Югославиянын аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун тарыхы. Бөлүм 5. JNA Аба күчтөрү (1945-1960)

Югославиянын аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун тарыхы. Бөлүм 5. JNA Аба күчтөрү (1945-1960)
Югославиянын аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун тарыхы. Бөлүм 5. JNA Аба күчтөрү (1945-1960)

Video: Югославиянын аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун тарыхы. Бөлүм 5. JNA Аба күчтөрү (1945-1960)

Video: Югославиянын аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун тарыхы. Бөлүм 5. JNA Аба күчтөрү (1945-1960)
Video: Origin of Sumerians Dr. Choi #Mesopotamia #Gilgamesh #Assyria #Asshur #Elam #ziggurat 2024, Март
Anonim

1945 -жылдын аягында Югославиянын Аба күчтөрү дээрлик 700 согуштук учак менен куралданган. Коллекция абдан ар түрдүү болгон: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, италиялык жана немис кубоктору. Ошентип, Македонияны басып алуунун ордун толтуруунун алкагында Болгария Югославиянын жанданып бараткан авиациясына ар кандай конструкциядагы көптөгөн учактарды өткөрүп берди-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 истребителдери, DAR-9 Siniger машыгуу учагы, Пе- 2нин эки дивизиясы, Ил-2 чабуулчу учактары жана өз өндүрүшүнүн 30 жеңил чалгындоочу КБ-11 "Фазан".

Югославиянын аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун тарыхы. Бөлүм 5. JNA Аба күчтөрү (1945-1960)
Югославиянын аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун тарыхы. Бөлүм 5. JNA Аба күчтөрү (1945-1960)

Югославиянын КБ-11 аба күчтөрү

Жалпысынан алганда, Югославия СССР менен кызматташууга багытталган, андыктан советтик өндүрүштөгү учактар Аскердик аба күчтөрүнүн негизги учагы болуп калды.

Сүрөт
Сүрөт

Югославиянын Як-3 Аба күчтөрүнө таандык согуштук учак

Югославиянын бошотулушу менен алар дароо ата мекендик авиация тармагын калыбына келтире башташты. 1946 -жылы Зарководо Аскердик аба күчтөрүнүн техникалык институту уюштурулган, ал өлкөнүн башкы илимий жана изилдөө авиация борборуна айланган. Согуштан кийинки өзүнүн конструкциясы боюнча биринчи учак - Аэро -2 машыгуусу - 1946 -жылдын октябрь айында биринчи жолу учкан. Жалпысынан Икарус заводу аба күчтөрүндө да, учуучу клубдарда да колдонулган 380 учак чыгарган.

Сүрөт
Сүрөт

Окуу учагы Аэро-2

Югославиялык инженерлер ИК-3кө негизделген С-49 истребителин иштеп чыгууга 11 ай гана убакытты талап кылган. Советтер Союзу Югославияга зор жардам корсотту жана самолёт заводдору учун даяр самолёттор, тетиктер жана жабдуулар менен гана эмес. С-49 советтик Яковлев Як-9 истребителинин негизинде жасалган. Учак аралаш конструкциядагы кантелвер аз канат учагы болгон жана куйругу дөңгөлөгү бар артка тартылуучу конуу тетиги болгон. Биринчи учуусун 1948-жылы жасаган прототип 1244 ат күчүнө ээ болгон советтик Климов ВК-105ПФ-2 кыймылдаткычы менен жабдылган. Жаңы учак 1951 -жылга чейин жеткирилген жана Земундагы 204 -жана 117 -ИАП менен кызматка кирген 45 учакка мамлекеттик заказ алган.

Сүрөт
Сүрөт

Югославиялык S-49A истребители

1948-жылы СССР менен мамилени үзгөндөн кийин, югославиялыктар француздук Hispano-Suiza HS-127 Z-17 кыймылдаткычтарын сатып алууга аргасыз болушкан. Жаңы, өнүккөн, бирок оорураак мотор толугу менен металлдан жасалган жана мурду узунураак болгон учактарга ылайыктуу болгон, натыйжада учактын конструкциясын өзгөртүү боюнча иштер башталган. Курал-жарак ошол бойдон калды: Германиянын MG-151 пулемету, Американын M2 Browning пулемёту, ар бири 50 кг болгон эки бомба же төрт HVAR ракетасы. 1952-жылдан бери Ikarus S-49C версиясы армияда кызмат өтөөдө; 1950-жылдары бул учактардын 130га жакыны курулган. 1961 -жылга чейин учак Югославиянын Аба күчтөрүндө активдүү колдонулган.

Сүрөт
Сүрөт

Югославиялык согуштук S-49С

Югославиялык согушкерлер Кансыз согуштун бир нече аба эпизоддоруна да катышкан. Ошентип, 1945-жылы 9-августта Югославиянын Як-3 учагы 19-сентябрда Любляна аэропортунда америкалык С-47 учагын кармап, атып түшүрүшкөн, дагы бир С-47 кармалып, атып түшүрүлгөн. 1946-жылы Як-3 учагы дагы бир америкалык С-47ди конууга мажбурлаган.

1947-жылы Югославия-Греция чек арасындагы чыңалуу кескин жогорулаган, бул Грециядагы жарандык согуш менен байланыштуу болгон. Буга жооп кылып, 1947-жылдын апрелинде Скопьеде Як-3 истребителдеринде 5-ИИО түзүлгөн. Анын үстүнө Албаниянын Башкы штабынын талабы боюнча 12-июндан 21-сентябрга чейин 21 Як-3 албан асманын коргогон. Югославиялык учкучтар талаанын ар кайсы жерлеринде жайгашкан.

Jet учактары өзгөчө артыкчылыкка ээ болду. 1948 -жылы кайражогорку даражалуу аскердик делегация Москвага учактарды, биринчи кезекте Як учактары үчүн запастык бөлүктөрдү жеткирүүнү гана эмес, реактивдүү технологияны сатып алууну да макулдашуу үчүн жөнөп кетти. Сүйлөшүүлөр достук маанайда өттү, ал эми СССРдин коргоо министри маршал Булганин атүгүл тамашалап: "Белграддын үстүнөн ызы-чуу салышсын" деп билдирген, бул Югославияга МиГ-9 жана Як-15 истребителдерин жеткирүү келишимин билдирген.

Бирок Сталиндин Тито менен согуштан кийинки достугу көпкө созулган жок. 1948 -жылы советтик авиаторлордун "эң жакын досу" өзүнүн югославиялык кесиптешин дүйнөлүк империализмдин агенти катары белгилеп, өлкөлөр ортосундагы мамилелер чыныгы "муздак согуштун" абалына айланган. СССР менен мамиленин үзүлүшү Югославиянын авиациясына да зыянын тийгизди, анын курамына 400 согуштук учагы бар 12 аба полку (чабуулчу учактар, истребителдер жана бомбалоочу учактар) кирген. Запастык бөлүктөрдү жана учактарды жеткирүү токтоп калды, ошондуктан югославиялык техниктер каннибализм менен алектенүүгө аргасыз болушту, бул анын санына таасирин тийгизди жана биздин институттарда, академияларда жана учуу мектептеринде окуган бардык адистер тез арада Советтер Союзунан чыгарылды. Булганин 1948 -жылы 18 -мартта Югославиядагы советтик аскер кеңешчилер тобунун башчысы, генерал Обрашковго Югославиядан тез арада чыгып кетүүнү буюрган, анткени советтик офицерлер «душмандык курчоодо».

Югославиядан да реакция болду. Титону Сталиндин эң мыкты окуучусу деп атаса болот. Ал тазалануу менен бийлигин коргогон. Югославиялыктардын көп бөлүгү (алардын 95% ы сербдер менен черногориялыктар болгон, алар орустарга болгон салттуу достук мамилесинен улам Москвага берилген деп эсептешкен) лагерлерде өз өмүрүн "сталинчилер" деп жарыялашкан. Террор Югославиянын Аскердик аба күчтөрүн айланып өткөн жок; кээ бир Аба күчтөрүнүн аскер кызматкерлери СССРге качууну чечишти. Учкучтардын учак менен чыгышка учууга мүмкүнчүлүктөрү болгон. Качууга аракет кылган учкучтар менен учактарды атып түшүрүү тапшырмасы менен бир нече жолу ийгиликтүү качкандан кийин, ошол кездеги эң ылдам Югославия Аба күчтөрүнүн Як-9П согуштук учактары жеткирилген.

Сүрөт
Сүрөт

Югославиялык истребитель Як-9П

Болгон окуядан Тито башка тыянактарды чыгарды жана келечекте Югославия ар дайым башка өлкөлөрдөн эч нерсеге (анын ичинде авиация тармагына) көз каранды болбоого жана мүмкүн болсо заводдорунда керектүү нерселердин бардыгын чыгарууга аракет кылды.

Башка өлкөлөрдөн көз карандысыздык албетте жакшы нерсе, бирок Югославия азырынча согуштун кесепеттеринен чыга элек жана өз аба күчтөрүн заманбап авиация менен өз алдынча камсыздай элек. Узакка созулган сүйлөшүүлөрдөн кийин, 1951 -жылы 14 -ноябрда Аскердик Жардам Келишими (MDAP) түзүлгөн. Америка Кошмо Штаттары, Улуу Британия жана Франция Югославияга аскердик техниканы, анын ичинде авиацияны жеткирүүгө макул болушту, бирок эң заманбап эмес: Thunderbolts (150 F-47D жеткирилген) жана Mosquito (143, 1962-жылга чейин кызмат кылган).

Сүрөт
Сүрөт

Югославиянын P-47 "Thunderbolt" аба күчтөрү

Сүрөт
Сүрөт

Чымын -чиркей FB. Mk. VI Югославиянын аба күчтөрү

Ошондой эле 20 транспорт C-47, сегиз окутуу "Ансон" алды.

Ошого карабастан, Югославия учактын бардык ассортиментин чыгарууга даярданып, авиакомпаниясын чыңдоону жана өнүктүрүүнү улантты. Ар кандай авиациялык жабдууларды чыгаруучу жаңы ишканалар да курулду. 1949 -жылдан баштап Прва Петолетка шаарында алар шасси тетиктерин жана гидротехникалык жабдууларды чогулта башташкан. Раковицадакы завод эп -эсли гинелди ве самолёт двигателлерини чыкармагы довам этдирди, Баня Луканын инженерлери болса радио ве электрик энжамларыны деретдилер. 1951-жылы Мостардагы (Босния-Герцеговина) Соко учак заводу иштей баштады, ал авиациялык гана эмес, өлкөдөгү негизги жыйноочу заводдордун бири болуп калды. Бир нече заводдордон турган ири ишкана курама үйлөрдү, муздаткычтарды, машиналар үчүн трансмиссияларды, тракторлорду жана башкаларды чыгара баштады. "Соко" учак заказы 1952 -жылы согушчунун канаты менен куйругун чогултуу менен башталган.

Өздөрүнүн конструкцияларынын учактары иштелип чыккан. 1947 -жылы жеңил чалгындоочу бомбардировщикти түзүү боюнча иштер башталган. 1949 -жылы Ikarus 214 деп аталган прототип биринчи жолу абага көтөрүлгөн. Учак конвалдык аз канаттуу учак болгон, сопақ фюзеляждуу, рулдуу вертикалдуу куйрук жуугучтар жана куйрук дөңгөлөгү бар артка түшүүчү конуу тетиги болгон. Ikarus 214 фабрикалык сыноолордон ийгиликтүү өттү, бирок учактын учуу өзгөчөлүктөрү Аба күчтөрүнүн талаптарына жооп бербей калды жана анын негизинде окуу учагын түзүү чечими кабыл алынды.

1951-жылы Ikarus 214D деп аталган кош моторлуу жеңил учактын прототипи биринчи жолу учкан. Югославиянын Аскердик аба күчтөрүнүн жаңы тактикалык жана техникалык талаптарына ылайык иштелип чыккан учак канат гондолаларында жайгашкан эки Ranger SVG-770 480 а.к. кыймылдаткычы менен жабдылган. Бүт экипаж бул учакта машыкса болмок; транспорттук версияда учакта учкуч жана сегиз жүргүнчү болгон. Өндүрүштүк учак эки Pratt & Whitney R-1340-AN-1 радиалдык кыймылдаткычтары менен иштейт.

Сүрөт
Сүрөт

Югославиялык машыктыруучу учак Ikarus 214D

1949-жылы Югославияда 213 Vihor деп аталган учуу даярдыгын жакшыртуу үчүн эки кишилик окуу учагынын прототиби учуп кеткен. Бул Ranger SVG-770-CB1 520 л. Биринчи прототипте куйрук дөңгөлөгү бар үч дөңгөлөктүү конуу механизминин негизги таянычтары алдыга тартылган. Экинчи прототиптин фюзеляжга карай кеңири тректи тартуучу стуту болгон. Инструктор менен стажер биринин артынан бири чырагы бар кокпитке жайгашышты. Курал -жаракка эки автомат жана 100 кг чейин бомба кирген.

Сүрөт
Сүрөт

Ошол эле 1949 -жылдын аягында Ikarus S.451M көп багыттуу машыктыруучу учагы алгачкы учуусун жасады, ал биринчи Югославиялык реактивдүү учак болуп калды. Башында чабуул коюучу учак катары иштелип чыкканы менен, бул варианттан баш тартууну машыгуунун пайдасына чечишти. Учактын биринчи учушу 1949 -жылдын аягында болгон. Кыймыл тутуму катары Франциянын Turbomeca Marbore II 3.92 кН кыймылдаткычтары тандалды. Өндүрүлгөн учактардын саны тууралуу маалымат жок. Учактын бир нече модификациясы чыгарылган, алар бири -биринен учкучтардын саны жана кыймылдаткычынын күчү менен гана айырмаланышкан.

Сүрөт
Сүрөт

1953 -жылы Югославиянын реактивдүү баласы Икарус 452М учуп кеткен. Чакан учактын куйругу кыска устундарда жыйналгандыктан, өзгөчө көрүнүшкө ээ болгон жана Турбомек сарайынын эки мотору калың жана кургуз фюзеляжга биринин үстүнө бири жайгаштырылган. Учакты түзүү тажрыйбасы Галеб жеңил чабуул учагын иштеп чыгууда колдонулган.

Сүрөт
Сүрөт

1952 - 53 жашта. Югославиянын өзөктүк программасынын алкагында Югославиянын атомдук бомбасын ташуучу катары колдонуу пландаштырылган Ikarus 453 (P-453-MW) бомбалоочу учагы иштелип чыккан. Биринчиден, Югославия инженерлери Turbomeca Marbord II реактивдүү эки кыймылдаткычын жайгаштыруу үчүн оптималдуу форманы табууга аракет кылышкан. Башында мотор орнотулбастан, учактын конструкциясы гана жасалган. Тилекке каршы, абдан кызыктуу долбоор (ошондой эле GVDI-9 деп аталат-иштеп чыгуу сайтынын кыскартылган аталышы-тогузунчу долбоор) 1952-жылы биринчи учуудан кийин жабылган, анда аппарат толугу менен талкаланган (бирок учкуч жабыркаган эмес).

Сүрөт
Сүрөт

1952-жылы Ikarus 451 кош моторлуу жардыргыч сыналды, мында Югославиялыктар чумкуудан чыгуу учурунда ашыкча жүктөөлөрдөн улам учкучтардын эсин жоготуу көйгөйүн айланып өтүүнү чечишти. Учкучту курсагына салышты. Толугу менен металлдан жасалган Ikarus 451 Walter Minor 6 / III поршендүү кыймылдаткычтары менен жабдылган жана бул машинанын пилоту ашыкча жүктөөгө каршы костюмсуз 8-9г оң жүктөөгө туруштук бере алган. Учак таза эксперименталдык машина болгонуна карабастан, ал куралданган-1186 кг учуу салмагында, ракеталар үчүн 13 мм мм MG 131 жана алты мамычаны жазууга мүмкүн болгон. Сыноолор учурунда учкучтун алдында бир топ көйгөйлөр бар экени белгилүү болду. Горизонталдык түзүлүш менен мээден сыртка чыгуу сууга түшүүдөн чыкпайт, ооба - бирок дем алуу таптакыр мүмкүн эмес, көкүрөк катуу кысылган. Ал эми пилоттун моюну бул абалда абдан тез шалдырап калат - жарым сааттык учуу жана сиз бүттүңүз. Чын эле колуңузга таянууга болбойт - алар учакты башкарышат. Машина боюнча акыркы өкүмдү биринчи анти-G костюмдары чыгарды. Учкучтардын бутун жана ашказанын кысып, алар чоң жүктөмдөрдө да эсин жоготуудан сактап калышты, андыктан мындай экзотиканын зарылдыгы жоголду. Башка жагынан алганда, учак кичинекей өлчөмү, аз салмагы, мыкты аэродинамикасы менен айырмаланган жана Palas турбожет кыймылдаткычын орнотуу үчүн идеалдуу болгон. Икарус 451 учагын реактивдүү кыймылдаткычка айландыруу 1951 -жылдын кышында башталган. Натыйжада жаңы Икарус 451М учагы курулган (М - Млазни, реактивдүү). Ал эми 1957 -жылы Ikarus 451дин бир прототиби жарактан чыгарылган, экинчиси Белграддагы Авиациялык музейге коюлган.

Сүрөт
Сүрөт

Ikarus 451 сыноолордо

50 -жылдардын башында Югославиялык дизайнерлер Аскердик аба күчтөрүнүн заказы боюнча жеңил Курир көмөкчү учагын түзүү боюнча иштерди башташкан. Дизайн Германиянын Fi-156c Storch көп максаттуу учагына негизделген. Кыймыл тутуму 180 а.к. Lycoming O-435-1 поршендүү кыймылдаткычтан турган, кээ бир учактар чехиялык Вальтер Минор кыймылдаткычы менен иштейт. Биринчи өндүрүштүк учак 1955 -жылы чыгарылган. Жалпысынан 166 учак курулган (калкып жүрүүчү версиясын кошкондо), байланыш, чалгындоо (байкоо) жана жеңил транспорттун ролунда колдонулган. Бир нече ондогон адамдар учуучу клубдарга которулду.

Сүрөт
Сүрөт

Жеңил көмөкчү учак Югославиянын Аскердик аба күчтөрүнүн Курир

Югославия Франция менен Mistere IV реактивдүү истребителдерин жеткирүү боюнча келишимге жетишкенден кийин гана АКШ өзүнүн "реактивдүү учактарын" сунуштап, ошону менен француздардын пландарын үзгүлтүккө учуратты. Биринчи Югославиялык 13 реактивдүү учкуч 1952-жылы сентябрда Франциядагы америкалык Chamonix авиабазасында даярдыктан өткөн жана 1953-жылдын 10-мартында Батайнитса аэродромуна 25 Lockheed T-33 учагынын биринчиси келген.

Сүрөт
Сүрөт

Югославиянын аба күчтөрүнүн Т-33А окуу учагы

Алардын артынан көп өтпөй 1953-жылы 9-июнда биринчи F-84G Thunderjets кууп жетти. Жалпысынан Югославиянын аба күчтөрүнө 219 мындай учак жеткирилген. Биринчи партия USAFтен MDAP программасынын алкагында келген. 1957 -жылдын ортосунан тартып экинчи партия Грециянын Аскердик -аба күчтөрүнүн учурдагы курамынан болгон. Башында, учак кармоочу истребителдер катары колдонулган, бул ролдо F-86E алмаштырылган. Учактын кээ бирлери RF-84G чалгындоочу учакка айландырылган. Андан кийин учактар машыктыруучу катары колдонулган. 1974 -жылы кызматтан алынган.

Сүрөт
Сүрөт

Биринчи тик учактар, Sikorsky S-51 (10), 1954-жылы Югославиянын авиациясы менен кызматка киришкен.

Сүрөт
Сүрөт

Белград аэронавтика музейинде Югославиянын Аба күчтөрүнүн Сикорский С-51 тик учагы

1957-жылга чейин дагы 22 чалгындоочу RT-33 жана 43 F-86E учактары алынган.

Сүрөт
Сүрөт

F-86E истребители Югославиянын аба күчтөрү

F-86E учагында полковник Никола Лекич 1956-жылы 31-июлда Югославиянын авиациясынын тарыхында биринчи жолу жумшак чумкуу менен үн тосмосун жеңип чыккан. (Югославиялык конструкциянын учагы "Орао" үн тосмосун биринчи жолу 1984 -жылы бузган).

Югославия учактарды бекер аскердик жардам программасы боюнча алганына карабай, алар запастык бөлүктөрдү коммерциялык баада төлөшү керек болчу. Жардам көрсөтүү саясий шарттарга байланыштуу болгон, ошондуктан Югославия "бекер" программасынан баш тартып, түз учак сатып алууга өттү-78 F-86E, 130 F-86D жана 70 TV-2 коммерциялык негизде сатылып алынган (ТВ-2 T- 33) жакшыртылган версиясы.

Сүрөт
Сүрөт

F-86D истребители Югославиянын аба күчтөрү

1956-жылы августта Югославияда чыгарылган Aero 3 машыгуучу учагы алгачкы учуусун ишке ашырды. Америка менен болгон мамиленин жакшырышынын аркасында учакка 190 а.к. Учак 1957 -жылы Югославиянын Аскердик аба күчтөрүнүн кызматына кирген. Окутуу бөлүмдөрүндө ал мурунку Aero 2 учагын алмаштырды. Учак 70-жылдардын ортосуна чейин кызматта болгон. Учуу персоналын окутуудан тышкары, ал жеңил байланыш учагы, байкоочу жана бута белгилөөчү учак, ошондой эле бутага сүйрөөчү унаа катары колдонулган.

Сүрөт
Сүрөт

1955-жылдын февраль айында СКО-522 машыгуучу учагы артка тартылуучу конуу каражаттары менен биринчи учуусун жасады. Жарыктан "Аэро-2" жана "Аэро-3" айырмаланып, бул буга чейин согуштук истребителдин дээрлик аналогу болгон. SOKO-522 Ikarus 213 Vihor машыктыруучу учагын алмаштырууга арналган. Ал жалпысынан бирдей болсо да, баардык металлдык дизайнга ээ болгон, бирок Ranger SVG-770-CB1 кыймылдаткычынын ордуна Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp радиалдык кыймылдаткычы менен жабдылгандыктан, таптакыр башкача көрүнүшү болгон. Учак 1957 -жылы Югославиянын аба күчтөрү тарабынан башкарыла баштаган. Жалпысынан Югославиянын Аскердик аба күчтөрү бул учактардын 100үн алган.

Сүрөт
Сүрөт

Окутуучу учак СОКО-522

1957 -жылдан 1961 -жылга чейин Босния Мостардагы Соко заводунда 45 көп багыттуу Soko S-55 Mk. V тик учактары чыгарылган, алар англисче Westland WHIRLWINDдин лицензияланган көчүрмөсү болгон, бул өз кезегинде Американын Sikorsky S-55 тик учагынын көчүрмөсү болгон. PW R-1340-57 кыймылдаткычы … Бул сууда сүзүүчү кемелерге каршы торпедолорду ташыган биринчи вертолет болчу. Тик учактар 1974 -жылга чейин кызмат кылган.

Сүрөт
Сүрөт

1958 -жылдын июнь айында Югославия Британиянын Folland GNAT согуштук учагынын лицензиясы боюнча өндүрүштү түзүүнү пландаштырган. Жалпысынан 700 даана ар кандай модификацияда чыгаруу пландаштырылган. Бирок, машинанын сатылып алынган эки нускасынын сыноолору истребителдин жана анын иштөөсүнүн, ошондой эле лицензиянын өтө кымбат экенин көрсөттү. Сатып алынган истребителдин эки нускасы Аскердик аба күчтөрүнүн окуу борборуна өткөрүлүп берилген жана көп жылдар бою Югославиянын учкучтары маневрлүү аба күрөшүнүн тактикасын туурап, аларда согуштук тактиканы колдонушкан.

Сүрөт
Сүрөт

Fighter Folland GNAT Югославиянын аба күчтөрү

1959-жылы 22-апрелде UTVA-56, Lycoming GO-435-C2B2 260 л. Бул GO-480-B1A6 270 а.к. кыймылдаткычын колдонгон UTVA-60 учагынын прототипи катары кызмат кылган. Ал бир нече версияда курулган: U-60-AT1 төрт орундуу көмөкчү учак, U-60-AT2 ага окшош башкаруу системасы, U-60-AG айыл чарба учагы, U-60-AM тез жардам унаасы. эки замбилди жана коштоочуну кабыл ала турган учак, ошондой эле U-60H сүзүүчү учагы, U-60-AT1 учагынын бир варианты.

Сүрөт
Сүрөт

1950-жылдары реактивдүү учактардын жана ракеталык куралдардын өнүгүшү менен зениттик ракеталык системалар аймактын абадан коргонуунун негизги каражаты болуп калган. Бирок, нейтралдуу, блокторго кошулбаган позицияны ээлеген Югославия импорттук (советтик, америкалык же британиялык) моделдерди алууга толук ишене алган эмес. Альтернатива зениттик ракеталарды өз алдынча иштеп чыгуу болгон. Югославиянын ракеталык курал жаатында олуттуу тажрыйбасы жок болсо да, 1950 -жылдардын аягында Япониядан техникалык жардам алып, изилдөө максатында Kappa геофизикалык ракеталарынын партиясын сатып алган. Япониянын тажрыйбасына таянып, 1958-жылы Югославия өкмөтү П-25 "Вулкан" деген аталышка ээ болгон абадан коргонуу системасын өнүктүрүү программасын демилгелеген.

Вулкан зениттик ракетасы болжол менен 8,1 метр (ылдамдаткычты кошкондо) жана диаметри 350 миллиметр болгон эки баскычтуу снаряд болчу. Толук күйүүчү май менен жүктөлгөн ракетанын салмагы 1413 кг. Ракетанын корпусунун борборунда крест формасындагы канаттары жана учуп бараткан ракетаны башкарууга кызмат кылган окшош жайгашкан куйрук бирдиги болгон.

Ракета болжол менен 11.77 кН болгон RM-1000B суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычы менен кыймылга келген. Ракеталардын сериялык моделдери катуу күйүүчү моторду алышы керек болчу, бул талаага жайгаштыруу үчүн ыңгайлуу, бирок бардык эксперименталдык учуруулар суюк отун менен ишке ашырылган. Ракета учуруу ылдамдаткычын колдонуу менен жантайган учуруу пандусунан учурулду. Акселератордун эки варианты иштелип чыкты: бири жети өзүнчө катуу кыймылдаткычтан, экинчиси төртөөнөн турат. Күчөткүчтөрдүн күчү 245 кНден ашты. Максималдуу ракета ылдамдыгы 2,5 Mach болчу.

Марш секторунда ракеталык жетекчилик радио командачылыгынын жардамы менен ишке ашырылды. Буталарды биринчи аныктоо жана көзөмөлдөө Югославияда жасалган M61 Fruška Gora радарынын жардамы менен ишке ашырылган; ракетаны учууда башкаруу үчүн америкалык 3M7 радары колдонулган. Терминал аянтында ракета инфракызыл баш калкалоочу баштын жардамы менен жетектелиши керек болчу. Ракетаны башкаруу тутуму толугу менен автоматташтырылган жана ишке киргизилгенден кийин оператордун кийлигишүүсүн талап кылган эмес.

Эсептөөлөр боюнча, ракетанын учуу диапазону болжол менен 30 км, шыбы болжол менен 19 км.

Биринчи ракета учуруу 1962 -жылы ноябрда болгон. Эксперименталдык учуруулар суюк отундун кыймылдаткыч системасындагы көйгөйлөрдү аныктады, бул жумуштун кечеңдешине алып келди.

R-25тин өнүгүшү менен катар эле Югославия өкмөтү 1962-жылы советтик өндүрүштөгү С-75 Двина абадан коргонуу системасын сатып алган. Эң жакшы мүнөздөмөлөргө ээ болгон советтик ракета ишенимдүүлүгү жана чечимдердин татаалдыгы боюнча Р-25тен да ашып түштү. Буга байланыштуу, ошондой эле программанын ачык перспективалары жок болгондуктан, 1964-жылы Югославиянын өкмөтү он эки эксперименталдык ракета чыгарылгандан кийин R-25 Vulcan программасын бүтүрүүнү чечкен. Программанын жыйынтыктары кийин СОКО тарабынан кийинки долбоорлорго колдонулган.

Учурда аман калган жалгыз ракета Белграддагы авиация музейинде көргөзмөгө коюлду.

Сүрөт
Сүрөт

Ракета SAM R-25 "Вулкан" Белград аэронавтика музейинде

1959 -жылы Аба күчтөрү менен Абадан коргонуу күчтөрү бириккен; мындай биримдик 1922 -жылы эле сунушталган, бул идея көп жылдардан кийин башка Югославияда ишке ашырылган.

Сталин өлгөндөн кийин советтик жетекчилер Югославия менен мамилени калыбына келтирүүнүн жолдорун издей башташкан. Хрущев Тито менен биринчи жолу жолуккан жана 1957 -жылы Югославияга советтик аскердик техниканы жеткирүү кайра башталган, ал ушул күнгө чейин уланууда …

Сунушталууда: