Аскердик аба күчтөрүнүн СССРдеги аэродромдон учкандан кийин АКШдагы буталарга чабуул жасоого жөндөмдүү жогорку ылдамдыктагы стратегиялык бомбардировщикке болгон муктаждыгы келечектүү оор учактардын, алардын электр станцияларынын аэродинамикасы боюнча кеңири фронттун жайгашуусуна алып келди. курал жана борттогу жабдуулар. Ишке конструктордук бюро, авиация енер жай министерствосунун жана аба кучтерунун илим -изилдее мекемелери, ошондой эле елкенун алдыцкы авиациялык жогорку окуу жайлары катышты. Москва авиация институтунда В. М. Мясищев, 1946 -жылы өзү жетектеген ОКБ жоюлгандан кийин, МАИнин учак куруу бөлүмүнүн башчысы болуп дайындалган. Мясищевдин жетекчилиги астында студенттер жана аспиранттар ар кандай схемалардын стратегиялык бомбардировщиктери боюнча көп сандаган изилдөөлөрдү жүргүзүшкөн (түз жана шыпырылган канаттары, TD, турбожет кыймылдаткычтары же курама электр станциялары), ошондой эле алыскы аралыкка учуучу авиация коштоочу учактары (ж. атап айтканда, студент Д. П. Покаржевский бомбалоочу бомбанын бөлүмүндө жайгашкан, абага учуучу учактын долбоорун иштеп чыккан, ал эми бул учактын негизги параметрлери жана аэродинамикалык жайгашуусу америкалык "борттогу" истребители "Гоблинге" абдан жакын болгон, ошол кезде долбоордун автору америкалык машина жөнүндө иш жүзүндө эч нерсе билген эмес да). 1940 -жылдардын аягында В. М. Мясищев контурлар аралык диапазондо күчтүү бомба куралдарын алып жүрүүгө жөндөмдүү болгон турбожет кыймылдаткычы бар стратегиялык учактын көрүнүшүн түзүүгө жетишти.
Узак аралыкка учуучу бомбардировщиктерди конструкциялоодо бай тажрыйбаны эске алуу менен В. М. Мясищев (атап айтканда, анын жетекчилиги астында 1942-жылы DBB-102 учагы түзүлүп, басымдуу кабинасы, үч велосипеддик конуу тетиги жана техникалык жакшыртуунун деңгээли менен жабдылган, америкалык Боинг В-29 учагына туура келет. ошол эле жылы жана 1945-ж. стратегиялык бомбалоочу DVB-302 төрт AM-46 ПД жана 5000 км максималдуу диапазону менен RB-17 реактивдүү бомбалоочу төрт RD-10 турбожет кыймылдаткычынын долбоорлору иштелип чыккан), Владимир Михайлович Америка Кошмо Штаттарында түзүлгөн Boeing B-52 жана Convair B-60 учагынын аналогу-континенттер аралык реактивдүү бомбардировщикти иштеп чыгуу тапшырылган 1951-жылдын 24-мартында түзүлгөн жаңы 23-ОКБны башкарууну суранган. Ошол эле учурда, ошол эле жарлыкка ылайык, дүйнөдөгү жаңы, эң ири согуштук учактын техникалык дизайны башталды (болжолдуу максималдуу учуу салмагы - 180 000 кг). Алдын ала изилдөөлөр жана TsAGI шамал туннелдеринде 12 түрдүү учактын варианты жаңы бомбардировщиктин оптималдуу көрүнүшүн аныктоого мүмкүндүк берди. Төрт А. А. турбожет кыймылдаткычы электростанция катары тандалып алынган. Микулин 8700 кгс учуу менен.
Bomber ZM (алдыңкы көрүнүш)
Өлкөбүздө биринчи жолу абдан чоң өлчөмдөгү (50 мден ашык) шыпырылган канатты, адаттан тыш чоң жүк бөлүгүн, өтө оор учак үчүн велосипед шассиин жана жаңы басымдагы кабиналарды түзүү пландаштырылган; канат менен фюзеляждын кошулган жерине төрт кубаттуу турбожет кыймылдаткычын коюңуз; жаңы башкаруу системаларын колдонууну камсыз кылуу; бортко техниканын принциптуу жаны турлерун жайгаштыруу. Учактын экипажы сегиз кишиден турган: штурман-бомбардир, штурман-оператор, эки учкуч, бортинженер-пулеметчу, пулеметчу-радио оператор жана алдыңкы басымдагы кабинада мыкты атуучу, ошондой эле арткы басымдагы кабинада атуучу. Мындан тышкары, экипаждын туруктуу мүчөсү болбогон PREP электрондук чалгындоочу операторунун алдыңкы кабинасында орун берилген. Учак 23 мунарык алты замбирек менен үч мунарада - үстү, асты жана артында куралданган. Экипаждын бардык мүчөлөрү брондолгон курал менен корголгон жана чыгаруучу отургучтарга жайгаштырылган (бул M-4ти британиялык эң жаңы бомбардировщиктерден "Вулкан", "Виктор" жана "Кайраттуу" деп айырмалашкан, аларда эки учкуч гана катапульттаган, калган үч экипаж) Кырсык болгон учурда мүчөлөрдү качып кетүү люгу аркылуу учактан ыргытууга туура келген, бул алардын качып кетүү мүмкүнчүлүгүн салыштырмалуу аз калтырган).
Мясищев конструктордук бюросунун программасы боюнча ишти тездетүү үчүн, Ту-4 учагы өткөрүлүп берилди, алар ар кандай бомбалоочу системаларды жана жабдууларды учуу сыноо үчүн учуучу лаборатория катары колдонулду (тактап айтканда, куткаруу жабдуулары, конуучу шаймандар, учуруу күчөткүчтөрү сыноодон өткөрүлдү) LL). Рекорддук убакытта, 1952 -жылдын 1 -майына чейин, машина рамасынын акыркы чиймеси өндүрүшкө өткөрүлүп берилген жана 15 -майда орнотуу үчүн жумушчу чиймелер чыгарылган. Технологиялык документтерди иштеп чыгууну ОКБ No23 завод жана НИАТ менен бирге жүргүзгөн. Жардыргычтын конструкциясы боюнча иштердин масштабы машинага 1 300 000 перч, 130 000 болт, 1500 электр приборлорун орнотуу жана 60 чакырымга жакын электр зымын тартуу талап кылынгандыгы менен далилденет. Жеке күйүүчү май цистерналарынын кубаттуулугу 4000 кг күйүүчү майга жетти, жеке бланктары 2000 кг чейин жетти, каптоочу барактардын өлчөмдөрү 6 ммге чейин 1800 x 6800 ммге чейин жетти, узундугу 12 мге чейин пресстелген профилдер колдонулду.
Ноябрда М-4 аяктады жана Жуковский шаарындагы ОКБнын учуу сыноо жана өнүктүрүү базасында заводдук сыноолор үчүн ташылды. 1952 -жылы 27 -декабрда MAP учактын биринчи учуусуна уруксат берген жана 1953 -жылдын 20 -январында жаңы бомбалоочу биринчи жолу учкан (алты кишиден турган экипажды сыноочу учкуч Ф. Ф. Опадчий жетектеген). 1953 -жылдын ичинде жалпы узактыгы 64 саат 40 мүнөт болгон 28 учуу аткарылган. Сыноолор учурунда 947 км / саат максималдуу ылдамдыгы - бул класстагы учак үчүн рекорд - жана 12,500 м кызмат чеги жеткен.
1953 -жылдын 23 -декабрында учуу сыноолору үчүн прототиптен бир аз башкача экинчи прототип ишке киргизилген (ал 4700гө жакын жаңы чиймелерди чыгарууну талап кылган). Эң маанилүү өзгөрүүлөр фюзеляждын узундугун 1 м кыскартууну камтыйт; чабуулдун учуу бурчун 7,5 ° дан 10,5 ° га чейин жогорулатууга мүмкүндүк берген жаңы алдыңкы штурманы иштеп чыгуу жана арткы штурманы кайра конструкциялоо; капкактын аянтын 20% га көбөйтүү жана жапкычтын бурулуш бурчу 30 "дан 38" ге чейин; башкарылуучу бомбалар үчүн тышкы асма түзүлүштөрдү орнотуу; жогорку бышык V-95 эритмесин кеңири колдонуу. Бардык жакшыртуулардын натыйжасында, аба корпусунун салмагын 850 кг га, ал эми учууну (күчөткүчтөрдү иштетпей) 650 мге азайтууга мүмкүн болду.
ZM учагынын схемасы, төмөндө - ZMD
СССР Министрлер Советинин 1953 -жылдын 19 -сентябрындагы токтому менен No23 заводго М -4 учактарынын эксперименталдык партиясын курууга буйрук берилген - үчөө 1954 -жылы, сегизи 1955 -жылы. расмий түрдө 1954 -жылдын 4 -майында башталган мамлекеттик сыноолорго тапшырылган Ошентип, учактын техникалык дизайны В. М. Мясищев окшош америкалык Боинг Б-52 бомбардировщигинен эки жылдан кийин башталган, М-4 америкалык машинанын биринчи учушунан он ай өткөндөн кийин гана көтөрүлгөн жана Россия менен АКШда стратегиялык реактивдүү бомбалоочу учактарды сериялык өндүрүш дээрлик бир убакта башталган..
Bomber ZM
ZM (капталдан кароо)
Заводдун аэродромунун учуу -конуу тилкесинин узундугунан улам, канатынын консолу бекитилбеген биринчи өндүрүштүк учак Москва дарыясынын боюндагы атайын баржада Жуковский шаарына, LII аэродромуна жеткирилген, ал жерде В. М. Мясищев. Кийинчерээк Филевский аэродромунан бомбалоочу учактарды учуруу да өздөштүрүлгөн.
1954-жылдын 1-майында M-4 учагы биринчи жолу Кызыл аянттагы аба парадында ачык көрсөтүлдү, анын көрүнүшү күчтүү эл аралык резонанс жаратты, АКШда биринчи жолу Россиядан артта калган техникалык артта калуу жөнүндө сүйлөшө башташты. узак аралыкка учуучу бомба ташуучу авиация тармагы.
Учуу сыноолорунун жүрүшүндө жаа дөңгөлөктүү арабанын күчтүү "жаркылдаганы" аныкталды, бул кээ бир учурларда бомбалоочу учактарды көрүүчү орнотмолордун бузулушуна алып келди. Бирок, маселе абдан тез чечилди: ЦАГИнин сунушу боюнча алдыңкы мамычанын демппери алмаштырылып, дөңгөлөктөрдүн өлчөмү кыскарды.
1955-жылы Энгельс аэродромунда аскердик сыноолордон өткөн M-4 учактарынын бири Аскердик аба күчтөрүнүн согуштук колдонуу борборунан учкучтарды даярдоодо (анын бөлүктөрүнүн бири ошол кезде жайгашкан) Саратовго жакын Разбойщина аэродрому). алдыңкы жарым шардан жогорку ылдамдыктагы бомбардировщиктин чабуулдары. 1000 км / саатка жакын истребителдик жана бомбалоочу ылдамдыкта мындай чабуулдарды жасоо мүмкүн эмес деп эсептешкен (тактап айтканда, мындай тыянак АКШда чыгарылган, анда В-47 жана В-52 реактивдүү бомбалоочу учактары катуу жабдуулар менен гана жабдылган. атуу чекити, алдыңкы жарым шарды корголбогон калтыруу). М-4 кинотеатрынан "өрт" максималдуу аралыкта (болжол менен 3000 м) ачылды, чабуулдан чыгуу ылдый карай, жардыргычтын астында жүзөгө ашырылды (учкуч Э. Мнын айтымында, бара-бара дээрлик бүт көрүнүштү ээлеп алган). МиГ-17 истребители). МиГ-17 реактивдүү бомбардировщикке куйругунан гана эмес, чекесинен да ийгиликтүү чабуул кое ала турганы аныкталган, бул М-4дө кубаттуу замбиректин куралдануусун сактап, сферага жакын ок атуучу зонаны камсыз кылган.
1956-жылы, экинчи эксперименталдык М-4тө, учакты чоң деңиз буталарына каршы иштеген торпедо-бомбардир катары колдонуу практикаланган, бул машинанын согуштук колдонуу чөйрөсүн кыйла кеңейткен. Белгилей кетсек, келечекте "деңиз темасы" бардык ата мекендик оор бомбардировщиктер үчүн негизги нерселердин бири болуп калган, бирок алардын негизги куралы торпедо эмес, кемеге каршы ракеталар болгон.
ZM бомбалоочу (арткы көрүнүшү)
AM-3 кыймылдаткычтарынын натыйжалуулугунун жетишсиздигинен улам, биринчи сериялык бомбардировщиктер континенттер аралык аралыкты көрсөтүшкөн эмес (9500 кмдин ордуна 5000 кг кадимки бомба жүктөлгөн М-4 учагынын практикалык учуу диапазону 8500 гана болгон. км). Жардыргычтын учуу өзгөчөлүктөрүн андан ары жакшыртуу боюнча иштер талап кылынган. Пайда болгон көйгөйлөрдү чечүүнүн жолдорунун бири - учакка жаңы, эффективдүү кыймылдаткычтарды орнотуу. Конструктордук бюро макет иштерин жана эки ВД-5 турбоагрегаты В. А. Добрынин, төрт жана алты AL-7 A. M. Бешик жана төрт AM-ZF A. A. Микулин (атап айтканда, төрт AL-7F учагы менен, учактын 12000 км бомба 5000 кг жана 14000 м максаттуу шып менен практикалык аралыгы болушу керек болчу). 1956-57-ж. М-4 учагында П. Зубецтин жетекчилиги астында түзүлгөн RD-ZM5 кыймылдаткычтары орнотулган. Кийинчерээк алар 9500 кгс максималдуу түрткү болгон RD-ZM-500A турбо-кыймылдаткычтары менен алмаштырылган, ал эми "авариялык" режимде-10500 кгс. Жаңы электр станциясы менен учак 7500 м бийиктикте 930 км / саат максималдуу ылдамдыкка жетип, 12500 м шыпка жеткен.
Узак учуу аралыгы М-4 бомбардировщигин душмандын артына терең учуу үчүн фото чалгындоочу учак катары колдонууга мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда кичине ревизия талап кылынган: бийиктикти жогорулатуу үчүн кээ бир жабдуулар жана курал -жарактар учактан чыгарылган, экипаж беш кишиге чейин кыскарган, жүк бөлүгүнө керектүү фотоаппаратура орнотулган. Натыйжада, учуу аралыгы 8000 км менен, "V" сериясындагы британиялык бомбардировщиктер сыяктуу, 15000 м бийиктиктен бийиктикке жетүү мүмкүн болгон.
КМнын 1952 -жылдын 19 -мартындагы токтомуна ылайык. OKB-23 төрт VD-5 турбожет кыймылдаткычы бар бийик бийик аралыкка учуучу "28" бомбардировщигин долбоорлоо жана куруу тапшырмасын алган. 1952 -жылдын 1 -октябрында учактын конструкциясынын долбоору Аскердик аба күчтөрүнүн кароосуна берилген, ал эми 1952 -жылдын 1 -декабрында анын аткаруучу модели берилген. Учактын моделин караган мамлекеттик комиссия Аба күчтөрүнүн ТТТ тарабынан каралбаган бир катар кошумча талаптарды койгон. Аларды канааттандыруу үчүн жардыргычтын конструкциясына олуттуу өзгөртүүлөрдү киргизүү керек болчу. Мисалы, кардар бомбалардын диапазонун жана санын көбөйтүүнү талап кылды (бул жүк бөлүгүн 18%га узартууга, раманы бекемдөөгө жана фюзеляжды бир аз иретке келтирүүгө алып келди), ошондой эле Xenon радар мылтыгынын көз карашын орнотууну талап кылды.
ZM учагы учууга даярданып жатат
ZM учууда
Көбөйтүлгөн жүк бөлүмүнүн аткаруучу схемасы 1953 -жылдын 3 -октябрында комиссияга сунушталган жана жактырылган.
"Ксенон" КПнын орнотулушу мындай жабдыктарды ата мекендик реактивдүү бомбардировщикте колдонуунун биринчи аракети болгон, бирок станциянын чоң өлчөмдөрү (эгер оптикалык байкоочу пост да сакталып калса) учуу ылдамдыгынын 30га кыскарышына алып келет. км / саат жана учуу диапазону 6%га. Ошондой эле экипаждын курамын алты кишиге чейин кыскартуу керек болчу (машинанын беш орундуу версиясы да иштелип жаткан). C28 учагын тактикалык колдонуунун айырмалоочу өзгөчөлүгү - бутадагы бийиктик, 17000 мге жетүү.
ЗМ (астынкы көрүнүш)
ZM учагынын куйрук бөлүгү
Бирок, жардыргычтын адистештирилген бийиктиктеги версиясы боюнча иштер бир аз кечигип, 1955-жылы мамлекеттик комиссияга ZM (M-6) деп аталган модернизацияланган жөнөкөй учактын долбоору жана макети сунушталган. Ал эми 1956-жылы 27-мартта фюзеляждын мурунунун башка формасы 1 мге узартылган бул машинанын учуу сыноолору башталган болчу (RBP-4 радары жардыргычтын тумшугунда жайгашкан, андан кийин) навигатордун ыйлаакчасы менен), жакшыртылган ("жаркылдаган" окуядан кийин) шасси, жеңил конструкциянын конструкциясы (тактап айтканда, салондун салмагы 500 кг азайган), туурасынан кеткен позитивсиз V горизонталдык куйругу, күчтүү жана жеңил BD-7 кыймылдаткычтары (4) х 11,000 кгс) конкреттүү күйүүчү май чыгымы менен, AM- FORго салыштырмалуу 25%га кыскарган жана экипаж сегизден жетиге чейин кыскарган. Жаңы учакта күйүүчү май цистерналарынын сыйымдуулугун бир аз көбөйтүүгө мүмкүн болду, мындан тышкары мотор населдеринин астында жана жүк салуучу бөлүктө жайгашкан күйүүчү май куюучу цистерналарды бекитүү пункттары камсыздалды. Жардыргычтын максималдуу учуу салмагы цистернасыз 193 тоннага жана ПТБ менен 202 тоннага жеткен. Учуу диапазону мурунку модификациядагы бомбардировщиктерге салыштырмалуу 40%га өстү жана кадимки бомба жүктөлгөн абада бир жолу май куюу менен 15000 кмден ашты; Учуунун узактыгы 20 саатка жетти. Эми жардырууну континенттер аралык деп атоого болот: ал СССРдин тереңинде жайгашкан аэродромдон учуп, АКШга сокку уруп, анын базасына кайтып келүү мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон.
1958 -жылы ZM учагы аскердик сыноолордон өтүп, расмий түрдө кызматка берилген. Бирок, бомбалоочу учактарды иштетүү учурунда, ВД-7 турбоагрегатынын кыймылдаткычынын капиталдык оңдоо мөөнөтүн көрсөтүлгөн баага жеткирүү мүмкүн эмес экени белгилүү болду. Бул кыймылдаткычтарды тез -тез алмаштырууну талап кылган, бул өз кезегинде согуштук даярдыкты төмөндөтүп, эксплуатациялык чыгымдарды көбөйткөн. Ошондуктан, М-4дө өздөрүн далилдеген RD-ZM-500A кыймылдаткычтарын ЗМге орнотуу чечими кабыл алынды. Мындай электростанциясы бар учак ZMS белгисин алган. PTB жок алардын учуу диапазону 9400 кмге чейин кыскарган.
Бир аздан кийин VD-7дин жаңы модификациясы-VD-7B кыймылдаткычы түзүлдү. Анын ресурсун белгилүү бир деңгээлге жеткирүү жана анын эффективдүүлүгүн бир аз жогорулатуу мүмкүн болгон, бирок бул үчүн максималдуу түртүүнү курмандыкка чалуу керек болчу, болгону 9500 кгс. VB-7B менен бомбардировщиктер ZMN белгисин алышты. ZMSке караганда ылдамдыгы жана бийиктиги бир аз начарыраак болгондуктан, алар 15% узак диапазонго ээ болушкан.
1960 -ж.узак аралыкка учуучу авиациялык полкторду ZMD учактары менен жабдый баштады - бомбардировщиктин акыркы сериялык модификациясы. Бул машинанын канатынын чоңураак аймагы (туруктуу аралыгы бар), ошондой эле абага май куюу системасынын күйүүчү кабыл алгыч таягы менен бүткөн фюзеляждын учтуу мурду болгон.
1960 -жылдардын башында, В. М.нын расмий жабылышынан кийин. Мясищев Жуковскийде VD-7P (RD-7P) кыймылдаткычтары менен жабдылган ZME бийиктиктеги бомбардировщигинин учуу сыноолорун баштады, максималдуу стимулу 11300 кгс. Бийиктикте жаңы кыймылдаткычтардын түрткүсү ВД-7Б 28%га ашты, бул бомбардировщиктин учуу өзгөчөлүгүн кыйла жакшыртты. Бирок, 1963 -жылы унаанын сыноолору токтотулуп, В. М. Мясищев Филидеги заводдо. Жалпысынан 93 М-4 жана 3М бардык модификациядагы учак, анын ичинде 10го жакын М-4 жана 9 ЗМД курулган.
1956-жылы ZM бомбалоочу учагынын негизинде жүргүнчү жана аскердик транспорттун эки кабаттуу учагы b29 >> долбоору иштелип чыккан. Аскердик транспорттук версияда оор аскердик техниканы бортко түшүрүүгө мүмкүндүк берген жүк пандусун колдонуу керек болчу. Бирок, бул учак эч качан металлдан жасалган эмес (биринчи жолу бул класстагы аскердик транспорт учагы - Lockheed S -141 - 1963 -жылы гана түзүлгөн). Радио жутуучу материалдарды колдонуу менен жасалган, канатынын алдыңкы беттери менен капкагы бар дүйнөдөгү биринчи байкалбаган стратегиялык бомбалоочу учактын долбоору да ишке ашпай калды.
Стратегиялык бомбардировщиктин биринчи модификациясынын аракет радиусунун жетишсиздиги OKB В. М. Мясищевдин учуу диапазонун жогорулатуунун адаттагы эмес жолдорун табуу проблемасы. Маселенин чечилиши учакты абага май куюу системасы менен жабдуудан көрүндү. Танкердик учак катары, май куюп жаткан учак менен бир түрдөгү конверсияланган бомбардировщикти колдонуу максатка ылайыктуу болгон; Ошентип, учуу мүнөздөмөсү бирдей болгон бомбардировщиктер менен танкердик учактардын учуусун уюштурууну жөнөкөйлөткөн, ошондой эле алыскы авиациялык флотту жерде тейлөө (Улуу Британия "V" сериясына параллель жаратуу менен ушундай жолду басып өткөн) бомбардировщиктер алардын "танкердик" варианттарын. адистештирилген танкердик учакты КС-135 түзүү).
ZM учак замбиреги
Авиация өнөр жай министринин 1953-жылдын 17-сентябрындагы буйругу менен ОКБ-23 учууда күйүүчү май куюу системасын иштеп чыгуу тапшырмасын алган. 1953-жылдын октябрь-ноябрында OKB-23 май куюучу системанын ар кандай варианттарын изилдеп, "шланг-конус" системасын тандап алган. Системаны иштеп чыгуу OKB SM менен бирдикте жүргүзүлгөн. Алексеев бастаан Г. И. Архангельск. 1955 -жылы M -4A учагынын прототипи май куюучу жабдуулар менен жабдылган - лебедка, барабанга ийилген ийкемдүү шланга жана воронка менен бүткөн, ошондой эле күйүүчү майды сордуруучу насостор. Башка учакта, М-4-2, күйүүчү май кабыл алуучу таяк жаага орнотулган. ZMS бомбалоочу учагын түзүү менен катар эле, анын "танкердик" версиясы ZMS-2 да иштелип чыккан, ал сокку уруучу учактар менен дээрлик бир убакта кызматка кирген. ZMN бомбардировщикке негизделген танкер учагы ZMN-2 белгисин алган. Кийинчерээк бардык М-4лер танкердик учакка айландырылган. Жардыргычтар танкерге "айландырылганда", күйүүчү май кабыл алуучу таяк алардан чыгарылган, бомба бөлүмү тыгыз "тигилген" (конус менен түтүктүн чыгышы үчүн кичинекей люк болгон) жана кошумча 3600 литр күйүүчү май куюлган бак орнотулган. Жыйырма жыл бою, 1980-жылдардын аягына чейин, Ил-78 учагы пайда болгонго чейин, танкер В. М. Мясищев ЗМ, Ту-95, кийин Ту-160 бомбардировщиктеринин согуштук колдонулушун камсыз кылган ички стратегиялык авиацияда мындай учактардын жалгыз түрү бойдон калды. ZM танкер учагынын бир бөлүгү (бир авиациялык полктун курамында) 1994-жылга чейин узак аралыкка учуучу авиациянын катарында болгон. Учурда бул учактар резервге киргизилген.
Ил-78 танкердик учагы
ZM учактары START келишимине ылайык таптакыр жараксыз абалга келтирилген
1960 -жылы тарагандан кийин OKB В. М. Мясищев, учакты андан ары өркүндөтүү боюнча иштер токтотулду, бирок 1970-жылдардын ортосунда аны модернизациялоо аракети көрүлгөн, анын ичинде ZM бомбалоочу учагын эки башкарылуучу ракета менен жабдуу камтылган. ZMD учактарынын бири тышкы ракеталарды токтотуучу агрегаттар менен жабдылган, бирок бул иш андан ары өнүктүрүлгөн эмес. Мясищевдин бомбалоочу учактары алыскы авиациялык учкучтардын сүйүүсүнө ээ болгон ишенимдүү машиналар болуп чыкты (учактын иш жүзүндөгү бир гана олуттуу кемчилиги деп аталды, бул учуу жана конууну Туполев бомбардировщиктеринин үч дөңгөлөктүү конуу шаймандарына салыштырмалуу татаалдаштырды).). Операциянын жүрүшүндө төрт ZM учагы гана жоголгон (1992 -жылы абада кагылышуунун натыйжасында эки танкердик учак жоголгон).
ZM бомбардировщиктери 1985-жылга чейин узак аралыкка учуучу авиация менен кызматта болгон жана стратегиялык чабуул коюучу куралдарды кыскартуу боюнча советтик-америкалык келишимге ылайык жок кылынган (ар бир авиация сүйүүчүнүн "жүрөгүн жаралаган" сүрөт басма сөз беттеринде пайда болгон) аэродромдун таштандылары автогендүү кесимдердин фюзеляждары жана канаттары бар көптөгөн ЗМдерге толгон). Белгилей кетүү керек, америкалыктар да, В-52лери менен, эл аралык келишимдер боюнча кыскартууга дуушар болушат, алардан кем эмес варвардык каражаттар менен алпурушкан. 1980 -жылы жаңыдан түзүлгөн В. Р. Мямищева ZM бомбалоочу учагынын негизинде фюзеляждын үстүндө жайгашкан тышкы тиркөө пункттарында көлөмдүү жүктөрдү ташууга арналган VM-T Atlant учагын түзгөн. Атланта фюзеляжы күчөтүлдү, жаңы эки канаттуу куйрук жана автоматтык башкаруу системасы орнотулду. Бул учактын биринчи учушу 1981 -жылы 29 -апрелде болгон.
1992 -жылы TsAGI жана NPO менен бирге. А. М. OKB имаратында бешик. В. М. Мясищев, криогендик компоненттери бар суутек-кычкылтек ракетасынын кыймылдаткычын абада учурууну сыноо үчүн арналган VM-T "Atlant" учагынын базасында космостук объектилердин "Демонстратор" көп багыттуу эксперименталдык ташуучусун түзүү боюнча иштер башталды. аэрокосмостук системаны жана учактарды алып жүрүү динамикасын, орбитага түшүү жана автоматтык түрдө конуу стадияларында учкучсуз учуучу аппараттарды башкаруу системасын түзүү, ошондой эле кайра колдонулуучу учуруу системаларын тейлөө технологиясын изилдөө.
ЗМ - "Демонстрант"
"Демонстратор" перспективдүү орусиялык аэрокосмостук күчтөрдү түзүү программаларында, ошондой эле "Хорус", "Коргус" жана "Хотол" классындагы ракета жана космостук модулдарды сыноо үчүн колдонулушу керек. "Демонстратордун" космостук системаларына СПУнун СПУсу тарабынан түзүлгөн LRE D-57M орнотуу пландаштырылууда. Ракета жана космостук модулдун учуруу массасы 50 000 кг, чогултулган системанын массасы 165 000 кг, учуунун активдүү фазасынын аягында ракета модулунун максималдуу ылдамдыгы 2200 м / с (M = 7). Мындан тышкары, Demonstrator чакан коммерциялык жүктөрдү орбитага чыгаруу үчүн колдонулушу мүмкүн.
1959 -жылы ZM учагында бир катар дүйнөлүк рекорддор коюлган, тактап айтканда, салмагы 10 тонна болгон жүктү 15 317 м, 55, 2 тонна бийиктикке - 13 121 мге чейин жана жүк ылдамдыгы менен учуу ылдамдыгы. 25 км 1000 км аралыкта - 1028 км / саат (экипаждын командирлери Н. И. Горяинов жана А. С. Липко).
ДИЗАЙНДЫН ӨЗГӨЧӨЛҮКТӨРҮ. ZM учагы кадимки аэродинамикалык конфигурацияга ылайык жасалган, жогорку канаты жана куйругу шыпырылган. Учак конструкциясы ZMди 1950-жылдардын башка оор бомбардировщиктеринен (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52) айырмалап турган бийиктикте жана жогорку ылдамдыкта узак учуу мүмкүнчүлүгүн камсыз кылат. Жогорку катышы канаты (шыпырып 34 ° 48 мүнөт). Ар бир консолдо эки аэродинамикалык кырка бар. Арткы четинде кыркылган ailerons жана flaps бар.
ZM учагынын максималдуу аэродинамикалык сапаты 18,5.
Фюзеляж - тегерек бөлүм (максималдуу диаметри - 3,5 м). ZM учагында жети адамдан турган экипаж (экипаждын командири, командирдин жардамчысы, штурман, экинчи штурман, борттогу улук техник, старший пневматик-радио оператор, атуучу түзүлүштөрдүн командири) эки басымдуу кабинада жайгашкан. М-4 учагы (экипажы сегиз адам) штурман кабинасы бар жалтырак фюзеляждуу мурдуна ээ. ZM бомбалоочу учагында радардык антеннасы бар фюзеляждын мурду тегеректелген формага ээ. ZMD учагында жаа учтуу формага ээ.
Шасси велосипед тибинде жана "тарбиялоо" системасына ээ, ал учууну жеңилдетет. Негизги шасси боги төрт тректи түзөт. Подшипниктин негизи 14,41 м, астынкы стрелкалардын треги 52,34 м. Канаттын учунда атайын гондолорго тартылып түшүүчү эки дөңгөлөктүү арабалары бар таяныч таякчалары бар. М-4 учагынын жабдуулары RPB-4 бомбалоочу радарын камтыган. Кээ бир ZM учактары (СССРде биринчи жолу) багыттоо жана навигация системасы менен жабдылган, анын ичине тегерек көрүнүш режиминде иштеген күчтүү "Рубин" радары (радар бөлүмүнүн артында отурган навигатордун нурлануусуна жол бербөө үчүн) киргизилген., кабинанын дубалынын атайын ийкемдүү радио жутуучу капкагы колдонулган, ал өзүнчө барактар түрүндө жасалган).
PB-11 оптикалык бомбардировщиктин блистери фюзеляждын мурдунун астында жайгашкан. Учак НБАнын навигациясы жана бомбардир автоматы менен жабдылган, ал автоматтык навигацияга шилтеме берген жана ар кандай ок -дарылар менен бомбалоону берген. Автопилот болгон. Коргонуу куралдарын көзөмөлдөө үчүн арткы фюзеляжга Аргон радиокөзөмөлү орнотулган.
| Учактын түрү |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Канаттардын узундугу, м | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Учактын узундугу, м | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Бош салмак, кг | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Максималдуу учуу | ||||
| салмагы, кг | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Согуштук жүктүн массасы, кг | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Кадимки конуу | ||||
| салмагы, кг | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Максималдуу ылдамдык, км / саат | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Практикалык шып | ||||
| бутага, м | 12 250 | 12 150 | ||
| Практикалык диапазон | ||||
| учуу (5000 кг бомба менен), км | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Практикалык диапазон | ||||
| бир май куюу менен учуу, км | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Душмандын радардык нурлануусу жана автоматтык пассивдүү тормоздор жөнүндө эскертүүчү станция бар болчу (дипол рефлектору бар үч контейнер шассинин арткы бөлүмүндө жайгашкан).
ZMS-2 жана ZMN-2 учактары "Конус" системасынын жардамы менен абада күйүүчү май куюуну камсыздашкан (учууда бөлүнгөн күйүүчү майдын максималдуу өлчөмү 40 000 кг, май куюу кубаттуулугу 2250 л / мүн.). Май куюу 470-510 км / с ылдамдыкта 6000-9000 м бийиктикте жүргүзүлүшү мүмкүн; 4000 км аралыкта, учак 40 тонна күйүүчү майды өткөрүп берүүгө жөндөмдүү болгон.
Экипаж мүчөлөрү эжекциялык отургучтарга отургузулду. Чыгаруу ылдыйга, фюзеляждын ылдыйкы бөлүгүндөгү беш люк аркылуу ишке ашырылган, ал эми штурман, биринчи учкуч жана экинчи пилот ырааттуу түрдө бир люк аркылуу чыгарылган, алар үчүн пилоттун орундуктары атайын багыттоолор боюнча горизонталдуу түрдө жылдырылган.
Бомба чабуулчунун курал-жарактары алыстан башкарылуучу үч тирөөчтөгү алты AM-23 (23 мм) замбирегин камтыган. Катуу орнотуунун ок жүгү 2000 снаряд, калгандары - ар бири 1100 снаряд.
Бомба бөлүмүндө, жалпы салмагы 24000 кг чейинки эркин түшкөн бомбалар токтотулушу мүмкүн, анын ичинде 52 FAB-500, үчөө (төртөө ашыкча жүктөлгөндө) FAB-6000 же бирөө (ашыкча жүктөлгөндө экөө) FAB-9000, эки каршы калибри 533 мм болгон кеме торпедалары, деңиз миналары. Ядролук курал - 2000 кг салмактагы эки "атайын ок -дарылар", же бирөө - 4000 кг.
Стратегиялык 3М бомбалоочу учагы, сериялык номери 7300602, 1957
3M качып баратат
Энгельс, 3MS-2 танкеринин конгону
Стратегиялык бомбалоочу Владимир Михайлович Мясищев-3М (3MS1) 3MS2 танкеринен күйүүчү май алат
1994 3MS-2нин акыркы конуусу, андан кийин брак
Танкер 3MS-2
