Балким, кандайдыр бир согуштук учактын эң кызыктуу окуясы "Folksager" - "элдик жоокер" - 90 күндүн ичинде ойлонулган, иштелип чыккан жана курулган учактын окуясы болмокчу! "Folksager" идеясы "согуштук штабдын" башчысы Отто Заурдун, куралдануу министри Альберт Спеердин протегинде төрөлгөн. Ал арзан материалдардан массалык өндүрүшкө ылайыктуу жана аз квалификациялуу жумушчу күчүн колдонууга ылайыктуу, жөнөкөй, арзан истребителди түзүүнү караган.
1944 -жылдын 8 -сентябры техникалык бөлүм мындай учакка карата негизги талаптарды даярдап, Арадо, Блон унд Фосско жөнөткөн. Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt жана Junkers. Volksägerде VMW-003 Shturm турбо-кыймылдаткычынын салмагы 2000 кг ашпашы керек, бир же эки 30 мм-лик замбиректен курал алып жүрүү, 745 км / с ылдамдыкты иштеп чыгуу, учуу мөөнөтү 30 мүнөт жана учуу аралыгы 500 учак 1945-жылдын 1-январына чейин сериялык өндүрүшкө даярдалып, долбоорлордун долбоорлору 1944-жылдын 20-сентябрына чейин берилиши керек болчу.
Бул долбоорго Адольф Галланд кескин түрдө каршы болуп, Германиянын авиация өнөр жайынын бардык күчтөрүн далилденген Me.262 өндүрүшүнө ыргытууну талап кылган. Ал ошондой эле Messerschmitt жана Tank сыяктуу авторитеттүү дизайнерлер тарабынан колдоого алынган, алар тапшырманын өзү жана аны ишке ашыруу шарттары реалдуу эмес деп эсептешкен. Бирок, буга карабастан, долбоорлордун долбоорун берүү мөөнөтүн алты күнгө кыскартуу сунушталды - 14 -сентябрга чейин!
15 -сентябрда RLM долбоорлорду алдын ала кароонун жыйынтыгы боюнча конференция чакырды. Мессершмидт конкурс үчүн эч нерсе берүүдөн баш тартты, ал эми Фокке-Вульф реалдуу эмес долбоорду сунуштады. Арадо долбоору четке кагылды, Хайнкелдин сунушу ишке ашыруу кыйын деп табылды. Blom und Foss долбоору эң мыкты деп табылды. Конференцияда Хайнкелди директорлордун бири Франке сунуштады, ага алардын сунушу беш себептен улам четке кагылганын айтышты: а) учуу болгону 20 мүнөткө созулган; б) кыймылдаткычтын жайгашуусу тейлөө үчүн ыңгайсыз; в) учуу аралыгы боюнча талаптар аткарылбаса; г) учак темир жол аркылуу ташууга өтө узун болгон; д) мылтыктын калибри 20 мм гана болгон.
Франке каршылыгын билдирип, салмагын эсептөө жана атаандаштар үчүн учуу маалыматын аныктоо Хайнкель колдонгондон башкача ыкма боюнча жүргүзүлгөнүн ырастады. Натыйжада, кийинки күнү башка долбоорлор Хайнкелдин формулалары боюнча кайра эсептелген. 19-сентябрда кийинки RLM конференциясында бардык сунуштар кайра каралды, анын ичинде Arado, Blom und Foss жана Heinkel долбоорлору, ошондой эле жаңы Fieseler, Focke-Wulf, Junkers жана Siebel. Дагы, Blom und Vossa нын "Долбоору 211" көпчүлүк аспектилери боюнча башка атаандаштардан ашып, жеңүүчү деп табылды. Жолугушуу башкы учак комитетинин директору, мурдагы Хайнкелдин башкы аткаруучу директору Фридаг менен Blom und Vossтун өкүлү болгон штабдын канаты Шварцтын ортосунда катуу кагылышуу менен аяктады. Жыйынтыгында эч кандай чечим кабыл алынган жок.
Макулдашылган чечимдин жоктугуна карабастан, 23 -сентябрда Чыгыш Пруссиядагы Геринг штаб -квартирасында өткөн конференцияда Volksägerдин сериялык өндүрүшүнүн башталышы негизинен жактырылды. Ошол эле учурда инженердик бөлүмдүн башчысы Лухт Швечатта Heinkel үлгүсүндөгү учакты текшерди. Башкы дизайнер Карл Шварцлер жана башкы инженер Инженер жайдын башында ушундай учакта иштеп, Spaz (Таранчы) деп атаган кичинекей, татаал реактивдүү истребителди түзүүнү пландап жатышкан. He.219-V14ке мүмкүн болгон учуу маалыматын баалоо үчүн, Spatzге орнотуу пландаштырылган BMW-003 турбожет мотору учууда сыноодон өткөн. Ошол эле учурда, вентралдык капкак He.219-V14тен алынып, мотору кыска пилонго орнотулган. Учуу сыноолору Швехатта 1944 -жылдын июль айында башталган.
Гюнтер менен Шварцлер "Spatsти" "Folksagerге" коюлган талаптарга ылайыкташтырып, эң сонун иштешкен. "Долбоор 1073" боюнча иштегендердин көбү чийме такталарынын артында уктап жатып, түнкүсүн да өздөрүнүн чиймелерин таштап кетишкен эмес. Азырынча расмий тандоо боло элек болсо да, саясий айырмачылыктар техникалык айырмачылыктарга караганда үстөмдүк кылды. Ошентип Заур буга чейин Хайнкель долбоору анын "элдик күрөшчүсү" деп чечкен болчу. Концепциянын өзүн татып көргөн Горинг ага толук колдоо көрсөттү. Натыйжада, Р.1073 өндүрүшү 24 -сентябрда башталган. Ошол эле учурда учакты чогултуу жана чиймелерди иштеп чыгуу параллелдүү жүрдү.
Башка RLM конференциясы 30 -сентябрда өттү. Бул убакта Хайнкель долбоору тандалып алынгандыгы жарыяланды. Шварцтын жана комитеттин башка мүчөлөрүнүн нааразылыгынан кийин, жолугушуу кайрадан каардуу кагылышууга айланды. Люхт өзгөчө ынталуу болгон. Суроого биротоло чекит коюу үчүн, биз Blom und Foss аба кирүүсүнүн аэродинамикасы менен кээ бир кыйынчылыктар болушу мүмкүн деген Аэродинамикалык Изилдөө Институтунун профессорлору Бетц менен Кухемандын пикирин суроону чечтик. P.211 долбоору. Бул талкууга чекит койду. Ай сайын 1000 учак чыгаруу менен "Долбоор 1073" өндүрүшүн баштоо чечими кабыл алынды.
Башында Heinkel истребители He.500 деп аталып келген, бирок октябрь айында душмандын чалгындоосун жүргүзүү үчүн Техникалык бөлүм учакка He.162 деген белгини ыйгарган - бул номер башында Messerschmitt ылдам жүрүүчү бомбардери менен атаандашкан. Ju.88. Ошол эле учурда, учак адегенде бүт программанын аталышы болгон "Саламандр" лакап атын алган.
He.162 чиймелерин толук изилдөө 29 -октябрда аяктады - техникалык бөлүмдүн пландарынан бир күн мурун. Биринчи прототип дээрлик даяр болчу. Авиациянын тарыхында чиймелерди иштеп чыгуу, учактын прототипин чогултуу жана сериялык өндүрүштү даярдоо бир убакта улантылгандыгы теңдешсиз чындык. He.162ге ылайык, Марнедеги Хайнкель-Норддо жана Нордхаузендеги Юнкерс-Миттелверк шаарында үч конвейер пландаштырылган (айына 2000 автоунаанын жалпы өндүрүштүк планы менен). Бул конвейерлерге байланышкан тармактардын бүтүндөй комплекстеринин агрегаттары берилиши керек болчу. Бардык жыгач тетиктер Эрфурт жана Штутгартта жыгач иштетүүчү фабрикалардын атайын түзүлгөн эки тобунда чыгарылышы керек болчу. Металл фюзеляждары Барт (Померания), Лутниц (Мекленбург), Стассфурт (Саксония) жана Берлинге жакын Ораниенбург шаарындагы Хайнкель заводдорунда, ошондой эле Шёнбек, Ашерслебен, Леопольдшалл жана Халледеги Юнкерс фабрикаларында чыгарылууга тийиш болчу. BMW-003 кыймылдаткычтары Урсбургдун жанындагы туз шахталарында чыгарылышы керек болчу, ал жерде Берлин-Спандау жана Бездорф-Зельсдорф заводдору которулган.
Эгельн жана Тартун шаарларындагы Саламандр программасы боюнча дагы бир туз туннели жаңыртылган, ал жерде фюзеляждар чыгарылган. Бардык долбоорлоо иштери жана өндүрүшкө чейинки партиянын курулушу Швечатта жүргүзүлгөн. Швечат заводу Венанын жанындагы гипс шахтасындагы жер астындагы завод менен бирге массалык өндүрүш программасына киргизилген. Бүт программаны Генрих Любке жетектеген атайын долбоордук топ - "Баугруппе Шлепп" башкарган. Биринчи миң He.162дин 1945 -жылдын апрелинде бүтүшү пландаштырылган, ал эми 2000 учактын май айында чыгарылышы керек болчу.
Сериялар He.162a
He.162нин фюзеляжи жыгач мурун конусу бар жеңил эритмеден жасалган монококк болгон. Бекитилген канат негизинен фанера менен капталган жана учтары металлдан турган жыгач болгон. Канат фюзеляжга төрт болт менен бекитилген. Гидравликалык башкарылуучу жапкычтар фюзеляж менен аилерондордун ортосунда жайгашкан. Клапандар узартылганда, ailerons да 18 ° га бурулду. Куйругу менен рульдары жеңил эритмеден жасалган, жыгач пилин кошпогондо. Турукташтыргыч кичине туурасынан кеткен Vге ээ болгон жана аны орнотуунун бурчу куйрук конустун четтөөсү менен + 3 ° дан -2 ° га чейин өзгөргөн. Тар базасы бар шасси фюзеляжга тартылды.
VMW-003 "Shturm" турбо-кыймылдаткычы түздөн-түз фюзеляжга, кабинанын артына орнотулган. Алдынан эки вертикалдуу болт менен, арт жагынан горизонталдык болт менен бекитилген. Алдыңкы жана арткы капоттор түз эле кыймылдаткычка бекитилген. Капоттун борбордук бөлүгү кыймылдаткычка текшерүү жана техникалык тейлөө үчүн тез жетүү үчүн ачылуучу эки панелден турган. Кадимки күйүүчү майдын көлөмү бир жумшак фюзеляждык бакта 700 литрден жана 180 литрлик канаттагы бир кошумча резервуарда болгон. Толтуруу бир упай болчу. Турбожеттин кыймылдаткычында эки штрихтуу Riedel стартери бар болчу, аны кабинанын электр которгучу иштеткен. Тамчы сымал учактын кабинасы кайра ачылды. Учкуч пиротехникалык заряддуу эң жөнөкөй эжекциялык отургучка отурду. Отургучта Schutton дизайны боюнча моделделген кайыштар болгон, жана парашютта отургуч чөйчөгүнө кычкылтек жеткирилген. Кычкылтек системасында кокпитинин сол жагындагы шар жана учкучтун алдындагы манометр бар болчу. Оң жакта кыймылдаткычты башкаруу, RPM көрсөткүчтөрү, күйүүчү майдын чыгымы, майдын басымы, сормо температурасы жана түрткүчтөр бар болчу. Ошондой эле электр жабдуулары менен радионун өчүргүчтөрү болгон. Радио жабдууларга FuG-25a транспондери, эң жөнөкөй Lorenz FuG-24 радио компасы кирген. Акыркы 5-10 саат иштөө үчүн гана иштелип чыккан - айрыкча He.162 үчүн, анткени бул учакка чоңураак "өмүргө" ээ болууга уруксат берилген эмес. Бергичтин жана кабыл алуучунун, тиешелүүлүгүнө жараша, сол жана оң жакта өзүнчө антенналары болгон. Радио компастын багытын табуучу кыймылдаткычтын үстүнө орнотулган. Сол кильде ФуГ-25а антеннасы да болгон.
Учак FK -38 магниттик компасы жана стандарттык "Revi" -16G көз карашы менен жабдылган (бирок көптөгөн учактар "Revi" -16V менен жабдылган). Көрүү учкучтун көз алдында болгон. RLM талабына ылайык, учак кокпеттин капталында эки МК-108 замбирегин алышы керек болчу, бирок күчтүү артка чегинүү жана ок-дарыларды баррелине 50 раунддан ашык жайгаштыра албоо, куралдануунун баштапкы сунушуна кайтууга аргасыз болгон. баррелине 120 ок менен эки MG-151/20 тартып …
Биринчи эксперименталдык He.162-V1 1944-жылдын 6-декабрында Швечатта аба кемесинин капитаны Питердин көзөмөлүндө учкан. Ал убакта 12 сааттык эки сменалык жумуш менен сериялык өндүрүш иш жүзүндө башталган. 20 мүнөттүк учуу учурунда He.162-V1 6000 м бийиктикте 835 км / саат ылдамдыкка жеткен, бирок бузулган топсосу бар конуучу тиштүү клапан түшүп кеткендиктен, учууну токтотууга туура келген. абада. Курстун туруксуздугуна карабастан, Питер учактын башкаруу жөндөмү канааттандырарлык экенин билдирди. Бирок төрт күндөн кийин, RLM, Luftwaffe жана Nazi партияларынын өкүлдөрүнүн алдында болгон демонстрация учурунда, аэродромдун үстүнөн пландаштырылбаган жогорку ылдамдыкта өтүү учурунда, оң канаттын алдыңкы чети кулады, эйлерон сынды, учак көзөмөлсүз айланууга кирип, кулап, жарылып кеткен. Питер өлдү.
Урандылардын экспертизасы кырсыктын себеби начар бекиткичтер экенин көрсөттү, бирок бул Саламандер программасын кечиктирген жок. He.162-V1 менен болгон кырсыктан кийин мүмкүн болгон шектенүүлөрдү жоюу үчүн, кийинки He.162-V2 биринчи рейске директор Франкенин өзү жетектеген. 22 -декабрда жана андан кийинки рейсте биринчи рейсте Франке учактын максималдуу учуу маалыматын көрсөткөн. Кийинчерээк, He.162-V2 MK-108 жуп сыноо үчүн колдонулган. Ошол эле учурда, He.162-V3 бул эки машинанын сыноолорун эске алуу менен өзгөртүлгөн. Оордук борборун бир аз алдыга жылдыруу үчүн мурундун дөңгөлөгүнүн үстүнө каршы салмак коюлган. Канат учунун туруктуулугун жакшыртуу үчүн тескери V формасын алган. Ушундай эле өзгөртүүлөр He.162-V4 төртүнчү прототипине киргизилген. Эки учак тең 1945 -жылдын 16 -январында учкан.
"Канышанын" санына карабай, прототиптер Швечатта орнотулган 10 учактын орнотуу партиясынын бир бөлүгү катары да каралды. Ошол эле учурда, He.162a-1 өндүрүү Hinterbrühl астында башталган. He.162-V5 статикалык сыноолор үчүн колдонулган. V6 1945-жылдын 23-январында учкан. Бул МК-108 замбиректери менен жабдылган акыркы учак болгон. V7 буга чейин сериялык He.162a-1дин прототиби болчу жана структуранын кээ бир күчөтүлүшүнө алып келген вибрация стендинде сыналган. V8 жаңы орнотулган MG-151/20 замбиректерин сыноо үчүн колдонулган. V9 жана V10 мурунку окшош болгон.
Январь айынын аягында Саламандр программасы боюнча Поволка, Бадер, Шукк, Мешкат жана Ведемейер сыяктуу бүтүндөй сыноочулар тобу жайгаштырылган. Hintsrbrühlда ар кандай сыноолорду жүргүзүү үчүн бир катар машиналар коюлган. Дээрлик Хинтербрюль заводу менен бир убакта, биринчи He.162 Мариенеде Heinkel-Nord чыгарды. Кураштыруудан, жердеги сыноолордон, куралдарды нөлгө салуу жана кабыл алуу сыноолорунан кийин, Мариенеде чогулган учактардын көбү Людвигслуст, Парчим жана Речлинге келишти. Хинтербрюльде чогултулган бардык He.162 Венанын жанындагы аэродромдордо сыналган. Ар бир завод өзүнүн учак номерлерин берди. Ошентип, Мариенеде биринчи жолу чогултулган 120 001 сериялык номери, Хинтербрюльде 220 001 номери болгон жана Юнкерс фабрикалары 300 001, 310 001 жана ушул сыяктуу сандарды берген.
Хинтербрюльде чогултулган учак негизинен ар кандай сыноолор үчүн колдонулган жана "ханышанын" номерлерин алган. 1945-жылдын 24 жана 28-январында учкан биринчи жана экинчи өндүрүш унаалары He.162a-2 деген белгини алышкан. Алардын жуп MG-151 мылтыгы бар болчу жана BMW-003A-1 кыймылдаткычынын ордуна BMW-003E-1 орнотулган. Учак He.162-V18 жана V19 деп да аталып, узак сыноолордо колдонулган. Калган "ханышанын" номерлери (бактысыз "13" кошпогондо) Хинтербрюльде учурулган кийинки учактарга ыйгарылган. Алар көбүнчө тескери тартипте сандарды алышкан. Ошентип, He.162-V11 жана V12 17 жана 18-өндүрүш учактары болгон. Алар Jumo-004D кыймылдаткычтарын алышкан жана А-8 сериясынын прототиптери деп эсептелген. He.162-V14 жана V16 статикалык сыноолор үчүн колдонулган. He.162-V16 жана V17 He.162s эки орундуу машыгуу планеринин прототиптери болгон. Турбожет кыймылдаткычы алардан алынды жана инструктор үчүн кош башкаруусу бар экинчи кабина жабдылды. Эки кабина тең бир чатыр менен жабылган. He 162c канатынын узундугу 8,2 м, аянты 13,8 кв. Кил узартылды, конуучу шаймандар бекитилди, дөңгөлөктөр капкактарды алышты, жалпы салмагы 1300 кг, чумкуунун максималдуу ылдамдыгы 420 км / саатка жетти.
Хинтербрюльде чыгарылган үчүнчү учак жөнөкөй конуу механизмин алды. Ал He.162-V20 белгиси менен 10-февралда, 1945-жылы, төртүнчү учак He.162-V21 белгиси боюнча өрт сыноо үчүн колдонулган, бешинчиси-1945-жылдын 25-февралында учкан, He.162-V22- коюу канат алды, алтынчы жана жетинчи Ал.162-V23 жана V24 максаты белгисиз болгон сыноолор үчүн колдонулган.
Сегизинчи жана тогузунчу өндүрүш учактары узартылган фюзеляжга ээ болгон He.162a-6нын прототиптери болгон (9.05тен 9.2мге чейин). Курал-жарак эки МК-108 замбирегинен турган. Учак He.162-V25 жана V26 деп да белгиленген. Алардын биринчиси 1945 -жылдын 17 -февралында учкан. Кийинки эки учак, V27 жана V28, мурунку учактын резервдик бөлүгү катары чыгарылган. Он экинчи жана он үчүнчү учак куралдарды сыноо үчүн колдонулган. Алардын биринчиси He.162 -V29 18 -февралда, экинчиси - V30 - 24 -февралда учкан. Акыркы "Адлер" жаңы көрүнүшүн алды.
Кийинки жарым ондогон учактар да "ханышам" деп саналышты. Алардын экөө He.162a-9дун прототиптери катары BMW-003R кыймылдаткычтарын-суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычы менен бирге алган. Аларды He.162e-1 белгиси менен чыгаруу пландаштырылган. А сериясындагы He.162a-14 дагы бир версиясында куралданууда жана техникада бир катар өзгөрүүлөр болгон. MG-151 же MK-108 жуптарынын стандарттуу куралдануусунан тышкары, "15еr wabe" же "SG Rohrblocktrommel" деп аталган түзүлүштөрдү орнотуу сунушталган. Биринчиси, R4M ракеталары үчүн 15 учуруучу пакет болчу. Ар бир канаттын астына экиден ушундай кассета бекитилген. Төрт кассетанын жалпы салмагы 250 кг болгон. R4M ракеталары 70 миллисекунддук интервал менен учурулду. Оттун теориялык ылдамдыгы мүнөтүнө 3400 ок болгон. Экинчи система SG-117нин бир варианты болгон-жети 30 мм МК-108 замбирек баррелинен турган блокту орнотуу. Ар бир челекте жети тур болгон. Бул куралдардын эч бири чындыгында He.162де сыналган эмес.
Жетиштүү санда өндүрүлгөн "Folksagerдин" бирден-бир варианты He.162a-2 болчу, ал дээрлик конвейердеги А-1ди алмаштырды. He.162a-1дин негизги куралы болгон кыска баррелдүү МК-108дин сыноолору күчтүү артка чегинүүдөн улам структуралык элементтердин дирилдешин көрсөттү. Убактылуу чара катары учак МГ-151/20 менен кайра жабдылган. Аты He.162a-2 деп өзгөртүлдү. Баррелине 120 ок менен бир жуп МГ-151 болгону 121 кг, ал эми МК-108 замбиреги-215 кг. Бул 60 кг каршы салмакты борборлоштуруу үчүн жаага салууга мажбур кылды. МК-108 куралдарын He 162a-3кө орнотуу пландаштырылган, анын фюзеляжын күчөтүү керек болчу, бирок чындыгында бул версия өндүрүлгөн эмес.
Сырттан He.162a-2 иш жүзүндө прототиптерден айырмаланган жок, канаттын чоңураак бөлүгүн кошпогондо (11 чарчы метрге чейин) жана чоң стабилизатордун аралыгы (2.65мден 3.4мге чейин). Кыймылдаткыч VMW-00ZA-1 буга чейин эле өндүрүштө болгон VMW-00ZE-1 жана E-2 менен алмаштырылган, алар ошол эле максимум-800 кг, күйүүчү май керектөөнүн көбөйүшү менен 30 секунддун ичинде 920 кг иштеп чыгышы мүмкүн. 1.61 кг / кг * ч 1.96кг / кг * с чейин. Бирок, BMW-00ZEнин жоктугу Jumo-004D кыймылдаткычын орнотуу мүмкүнчүлүгүн кароого мажбур кылган.
Ал 162а-8, эч качан өндүрүшкө кирбеген, 1030 литр күйүүчү май менен 3110 кг учуу салмагы болушу керек болчу. Жумо-004D 930 кг салмагы менен ылдамдык 880 км / саат жерде жана 882 км / саат 6000 м бийиктикте болушу күтүлгөн, мотор 570 литр күйүүчү май менен толук кандуу иштей алат. жер 15 мүнөт 40 мүнөт 12000 м бийиктикте, же 28 мүнөт жерде жана 77 12000 м бийиктикте 1030 литр агымында. Учуу салмагы 2823 кг болгон He.162a-8 6000 мге 5.3 мүнөттө жана 3110 кг салмагы менен 6.3 мүнөттө чыгышы керек болчу.
Андан ары өнүктүрүү
Саламандр программасы башталгандан тартып, Heinkel дизайнерлери али бүтө элек болсо да Heinkel-Hirt 011A (HeS-11A) кыймылдаткычын орнотууну пландаштырышкан. Биринчи Heinkel-Hirt модели He.162b-1 деп аталды. 1946 -жылы массалык өндүрүштү баштоо пландаштырылган. Дизайн А сериясына окшош болгон. Фюзеляждын узундугу 9,5 мге чейин көбөйтүлгөн, күйүүчү майдын көлөмү 1425 литр болгон. Курал-жарак баррелине 100 ок менен эки MK-103 замбиректен пландаштырылган. Канаттардын жана канаттардын аянты 7,6 м жана 11,9 чарчы метрге чейин көбөйтүлгөн. Heinkel-Hirt 011A кыймылдаткычы 1300 кг жана учуу салмагы 2500 кг, жер ылдамдыгы 875 км / саатка жетиши күтүлгөн. Бирок, өндүрүшкө чейинки тогуз гана HeS-011A-0 чыгаруу чечими кабыл алынган жана алардын бири да Саламандер программасына арналган эмес.
В сериясындагы конструкцияга бир же эки Argus-Rohr импульстуу кыймылдаткычтарын орнотуу боюнча да изилдөө жүргүзүлгөн. Бул жөнөкөй импульстуу кыймылдаткычтар истребителге орнотуу үчүн таптакыр жараксыз болгон жана аларды Folksägerде колдонуу Хайнкель дизайнерлери тарабынан абдан ишенбөөчүлүк менен каралган. Бирок "Үчүнчү Рейхтин" абалы ушунчалык адаттагыдай эмес сунуштар да каралып чыкты. Саламандр программасы башталгандан тартып, Luftwaffe He.162ди "бузулган" деп эсептеген. Алардын пикирин Техникалык бөлүмдөгү көпчүлүк колдоду. Партия лидери жана "согуштук штабдын" башчысы Заурдун күчтүү кысымы гана He.162де Argus-Rohr кыймылдаткычтарын орнотуу өтүнүчүн ишке ашыра алды.
Учак эң күчтүү вибрациядан жабыркайт. Мындан тышкары, кошумча ишке киргизүү системасы талап кылынган, күйүүчү майдын чыгымы абдан жогору болгон - бардыгы мындай "гибридге" каршы болгон. Бирок кыймылдаткыч кыймылдаткычы бар He.162 биринчи кезекте учкуч башкарган зениттик ракета катары каралды. Мындай "бир жолку" учактарды тез жана көп санда куруу пландаштырылган. Бул He.162 үчүн кыймылдаткычтар менен көйгөйдү чечүүгө аракет кылды.
В сериясындагы учак кеминде учуунун минималдуу узактыгын камсыз кылган күйүүчү майдын көбүрөөк запасына ээ болушу керек болгондуктан, Хайнкель анын негизинде эки вариантты сунуштады: бири 330 кг салмактагы эки Argus As-014 кагуучу кыймылдаткычы менен, экинчиси бир AS -044 менен 500 кг. Биринчи вариант фюзеляждын арт жагына эки "Аргусту" орнотууну караштырган. Экинчи учурда, негизги кыймылдаткычтын артында, бир кыймылдаткыч арткы жагына орнотулган. Эки вариант үчүн тең 885 литр күйүүчү май үчүн танктары бар канат берилген.
Эки As-014 менен, истребителдин салмагы 3300 кг, ал эми бир Ас-044 менен-2900 кг. Учуу маалыматтарына оптимисттик баа берилди: максималдуу ылдамдык - 800 км / саатка чейин (705 км / саат А -044 менен) жерде; 3000 м бийиктикте 775 (655) км / саат, 6000 м бийиктикте 705 (600) км / саат. Учуунун узактыгы жерде 20 (21) мүнөт жана 37 (44) мүнөт, 6000 м бийиктикте. Чыгуунун ылдамдыгы төмөн болот деп күтүлгөн - чындыгында, пульсирлөөчү кыймылдаткычтары бар He.162 төмөн бийиктикте тоскоолдук кылуучу деп эсептелген. Мындай учакты учуруунун бир нече ыкмалары, анын ичинде Madelung KL-12 катапульту жана чиркегичтеринин жардамы менен, бирок ракеталарды учуруу варианты тандалган. Хайнкелдин өзү бул учак моделине чындап үмүт артпагандыктан, жумуш чиймелерден ашкан жок. Натыйжада, бул долбоор үчүн бөлүнгөн үч аэродром эч качан импульстуу кыймылдаткычтар менен жабдылган эмес.
Андан ары өнүгүү He.162b планерин жана Heinkel-Hirt 011A кыймылдаткычын шыпырылган (38 °) канаты жана V сымал куйругу менен He.280-V8де сыналган He.162c болушу керек болчу. Жаңы канат чайканын узундугунун үчтөн эки бөлүгүндө жаракага окшош экен. Канаттарынын узундугу 8 м, аянты 12,3 кв. 2520 кг кадимки учуу салмагы менен 6000 м бийиктикте ылдамдык 905 км / саат деп бааланган. Параллелдүү түрдө He.162d канаты алдыга карай иштелип чыккан. Мындай канаттын пайда болушу алдыга бир кадам болду - ал түз сыпырылган канатка окшогон сындуу Mach санын берди, бирок анын токтошу төмөнкү ылдамдыкта пайда болду, бул болсо ичке профилге ээ болууга мүмкүндүк берди. He.162dдин канаттарынын узундугу 7,2м, аянты 11,5кв.м, учактын узундугу 9,8м. He.162c жана D экөө тең кыска аралыкка учуучу тоскоолдуктар болчу. Аларды атайын орнотууда МК-103 жуп менен жабдуу пландаштырылган, бул челектерди кичине бурч менен өйдө кармоого мүмкүндүк берген. Мындай орнотуу - "шраж музыкасынын" варианттарынын бири - чындыгында сыноодон өтпөсө да, ал тосуучуга карата бир аз ашыкча учуп, бутага атуу үчүн кызмат кылышы керек болчу. He.162c да, He.162d да курулган эмес, бирок союздаштар Швечатты ээлеп алганда, HeS-11A кыймылдаткычынын жарым-жартылай даяр моделин табышкан, алар алдыга жана артка кайчылаш канаттары менен алмаштырылат.
Folksägerдин дагы бир варианты He.162e C жана Dден да эрте пайда болгон. Бул He.162a-9нын BMW-003R бириккен моторлору менен сериялык версиясы болгон жана учуу моделине чейин жеткирилген. BMW-003R 1225 кг түрткүсү менен BMW-718 ракета кыймылдаткычы менен жупташкан 800 кг түрткү менен кадимки BMW-003A болчу. Прототиптеги учакта ракеталык күйүүчү май куюлган бактарды мөөрлөө менен байланышкан көйгөйлөргө карабай, 1945 -жылдын жайынын башында He.162e сериялык өндүрүштө бардык кыйынчылыктар жеңилет деп ишенишкен. Ал 162e турбо -кыймылдаткыч үчүн 450 литр күйүүчү май жана 1200 кг ракета күйүүчү майы болгон. 10 000 м бийиктикте 800 км / саат ылдамдыкта турбо -кыймылдаткыч 280 кг чейин, ал эми ракета кыймылдаткычы 1400 кг чейин иштеп чыгат деп болжолдонгон. Учуу салмагы 3835 кг деп бааланган, бул 340 кг / м2 канат жүктөөсүн берген. Бирок жерде 1005 км / саатка чейин ылдамдык (0,82М) жана 960 км / саат 10,000 м бийиктикте (0,81М) күтүлгөн. Учуу чуркоо жана 90 м бийиктикке чыгуу 24 секундду алды. 5000 м бийиктикке чыгуу - 1 мин 57 сек. Ракета кыймылдаткычын тоого чыгуу үчүн, ал эми турбожет кыймылдаткычын горизонталдык учууда колдонууда абада болуу мөөнөтү 5000 м бийиктикте 25 мүнөт, 10000 мде 43,8 мүнөт, көтөрүлүү ылдамдыгы - 85 м / с жерде жана 105 м / с 5000 м бийиктикте.
Мушташ карьерасы
1944 -жылдын 25 -сентябрында Гитлер SS Reichsfuehrer Himmlerдин жетекчилиги астында Volkssturm түзүү боюнча буйрук чыгарган. Геринг, таң калыштуу эмес, Folkssturmдун аба блокторун түзүүдө Folksagerге таянууну чечти. Улуттук социалисттик аба корпусунун башчысы генерал-полковник Келлер жана Рейх жаштар лидери Артур Аксманн менен болгон чукул жолугушууда, Геринг аны фабрикаларда чогултулган миңдеген Folksager үчүн учкучтарды алаарына ишендирди. Гитлердик жаштардын мүчөлөрүн планердик мектептерге жөнөтүү чечими кабыл алынды, андан кийин алар "Фолксагердин" кабинасына туура отурушу керек болчу! Үчүнчү Рейхтин лидерлеринин акылына кандай фантастикалык дүйнө ээ болгонун элестетүү мүмкүн, эгер Геринг планерден реактивдүү истребителге которуу учуунун минималдуу убактысын талап кылат деп ишенсе жана учкучтардын акыркы даярдыгы согушта өтмөк. бирдиктер.
"Фольксагер" "Фольксштурмга" кире электе, ал Luftwaffeдин согуштук бөлүктөрүндө сыноодон өтүшү керек болчу. Адаттагыдай эле, атайын түзүлгөн сыноо бирдиги He.162ди биринчи болуп алган. 1945 -жылдын январь айынын аягында подполковник Хайнц Бар Речлиндеги "Test Team 162" же "Folksager Commando" командири болуп дайындалган. Кийинки үч айдын ичинде Бардын командасы He.162 аскердик сыноолорун Речлинде, андан кийин Мюнхенде өткөрдү.
Ошол эле убакта Нейнмарктагы жана Вейденбургдагы 6 -учуу мектебинде эксплуатациялык кадрларды даярдоо башталды. Элдик күрөшчүлөрдүн биринчи "армадасын" согушка алып баруу сыймыгы полковник Герберт Илефелддин 1 -согуштук эскадрильясына берилди. Январдын аягында эскадрон Чыгыш фронтто болгон. 1945 -жылдын 6 -январында I / JG.1ге Fw.190ду 2 -топко тапшырууга жана He.162де кайра куралдануу үчүн Парчимге барууга буйрук берилген. Бул жерде, Мариендеги Хайнкель Норддон 60 километр алыстыкта, I / JG.1дин персоналы сыноочу учкучтардын жетекчилиги астында машыгууну баштады. 1944 -жылдын жай айынан бери I / JG.1дин төрт эскадрильясы бар болчу, бирок Парчимге келгенден бир жума өткөндөн кийин 4 -эскадрилья таратылып, персонал калган үчөөнө бөлүштүрүлгөн. I / JG.1 тогуз жума Парчимде калды, ал жерде эскадрильянын штабы ага кошулду. Андан кийин топ Людвигслустка - түштүк -батыштан 20 километрге которулган. Ошол эле учурда II / JG.1 He.162ди конвейерден түз алуу үчүн Мариенага келген.
Людвигслустка келгенден алты күн өткөндөн кийин, I / JG.1 кайрадан Nusum аркылуу Лекке, Шлезвиг-Гольштейндеги согуш базасына которулду. Лек - башында кичинекей авиабаза - түндүктө аман калган Luftwaffe бөлүмдөрүнүн көпчүлүгүнүн чогулуучу жери болуп калды. Бөлүмдөр үч "дивизияга" бөлүнгөн (эки "аба" жана бир "истребитель"), анын ичинде Ar.234 I / KG.76. Алардын баары түзмө -түз учуп -конуу тилкесинин айланасында жана анын тегерегиндеги талааларда жык толду. Тейлөө жана камсыздоо катастрофалык деңгээлде жетишсиз болгон. Натыйжада, I / JG.1 дээрлик жөндөмсүз болгон.
Толук кыйроо жана башаламандык эң жогорку буйруктун өзүндө чагылдырылган. I / JG.1 Леккке келгенге чейин эле, Гитлер реактивдүү программанын баарын ССтин колуна өткөрүп берген. Башында Obergruppenfuehrer Каммлер болгон - "реактивдүү учактар үчүн Фюрердин негизги ыйгарым укуктуу өкүлү". Кароосуз калган Геринг, таптакыр тапкычтык менен генерал -майор Каммхуберди - түнкү согуштук учактын мурунку башчысы - "реактивдүү учактардын атайын өкүлү" кылып дайындаган. Мунун баары "Folksagerдин" жетекчилигине ого бетер башаламандык алып келди.
Ал арада II / JG.1 жаңы технологияны тынымсыз өздөштүрдү, бирок 24 -апрелде анын командири Дэйн Ростоктун жанындагы Балтика жээгинде каза болду. Айдын аягында Кызыл Армия Ростокко жакындады жана Мариендеги машыгууну үзгүлтүккө учуратууга туура келди. Ошол эле учурда түштүктө америкалыктар Мюнхенге жакындап калышты. Бул убакта Бардын сыноо тобу JV.44, Adolph Galland's Me.262 элиталык бирдигине биригишкен. Галланд жаракат алгандан кийин, Бар JV.44 командачылыгына кошулду, андан кийин Мюнхенден эвакуацияланды. Me.262 жана He.162 Зальцбургга которулган, ал жерде 3 -майда союздаштардын колуна түшпөө үчүн бардык учактар жок кылынган.
Ошол эле күнү полковник Инфельддин штабы жана майор Поберт башчылык кылган II / JG.1дин калдыктары Лекке келишти. Эртеси, 4 -майда, жалпы кайра уюштуруунун натыйжасында, бардык He.162лер бир чоң топко бириктирилди. Бул Einshatz-Gruppe I / JG.1 деп аталды. Топ үч эскадрильядан жана 50 He.162ден турган. Европада согуштун акыркы күндөрүндө Me.262 боюнча кайра куралдануу пландары ишке ашпай калгандыктан, 11 / апрелде таратылган III / KG.30 сыяктуу башка бөлүктөрдүн учкучтары бул топко жөнөтүлгөн. Бирок күйүүчү майдын жетишсиздиги жана убакыттын тардыгы He.162нин согуштук даярдыкка келтирилишине мүмкүндүк берген жок.
Балким, союздаш учкучтар мезгил -мезгили менен бир гана He.162ге туш болушкандыр, бирок Folksagers менен болгон согуштар жөнүндө так маалымат жок - He.162 учкучтары жаңы учакты өздөштүрүү боюнча катуу буйругу менен алардан качууга аракет кылышкан. жакшы биринчи. Болжол менен 120 He.162 Luftwaffe тарабынан расмий түрдө кабыл алынган, дагы 50 фабрикадан эч кандай формалдуулуксуз алынган. Согуш аракеттери аяктаганда, болжол менен 100 He.162 учуу сыноолорун күтүшкөн жана 800дөн ашыгы жыйындын акыркы баскычында болчу.
Герингтин "Фольксагерлер" тарабынан башкарылган Volkssturm тарабынан болгон массалык чабуулдар боюнча баштапкы пландарына келсек, бул болбогон нерселерди жашоого алып келүү үчүн болгон чыныгы аракет жөнүндө бир гана эскерүү болгон, ал жерден биринчи жана жалгыз "Фольксстурм" эскадрильясынын түзүлгөндүгү жөнүндө кыска жазуу болгон..162-1. (Volkssturm) /JG.1 in Sagen-Kupper.
He.162 башталгыч учак эмес болчу. Двигателдин үстүнкү катмарына байланыштуу учак чайырда туруксуз болгон. Пилоттон так аэробатиканы талап кылган, айдоого абдан жагымдуу машина болгон эмес. Учкуч He.162де үйрөткөн биринчи эрежени жатка үйрөнгөн: "Ар дайым калем менен бир калыпта иштегиле - күтүүсүз кыймылдар, курч маневрлар жок!" Тажрыйбалуу учкучтар мындай истребителге көнүү жана керектүү "учак сезимин" өнүктүрүү үчүн чоң даярдыктан өтүшү керек болчу. Кыйынчылыктарга дуушар болушса да, 16 жаштагы өспүрүмдөрдү учуу курсунан кийин өтө туруксуз, кичинекей аэродинамикалык учакка отургузуунун канчалык реалдуу эмес экенин элестетүү мүмкүн.
Тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрү:
Кабыл алынган жылы - 1945
Канаттардын узундугу - 7, 02 м
Узундугу - 9.03 м
Бийиктиги - 2.60 м
Канат аянты - 11, 1 кв.м
Салмагы, кг
- бош учак - 1660
- кадимки учуу - 2600
- максималдуу учуу - 2800
Кыймылдаткычтын түрү-1 RD VMW-003E-1
Тартуу, кгс
- номиналдуу - 800
- күйгүзүүчү - 920
Максималдуу ылдамдык, км / саат
- жерге жакын - 885
- бийиктикте - 900
Практикалык диапазону - 970 км
Чыгуунун максималдуу ылдамдыгы - 1400 м / мүн
Практикалык шып - 12000 м
Экипаж - 1 адам
Курал-жарак: баррелине 120 ок менен 2 MG-151/20 замбирек.
