуу А-7 планеринин долбоорун иштеп чыгуу тапшырылган, В. К. Грибовский-11 орундуу G-11, Д. Н. Колесников жана П. В. Цыбин-20 орундуу унаа КЦ-20, Г. Н. Curbale - оор K -G планери. Согуш жылдарында планер флотунун негизин А-7 жана Г-11 түзгөн. Биз аларга кененирээк токтолобуз.
Планер А-7
Башында Олег Антоновдун чакан конструктордук бюросу иштеген. Каунас, Литва ССРинде Советтер Союзуна жаңы эле кошулган, бирок көп өтпөй ал Тушино шаарындагы планер заводунда жай бөлүп, Москвага которулган. Ал жерде Туполевдин жетекчилиги астында RF-8 (Rot-Front-8) деп аталган жети орундуу (учкучту кошкондо) аба рамасынын прототипи курулган. Учуу сыноолору Москванын жанында 1941-жылдын күзүндө жүргүзүлгөн. 1941-жылдын 28-августунда РФ-8 планери аэродромго жеткирилген, 2-сентябрда сыноочу учкуч В. Л. Расторгуев анда биринчи учууну аткарган. Сыноо каттамдарынын биринде бийик трассадан конуу учурунда катуу сокку болду. Ошол эле учурда учкучтун кабинасындагы фюзеляждын териси жарылган. Көрсө, фюзеляж шпалдары менен теринин жабыштыруу аймагы өтө кичине экен. Оңдоо учурунда бул кемчилик оңдолду. Бирок, бузулуу 18 -сентябрда аяктаган тесттердин бүтүшүн бир аз кечиктирди.
Кемчиликтердин ичинен сыноочулар башкаруу таякчасына чоң жүктү жана рулдун кыймылына өтө күчтүү реакцияны белгилешти. Шасси толук жүктөлгөндө ийилип калды, планер лыжа менен жерге тийди. Айнектен пилоттун көзүнө чейинки чоң аралык, айрыкча караңгыда, көрүүнү начарлатты. Учкуч менен жүк салондорунун ортосундагы тосмону алып салуу жана конуу механизмин артка тартуу механизмин пилотко өткөрүп берүү сунушталды. Жалпысынан алганда, унаа оң бааланган жана RF-8 сериялык өндүрүш үчүн сунушталган. Мында, аныкталган кемчиликтерди четтетүүдөн тышкары, планердин сыйымдуулугун 8 адамга (учкуч жана жети десантчы) же 700 килограмм жүктү (ашыкча жүктөөдө - 1000 кг чейин) жогорулатуу талабы коюлган.
Чырак кайра иштелип чыкты: айнектердин аянты кыскарып, алдыңкы айнектери классикалык схема боюнча - "усту менен" орнотулду. Куйрук бөлүгүнүн дизайнын жарым -жартылай өзгөрткөн, ошондой эле канатка спойлерлерди орноткон. Өзгөртүлгөн аба алкагына жаңы А-7 белгиси берилди жана аны кабыл алуу сунушталды. А-7 планери RF-8 прототипинен 17 килограммга жеңил, ал эми анын көтөрүлүү салмагы алты кишиден жети кишиге чейин көтөрүлгөндүктөн, RF-8 үчүн 1,547 килограммга салыштырмалуу 1760 килограммга чейин жогорулаган. Учактын конструкциясы жыгачтан жасалган, мүмкүн болушунча жөнөкөйлөштүрүлгөн, квалификациясыз жумушчу күчүн колдонуу менен негизги эмес ишканаларда өндүрүш мүмкүнчүлүгү үчүн. Металл тетиктер оор жүктөлгөн бөлүктөрдө, ошондой эле шассиде болгон. Алар Тушинодогу заводдо, ошондой эле Быководогу Граждандык флоттун мурунку учак оңдоо заводунда сериялык өндүрүштү уюштурууну чечишти. Бирок фронттун Москвага жакындаганына байланыштуу бул заводдор Чыгыш Сибирге, Тюмень шаарына, эвакуацияланган. Тюменден тышкары А-7нин өндүрүшү Свердлов районунун Алапаевск шаарындагы кооператив заводунда орнотулган. Белгилей кетчү нерсе, кийинчерээк аскерлер бул заводдо машиналарды жасоо сапатынын начардыгын белгилешкен.
Биринчи өндүрүш унаалары Саратовдо жайгашкан Аба -десанттык Учуу Бирдигине сыноо үчүн жөнөтүлгөн. А-7 эч кандай өзгөчө окуяларсыз өздөштүрүлгөн. Ал дөңгөлөктөрдүн ордуна орнотулган лыжаларды көтөрүп жөнөдү. Планерди R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) жана TB-3 учактары тартса болмок. Эгиз моторлуу Ил-4 учагынын эки планери болушу мүмкүн, ал эми төрт моторлуу ТБ-3 үчөөнү тарткан.
1942-жылдын аягында А-7 Тюменде жана Алапаевскиде токтотулган. Өндүрүш аянты башка эвакуацияланган ишканаларга берилген деп божомолдоого болот. A KB O. K. Антонов планердик өндүрүш менен Тюмень облусунун Заводуковск айылына которулган. Ал жерде дизайнер Москалевдин ОКБ-31и эвакуацияланган, ал Антоновдун командасы менен биригип, А-7 планерлеринин курулушуна катышкан. Кийинки кезекте дизайнер Гроховскийдин фермасы келди. Эвакуацияланган учак куруучулар Батыш Сибирдеги эң ири МТСтин жана жыгач тегирменинин аймактарына жайгаштырылган. Бул кыйын болчу, өндүрүштүк жана турак жайлар жетишсиз болчу. Электр, суу жана тамак -аш боюнча да көйгөйлөр болгон. Ошого карабастан, No 499 учак заводу иштей баштады (бул аталышты алган): алар амфибиялык жабдууларды, ДК-12 конуучу кабиналарды жана А-7 планерлерин чыгарышты. 1942-жылдан баштап А-7 планерлери аскерлерге кире баштаган. Көп өтпөй өндүрүш унааларында катары менен эки кырсык катталды. Эки учурда тең себеп бирдей болгон: коноордо планер капысынан капталга "чукулап", канаты менен жерге тийип, кулап түшкөн. Атактуу сыноочу учкуч С. Н. Анохинге аэродромдун атайын ылдамдыгын төмөн ылдамдыкта өткөрүү тапшырылды. Анохин планерди ар кандай жолдор менен айландырды. А-7 чындыгында аз ылдамдыкта шамалга жакын экени аныкталган. Саратовго атайын келген Антонов өткөрүлгөн тесттердин жыйынтыгы менен таанышты. Натыйжада, конструкциянын куйругу өзгөртүлүп, кийин канаттын үстүңкү бетине спойлерлер киргизилген.
1943 -жылы январда Антонов А. С. Яковлев № 153 Новосибирск авиациялык заводунда жана планердеги бардык иштерди Москалев өзүнө алган, кийин ал серияны жетектеген. Жалпысынан 400гө жакын А-7 планерлери чыгарылган.
Жумушсуз калган РФ-8 кыскартылган кабели жана катуу тартылышы менен планерлерди сүйрөө боюнча эксперименттер үчүн колдонула баштады. Учуулар 1941 -жылдын 24 -сентябрынан 1 -октябрына чейин болгон, SB бомбалоочу учагы сүйрөөчү унаа катары кызмат кылган. РФ-8 учкучу С. Н. Анохин. Кабелдин узундугу ырааттуу түрдө 60 метрден 5 метрге чейин кыскартылды, андан кийин узундугу 3 метр болгон катуу түрткү колдонулду. Жалпысынан 16 рейс жасалды. Кадимки көнүгүүдөн четтөө 20 мден башталды. Планерди пилоттоштуруу бир топ кыйын болуп калды жана азыр көп көңүл бурууну талап кылды. Рулдардын жана эйлерондордун сүйрөөчү винттеринен аба учактары үйлөгөндүктөн, алардын эффективдүүлүгү жогорулады. Кыскартылган кабелдеги планердин жүгүрүүсү зигзагга окшош болгон. Катуу кошкуч менен учуу андан да кыйын болуп чыкты. Кыскартылган кабелдерди жана каттуу тартууну колдонуудан баш тартылды.
1942-жылдын аягында Заводоуковск айылындагы конструктордук бюрого 11-14 жоокерди жеткирүү үчүн аба алкагын модернизациялоо тапшырмасы берилген. Бул убакытка чейин Олег Константинович Яковлевдин конструктордук бюросуна көчүп кеткендиктен, Антонов Москалевге планер менен кандайдыр бир иштерди аткарууга уруксат бергени тууралуу тил кат жазган, бирок десантчылардын санын 11ге чейин чектеген. Сыягы, планерден корккон ашыкча салмак болот. Аскер кызматкерлери десантчылардын санын 14кө жеткирүүнү суранышты.
Алдын ала эсептөөлөргө ылайык, тийиштүү кайра кароодо аба кемесинин сыйымдуулугу 12-14 адамга чейин көбөйтүлүшү мүмкүн экени аныкталды, бул Антонов уруксат бергенден көп болгон жана аскерлердин талаптарына дээрлик жооп берген. Кыска убакыттын ичинде дизайнерлер Москалевдин жетекчилиги астында А-7М долбоорун иштеп чыгып, анын прототипин чыгарышкан. 5, 3 кв. м канат аянты, тамыр бөлүгүнүн аккордунун кеңейишинен улам, аралыгын сактоо менен. Анын алдыңкы четине спойлерлер орнотулган. Калкан рулду дөңгөлөктөн кабель менен башкарылган бурама механизм менен жабдылган. Бул чечим А-7 аба мейкиндигине мүнөздүү кемчиликти жок кылды. Анын калканчтары резина боонун жардамы менен капысынан алынып салынган, бул планердин чөгүп кетишине жана курч поптун пайда болушуна алып келген. Фюзеляждын узундугу 20 метрге чейин көбөйтүлгөн. Парашютчулардын максималдуу санын жүк бөлүгүнө жайгаштыруу үчүн, алар бири -бирине жөлөнгөн эки тар (20 см) узундуктагы отургучтарга жайгаштырылган. Кадимки жүк 12 адам, максималдуу жүк 14 болчу (бул учурда эки кошумча десантчы оң жактагы узартылган отургучта отуруп, жарым -жартылай пилоттук кабинага кирип кетишкен). А-7Мдеги учкучтун ордун солго жылдыруу керек болчу. Скамейка жүк ташып жатканда полго бүктөлүп калышы мүмкүн. Эки эшик кирүү жана чыгуу үчүн кызмат кылган - оң жагында артта жана сол жакта. Учактын көлөмүнүн өсүшү куйрук бирдигинин аянтын көбөйтүүгө аргасыз кылды.
Заводдук сыноолордо биринчи учууларда планер көтөрүлүү тенденциясын көрсөттү. Кемчиликти четтетүү үчүн стабилизатордун бурчу өзгөртүлдү, бирок бул чечим каптал туруктуулуктун начарлашына алып келди.1943-жылдын күзүндө А-7Мдин дагы бир прототиби өндүрүлгөн. Аскерлердин талаптарына ылайык, анын оң эшиги 1600x1060 мм өлчөмүндөгү жүк ташуучу люк менен алмаштырылган. Дизайнга дагы кичине өзгөртүүлөр киргизилди. Кадимки учуу салмагы 2430 кг, максимум 2664 кг жеткен. Натыйжада учуу жана конуу ылдамдыгы жогорулады. Планер 1943-жылдын аягына чейин заводдук жана мамлекеттик сыноолордон өткөн жана 1944-жылдын январынан баштап А-7М аскердик сыноолорго жөнөтүлгөн. Экинчи прототиптин туруктуулугуна жана башкарылуучу мүнөздөмөлөрү сегиз орундуу А-7 деңгээлинде калгандыгы аныкталды. Төмөн ылдамдыкта спинге айланып кетүү ыктымалдыгы да сакталган. Жүк бөлүмүнүн тыгыздыгы да белгиленди. Буга карабастан, А-7М 1944-жылы АМ-14 (Антонов-Москалев он төрт) деген ат менен сериялык өндүрүшкө киргизилген.
Стандарттык А-7ден тышкары, А-7У тренингинин бир нече көчүрмөсү чыгарылган, кош контролдоо жана А-7Ш, штурмандык отургуч менен жабдылган. 1942-жылы "учуучу танк" болгон А-7В өндүрүлгөн; иш жүзүндө бул Ил-4 үчүн арналган кошумча сүйрөлүүчү күйүүчү май куюлган бак болчу. Ошентип, бомбалоочу учактын диапазонун жогорулатуу пландаштырылган. Учактын контурунан күйүүчү май түгөнгөндөн кийин, А-7Б бөлүнүүгө аргасыз болгон.
ИЛ-4 ошого жараша өзгөртүлгөн. Ага сүйрөөчү кулпу жана күйүүчү майды сордуруучу кабыл алуучу аппарат орнотулган. Аэродромдун жүк бөлүгүндө ар бири 500 литрлик эки цистерна жана батарея менен иштеген трансфер күйүүчү насосу орнотулган. Күйүүчү май түтүгү сүйрөөчү кабель аркылуу тартылган. "Учуучу танк" 1942 -жылдын декабрынын аягынан 1943 -жылдын 6 -январына чейин сыналган. Белгиленгендей, планерди пилоттоштуруу техникасы дээрлик өзгөрүүсүз калган, учуу тилкесинде шлангды сүртпөө үчүн учуу учурунда жогору бойдон калуу керек болгон. Насос болжол менен 220 км / саат ылдамдыкта жүргүзүлгөн. Учакты бошотуу жана шлангды чыгаруу системасы ишенимдүү иштеди. Бирок, A-7B ADD операцияларында колдонмо тапкан жок жана авиациялык экзотика бойдон калды.
Glider G-11
G-11 десанттык планеринин жаралуу тарыхы 1941-жылдын 7-июлунда башталган, анда ОКБ-28, В. К. Грибовский, толук курал менен 11 жоокерди ташууга жөндөмдүү транспорттук планерди түзүү тапшырмасы берилген. Ал убакта Грибовскийдин командасы планерлердин жана учактардын бир катар ийгиликтүү конструкцияларын түзүшкөн, ошондуктан бул буйруктун чыгарылышы таптакыр негиздүү кадам болгон. Башка конструктордук бюролор ушундай тапшырмаларды алышкан. Советтик жетекчилик планерлерди массалык түрдө колдонууну мойнуна алган жана десантчылар алардан конуу ыкмасы менен гана эмес, абага парашют менен конуу менен да түшүшү керек болчу.
Грибовскийдин планери OKB-28 тарабынан түзүлгөн конструкциялардын санына ылайык G-29 кодун алган, бирок кийинчерээк ташылган аскерлердин санына жараша G-11ге алмаштырылган. Кээде Gr-11 жана Gr-29 белгилери колдонулган. Авиа рамкасынын биринчи чиймелери дүкөнгө 11 -июлда тапшырылган. Ал эми 2-августта G-11 прототиби негизинен курулган. 1941 -жылдын 1 -сентябрында биринчи каттамдар аткарылган жана бир нече жумадан кийин сериялык өндүрүш үчүн учакты Шумерля шаарындагы жыгач иштетүүчү эки ишканага (заводдун номери 471) жана Козловка айылына берүү чечими кабыл алынган. (заводдун номери 494). Эки завод тең Чуваш АССРинде жайгашкан.
Сыноолор учурунда G-11ди ар кандай учкучтар асманга көтөрүшкөн, бирок В. Романов анда эң көп учууларды жасаган. Анын учуу учурунда, G-11дин жалгыз кырсыгы болгон. Таразаны аныктап, таразага тарткандан кийин, Романов аны башка аэродромго жеткирүү тапшырмасы менен планерге түштү. Учуп баратканда, планер, белгисиз жагдайда, сүйрөөчү машинасынан илинип, кулап кеткен. Учкуч жана аны менен бирге кабинада болгон механик каза болгон. Комиссиянын корутундусуна ылайык, катастрофа канаттардын катуулугунун жетишсиздигинен улам келип чыккан, бул аба майдандарынын артка бурулушуна алып келген. Кырсык аба ырайынын шамалынан жана учуу учурунда болгон катуу турбуленттүүлүктөн келип чыккан. Заводдук сыноолордон өтүүдө бул көрүнүштөр байкалган жок. Канат жыйынтыкталып, кийинки сыноолор Б. Годовиков тарабынан жүргүзүлгөн. Учкучтардын пикири боюнча, G-11 учууга оңой жана ишенимдүү, учуу ырахат тартуулаган.
Сентябрдын аягында жүргүзүлгөн учуу сыноолору G-11дин алгылыктуу өзгөчөлүктөрүн тастыктады. Аба күчтөрүнүн өкүлдөрү гана парашютисттер түшүрүлгөндөн кийин планердин туруктуу учушу үчүн бош машинанын борборун алдыга жылдырууну талап кылышкан. Бул үчүн дизайнерлер канатты артка жылдырышкан. Бирок, азыр, капкактарды бошоткондо, конгондо куйрук бирдигинин чайкалышы пайда болду. Бул кемчиликти жоюу үчүн ички калканчтарда тешиктер тешилген. Кийинчерээк канаттын, фюзеляждын жана стабилизатордун салыштырмалуу абалын жөнгө салуу менен маселени чечип, тешүү ташталган.
Сыноолор аяктагандан кийин, сентябрдын аягында Грибовский No471 заводуна, ал эми анын орун басары Ландышев No494 заводуна келишкен. Октябрда эвакуацияланган ОКБ-28дин негизги тобу Шумерляга келишкен, ве 7-нжи ноябрда бу ерде илкинжи сериялы десант планеры йыгналды, йылыц ахырына ченли болса бу кэрханада он сериялы Г-11-лер ишленип чыкарылды.
G-11дин өндүрүшү 1942-жылдын июнуна чейин көбөйдү, ошондо аскерлерге ушунча көп конуу планеринин кереги жок экени белгилүү болду. Согуш согушка чейинки жылдарда көрүнгөндөй улантылган жок, Кызыл Армиянын десанттык планердик операцияларга убактысы болгон жок. Натыйжада, бир согуштук миссия үчүн иштелип чыккан жыгач планерлер, көбүнчө ачык абада кыштап, жараксыз абалга келген. Ошондой эле сүйрөөчү учактар жана планердин учкучтары жетишсиз болгон. G-11дин өндүрүшүн токтотуу чечими 1942-жылы, Шумерладагы заводдо 138 G-11 жана Козловкадагы заводдо 170 планер курулгандан кийин кабыл алынган. 1942-жылдын жайынын аягында 308 G-11 планери чыгарылган. Заводдор Як-6 жана У-2 учактарын чыгаруу үчүн кайра иштелип чыккан.
1943-жылы фронттордогу абал жакшырып, планердин жардамы менен партизандар менен камсыздоо жөнгө салынган, ошондуктан алар Рязань заводунда G-11дин өндүрүшүн калыбына келтирүүнү чечишкен. Заводдордун бири ошол жерге Тюменден которулган, ал жерде Грибовский башкы конструктор болгон.
Биринчи G-11 1944-жылдын мартында Рязань шаарында өндүрүлгөн, ал эми апрелдин аягында ондон ашык өндүрүлгөн. Май айында машиналардын бири станциянын айланасында учуп кеткен. Чубуков десанттык -десанттык эксперименталдык полигондон лейтенант В. Планер жакшы туруктуулукту жана учууда мыкты башкаруучулукту көрсөттү. Анын үстүнө тыгынды, төңкөрүштү жана бочканы жасоого мүмкүн болгон. Айта кетчү нерсе, G-11ди пилоттоштуруу А-7ге караганда жеңилирээк болуп чыкты.
Жыйырма биринчи инстанциядан баштап, планердин борт тарабында кош канат жүк люк пайда болду. Канат спойлерлер менен жабдылган. Бир аздан кийин конуучу лыжаларга резина плиталуу амортизаторлор бериле баштады жана кичинекей форкл орнотулду.
1944 -жылдын октябрынан баштап кош башкаруучу жана күчөтүлгөн конструкциясы бар планерлер чыгарыла баштаган. Кош көзөмөлдөгү биринчи машыгуу планери 1942-жылы Шумерлада өндүрүлгөн, бирок массалык түрдө өндүрүлгөн эмес. Окутуу G-11U, кош контролдун болушунан тышкары, конуунун баштапкы версиясынан форкилдин, конуучу лыжа үчүн амортизаторлордун, курсант үчүн экинчи орундун жана кош контролдун болушу менен айырмаланган. Окутуучу машина 1948 -жылга чейин кыска тыныгуу менен чыгарылган. Өндүрүлгөн G-11 планерлеринин жалпы саны болжол менен 500гө бааланат.
1942-жылы Грибовский G-11ге таянып, кубаттуулугу 110 а.к. болгон М-11 учак кыймылдаткычы бар моторлуу планерди иштеп чыкканын айтууга арзыйт. Моторду колдонуу жүктөлгөн планердин учушун жеңилдетүүгө, жүктү көбөйтүүгө убада берди жана тапшырманы аткаргандан кийин бош планерди учуу аэродромуна өз алдынча кайтаруу мүмкүнчүлүгү пайда болду. Кыймылдаткыч канаттын үстүндөгү мамыга орнотулган, анын артында газ танк жана кыймылдаткычтын версиясы үчүн керектүү агрегаттар болгон. Бул чара сериялык планерлерди, анын ичинде тетиктерин мотор планерине эч кандай өзгөчө чыгымга айландырууга мүмкүндүк берди. Дизайндык учуу салмагы 2400 кг, ал эми жүктөмү кеминде 900 кг болгон. Бош моторлуу планердин максималдуу ылдамдыгы саатына 150 км, практикалык шыбы кеминде 3000 метр болушу керек эле. Жүк менен мүнөздөмөлөр жөнөкөй болгон: ылдамдыгы 130 км / саат, шыптары 500 мден ашкан эмес. Электр станциясы G-11M прототипинде сыналганда, ката кетирилген. май линиясын орнотуу, мотор иштен чыккан. Дагы бир мотор Грибовскийге берилген эмес, андыктан G-1M менен мотор бөлүгүн ажыратып, катардагы планер катары аскер кызматкерлерине өткөрүп беришкен. Андан аркы иштер токтотулуп, көп өтпөй G-11дин өзү токтотулган. Эки М-11 кыймылдаткычы менен жабдылган Sche-2 жеңил жүк ташуучу учагынын көрүнүшү мотордук планерлердин өндүрүшүн ойлонбой калды. Албетте, ушул убакка чейин, албетте, жыгачтан жана полотнодон жасалган бир да G-11 планери сакталып калган жок, бирок бул планердин жана аны жараткан адамдардын эстелиги Шумерля шаарында тургузулган. Албетте, бул ремейк, сыртынан гана анын даңктуу атасын эске салат.
Абадагы десанттык жабдуулар системасында транспорттук планер абадагы бөлүктөрдү жана чоң көлөмдөгү жүктөрдү унчукпай душмандын артына өткөрүп берүүнүн ишенимдүү каражаты болуп калды, бул алардын салыштырмалуу компакттуу конуусун жана десантчылардын тез аракеттенүүгө тез даярдыгын камсыз кылды. Төмөн конуу ылдамдыгы, атайын лыжалар жана эки дөңгөлөктүү конуу шаймандарынын аздыгы планерлердин токойлордо, тоолуу жана көлдүү аймактардагы учак конуучу жерлерге чектелген жана жараксыз жерге конуусуна жол ачканы абдан маанилүү.
Улуу Ата Мекендик согуштун башталышынан тартып эле жеке аба муфталары (планердик учак) ар кандай жүктөрдү жана жабдууларды өздөрүнүн аймагынан жана фронттун чегинен өткөрүү максатында учуштарды аткарышкан. Мисалы, от алдыргычтар жана башка курал Сталинградга ташылган. Планерлердин учкучтары В. Донков менен С. Анохин Брянск токойлоруна учуп кетишкен, ал жерде генерал Н. Казанкинин десантчылары иштешкен. Орел аймагынын моторлуу эмес транспорттук учактары жана партизандары да аларды кабыл алышты.
Биринчи топтук учуу 1942 -жылы ноябрда болгон. Сталинграддагы чабуулга даярдануу учурунда күтүүсүздөн катуу үшүк жүрдү. Бронетранспортерлордун кыймылдаткычтарында суу тоңуп калгандыктан, каршы чабуулга даяр танк түзүлүштөрү жарым -жартылай эффективдүү болгон эмес. Антифризди тез арада танкерлерге жеткирүү керек болчу - тоңууга каршы суюктук. Команданын буйругу менен сүйрөөчү -учкучтар жана планердик учкучтар дароо учууга даярдана башташты. Аба поезддери тез эле пайда болду. А-7 жана Г-11 планерлерине антифриз челектерин жүктөп, подполковник Д. Косиценин жетекчилиги астындагы учактар жана планерлер жашыруун түрдө белгилүү бир жерге конду. Бул жерде учактарды жана аскердик аба глайдинг мектебинин кызматкерлеринин эсебинен топту көбөйтүп, жүктөп, аба поезддери пландаштырылган маршрут боюнча кетишти. Бүт маршрут боюнча аба кошкучтарынын тобун абадан коргонуу истребителдери, андан кийин Качин согуштук авиация мектебинин учактары каптады.
1943 -жылдын башында биздин аскерлер Великие Лукини басып алгандан кийин фронттун бул секторунда салыштырмалуу тынччылык өкүм сүргөн. Фашисттер муну пайдаланып, бир нече бөлүктөрдү кайра жайгаштырып, жандармерия жана полиция кызматкерлери менен бирге Невел, Полоцк, Городачи, Витебск аймактарында беларус партизандары менен согушуу үчүн ыргытышты. Немистер бардык жолдор менен партизандык аймактын түзүлүштөрүн бөлүп, анан жок кылууну көздөштү. Партизандар ок -дарынын, курал -жарактын, азык -түлүктүн жетишсиздигине дуушар болушту. Учурдагы кырдаалда аларга жүк жеткирүүчү авиация гана жардам бере алмак. Андан кийин советтик командачылыктын буйругу генерал -майор А. Щербаковдун жана инженер -подполковник П. Цыбиндин астындагы планердик топ тарабынан интенсивдүү аракеттерге даярдануу үчүн алынган.
Операция 1943 -жылдын 7 -мартына караган түнү башталып, 20 -мартка чейин тынымсыз жүргүзүлгөн. Ага 65 А-7 жана Г-11 планерлери катышты. Партизандарга 60 тонна согуштук жүк ташылды, беш басмакана жана он радиостанция, жүздөн ашык командалык персонал жана бир жарым жүздөн ашык аскер жеткирилди. Мындан тышкары, душмандын тылына өзүнчө диверсиялык топтор жеткирилген.
Полоцк-Лепел зонасынын партизандарына десантчылардын планердик учкучтары чоң жардам көрсөтүштү. Учуулар 1943 -жылдын апрель айында башталып, дээрлик бир жылга созулган. А-7 жана Г-11 планерлеринен тышкары, 20га чейин десантты батыра турган КТс-20 планерлери да колдонулган. Аэродромдордон секирүү үчүн жүздөгөн планерлер жашыруун түрдө кайра жайгаштырылган. Алар партизандарга топ -топ болуп учуп кетишти. Адатта алар күн батканда учуп кетишет. Алар караңгыда фронттун чегинен өтүштү; алар берилген жерге түн ичинде келишти. Планерлерди чечпей тарткан буксирлер артка бурулуп, таң атпай базасына жакындап калышты.
138 планер душмандын тылындагы эң керектүү аскердик техниканы жеткирген жерлерге сүйрөлдү. Алар командирлерди, диверсиялык топторду, медициналык каражаттарды, тамак -ашты өткөрүп беришти. Учуулар жетишерлик кыйын болду. Түнкүсүн, фронтту кесип өткөндө, алар кээде душмандын зениттик батареяларынан же патрулдук партизандардын отунан чуркашат. Жерде планерлер дагы тузак күтүшү мүмкүн: немистер от жагып, жалган платформаларды орнотуп, партизандарга окшош.
Бир жолу сержант Юрий Соболев жетектеген планер партизан участкасынан элүү чакырымдан ашык аралыкта сүйрөөчү машинадан стихиялуу түрдө чыгарылган. Бийиктиги төмөн, канаттарынын астында токой бар болчу. Тыгыз караңгыда көлдөр жарык тактар менен араң көрүндү. Соболев таң калган жок. Көлдөрдүн жээгинде чоң дарактар дээрлик жок экенин түшүнгөн пилот планерин сууга карай багыттады. Конуучу фаранын жарыгы түндүн караңгылыгынан жапыз бадалдарга толгон тайыз жээкти кармап калды. Чыркыроо, дабыш жана планер токтоду. Моторлуу эмес унаа душмандын аймагына конду. Бактыга жараша, немистер үнсүз планерди байкаган жок.
Планердин учкучу жеткирилген аскердик жүктү түн ичинде казган терең чуңкурга жашырып, планерди түшүрдү. Эс алгандан кийин Соболев подшипниктерин алып, партизандарды издеп жөнөдү. Ал Владимир Лобанктын партизандык бригадасынын патрулдарына чыгууга жетишкен. Бир түндөн кийин атчан партизандар планердин учкучу каткан бардык жүктү өз конушуна алып кетишти. Бул учуу үчүн Юрий Соболев аскердик орден менен сыйланган.
Көптөгөн планердик учкучтар жазалоочулар менен болгон катуу кармаштарга партизандык топтордун жана отряддардын жоокерлери катары катышышкан. 1943 -жылдын күзүндө 3 -жана 5 -десанттык аскерлер Воронеж фронт секторуна Днепрдин оң жээгиндеги плацдармды басып алууда жардам берүү милдети менен жөнөтүлгөн. Десантчылар чоң аянтка конду, бул болсо чогулууну бир топ кыйындатты. Ржищевдон Черкассиге чейинки аймакта десантчылардын 40тан ашык өзүнчө тобу болгон. Өздөрүн өтө кыйын абалга кептеп, тайманбастык менен иш кылышты, немистердин эң жакын байланыштарына, душмандын гарнизондоруна, штабдарына жана коруктарына сокку урушту. Бирок алар күндөн күнгө азайып баратышты.
Арыктаган агрегаттар бир нече түнкү жүрүштөрдү жасап, Днепрдин суусун көзгө илбеген токойго көчүштү. Тамак -аш душмандан жок кылынган. Ок -дары түгөндү. Дары -дармектер жетишсиз болчу. Десантчылар радио аркылуу жардам сурашты. Көп өтпөй транспорттук учактар жаңы парашютчулар лагерине келе башташты, ал жерден баштыктар ок -дары жана башка керектүү жүктөр түштү. Жабдуулар, курал -жарактар жана дары -дармектер жүктөлгөн планерлер үнсүз Днепрден өтүштү.
Согуштан кийин аэродромдордун бирине стела орнотулган. Анын үстүнө А-7 учактын металл модели көтөрүлөт. Бул согуш учурунда курман болгон планердик учкучтардын эрдиги.
