Ту-16 (алдыңкы көрүнүш)
Орус узак аралыкка учуучу авиациясында жаңы доорду Ту-16 учагы-турбожет кыймылдаткычы бар биринчи советтик бомбардировщик жана бул класстагы дүйнөдөгү экинчи сериялык учак ачты.
Ту-4 поршендүү учагын алмаштырууга арналган реактивдүү кыймылдаткычтын конструкциясы боюнча иштер А. Н. Туполев 1948 -жылы. Башында алар проактивдүү мүнөзгө ээ болушкан жана OKB жана TsAGIде жүргүзүлгөн алдын ала теориялык изилдөөлөргө таянып, турбожет кыймылдаткычы бар жана жогорку канаттуулуктун шыпырылган канаты бар оор согуштук учактардын сырткы көрүнүшүнүн пайда болушуна таянышкан. Белгилей кетсек, бул иштер, Америка Кошмо Штаттарынын жана Улуу Британиянын аэродинамикалык борборлорунан айырмаланып, ЦАГИ тарабынан өз алдынча жүргүзүлүп, немис материалдарын колдонбостон, бомбардировщикти түзүү боюнча иштер башталганда жүргүзүлгөн. азырынча советтик адистердин карамагында эмес).
1948 -жылдын башында, Туполев компаниясынын долбоордук бригадасында, алар "Канаты сузулган оор реактивдүү учактардын учуу өзгөчөлүктөрүн изилдөө" деген таза колдонмону бүтүрүштү, мында реактивдүү бомбардировщикти түзүү көйгөйүн чечүүнүн мүмкүн болгон варианттары. 1000 км / саатка жакын ылдамдык жана 6000 бомба жүктөлүшү каралды, кг, Ту-4 сыяктуу куралдары жана экипажы бар.
Кийинки кадам 1949 -жылдын февраль айында аяктаган канаты бар учактын өзгөчөлүктөрүнө канат аянтынын жана канаттын узарышынын таасирин изилдөө боюнча OKB болгон. Бул учуу салмагы жогору болгон оор учактардын гипотетикалык долбоорлорун караган. 35 тонна, канаттардын аянты 60тан 120 м2ге чейин жана ар кандай канаттын узаруу мааниси. Бул параметрлердин жана алардын комбинацияларынын учуу диапазонуна, учуу чуркоосуна, ылдамдыгына жана учактын башка учуу өзгөчөлүктөрүнө тийгизген таасири изилденген. Параллелдүү түрдө, оор реактивдүү учактарда колдонулган канаттарын изилдөө боюнча практикалык иштер жүрүп жаткан.
Ту-16 учагынын макети
Кыска убакыттын ичинде Конструктордук бюро эксперименталдык бомбалоочу учактын долбоорун түздү-РД-45Ф же ВК-1 эки реактивдүү кыймылдаткычы бар "82" учагы. Учак M = 0.9-0.95ке туура келген жогорку, үнгө жакын учуу ылдамдыгын алуу үчүн иштелип чыккан.
"73" учагынын дизайны негиз катары алынды - А. Н. Туполев. Негизги айырма 34 ° 18 'бурчу шыпырылган канатты колдонуу болгон. Канат 12-0-35 типтеги симметриялуу профилдерден борбордук секция боюнча жана СР-1-12 профилинен канаттын сырткы бөлүгү боюнча тартылган. Структуралык жактан алганда, эки учтуу капкактуу түзүлүшкө ээ болгон.
Горизонталдуу жана вертикалдуу эмпеннагдар да шыпырылган сыяктуу (алдыңкы четиндеги бурч 40 ° болгон).
"82" долбоору ошол кездеги дагы бир жаңылыкты - учактын башкаруу каналдарында гидравликалык күчөткүчтөрдү колдонууну өзүнө алган. Бирок, прототипти куруу учурунда, иштөө ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгүнөн улам, бул аппараттар ташталып, катуу механикалык башкаруу гана калган.
"82" учагынын долбоорун кардар - Аба күчтөрү карап чыккан, андан кийин 1948 -жылы июлда СССР Министрлер Совети Ту -22 (экинчи Туполев конструктордук бюросунун учактары ушул аталышта; мурда, 1947-жылы, бийиктиктеги Ту-22 чалгындоо учагынын долбоору боюнча иштер жүргүзүлгөн-"74" учагы).
Жаңы бомбардировщиктин курулушу "шок" темпте жүргүзүлүп, 1949 -жылдын 24 -мартында сыноочу учкуч А. Учуу эксперименталдык "82" учагында биринчи сыноо учушу менен аткарылган.
Машинаны сыноо учурунда 934 км / саат максималдуу ылдамдыкка жеткен, бул Ту-14 ("81") бомбардировщигинин ылдамдыгынан 20% жогору болгон, ошондой эле турбожет кыймылдаткычы менен жабдылган, бирок түз канаты бар жана бул мезгилде заводдук жана мамлекеттик сыноолордон өтүшөт.
"82" учагы таза эксперименталдык машина болчу, анда панорамалык багыттоочу радар жок болчу, анча-мынча коргонуу куралдары жана замбиректер менен куралдануу болгон эмес, ошондуктан "82" боюнча иштин негизинде OKB бомбалоочу долбоорун иштеп чыккан " 83 " - күчөтүлгөн куралдануу жана PS радардык көз карашы менен - РБнын ордуна" NM -S "так багытталган жабдуулар. Жардыруучу версиядагы "83" учагы курулушка жана сериялык өндүрүшкө кабыл алынган эмес, анткени ошол эле ВК-1 кыймылдаткычы менен, бирок түз канаты менен Ил-28 алдыңкы бомбардировщиги массалык өндүрүшкө киргизилген, тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрү аба күчтөрү үчүн абдан канааттандырарлык болгон …
1940 -жылдардын аягында 83 учактын базасында учактын истребителдик версиясы иштелип чыккан. Бул стационардык күчтүү замбирек куралдануусу, алыс аралыкка учуу мөөнөтү жана учуу мөөнөтү менен кармоочу учакты түзүшү керек болчу. Бирок, ошол учурда абадан коргонуу командачылыгы бул долбоорду баалашкан жок, бирок бир нече жыл өткөндөн кийин ал өзү алыскы аралыкка учуучу оор сокку кармоочу идеясына кайтып келди, бирок учуунун ылдамдыгы жана ракеталык куралдануусу (La- 250, Ту-128).
OKBдеги "82" учагын долбоорлоо мезгилинде, жалпысынан алганда, "486" учагынын долбоору иштелип чыккан, анда үч эгиз замбирек коргонуусу бар жаңы фюзеляждын макети колдонулушу керек болчу. электр станциясы "82" машинасынан айырмаланып, 4000 кгс статикалык түрткүсү бар эки TRD AM-TKRD-02ден турушу керек болчу. Ошол эле шыпыруунун канаты менен 486 1020 км / саат максималдуу ылдамдыкка жетиши керек болчу. 1000 тонналык бомбалары бар бул 32 тонналык учактын болжолдуу учуу аралыгы 3500-4000 кмге жеткен. Бул долбоор буга чейин фронттогу бомбардировщиктен алыскы аралыкка учуучу жогорку ылдамдыкта учуучу бомбардировщикке өтүү катары каралышы мүмкүн.
1949-1951-жылдары. конструктордук бюро "86" жана "87" узак аралыкка учуучу реактивдүү бомбардировщиктеринин долбоорлорун иштеп чыккан, алар жайгашуусу жагынан "82" учагын кайталап, бирок өлчөмдөрү жана салмагы алда канча чоң болгон. Алар А. Микулин (4780 кгс басуу менен AM-02) же А. Люлки (4600 кгс түрткүсү бар ТР-3) тарабынан иштелип чыккан эки кыймылдаткычты орнотушу керек болчу. Ар бир бомбардировщиктин ылдамдыгы 950-1000 км / саатка жетиши керек болчу, диапазону - 4000 кмге чейин, ал эми бомбанын жүгү - 2000ден 6000 кг чейин. Алардын учуу салмагы 30-40 тоннанын диапазонунда болгон. "491" учагынын долбоору дагы иштеп жаткан-учуу ылдамдыгын андан ары жогорулатууга багытталган "86" жана "87" учактарын модернизациялоо. Бул долбоордо 45 ° эң алдыңкы четинде шыпыруу бурчу бар канат каралды. Бул учактын болжолдуу максималдуу ылдамдыгы 10 000 м бийиктикте M = 0,98ге туура келген, башкача айтканда, учак трансоник катары каралышы мүмкүн.
Бул темалар боюнча изилдөөлөр акыры "88" коду менен жаңы долбоорго алып келди. Бул убакытка чейин А. Микулиндин жетекчилиги астында 8750 кгс түртүүчү АМ-3 типтеги турбо-кыймылдаткыч түзүлдү. Бирок, учактын сырткы көрүнүшү дароо калыптанган жок: учактын өлчөмдөрүн, анын аэродинамикалык жана структуралык жайгашуусун аныктоонун татаал милдети көп сандаган параметрдик изилдөөлөрдү, моделдик эксперименттерди жана талаа сыноолорун биргеликте жүргүзүү менен чечилди. TsAGI менен.
1950 -жылы, долбоордун командасынан мурун OKBнын жетекчилигине учак төмөнкү учуу жана тактикалык маалыматтарга ээ боло турган канат аянтынын, учактын массасынын жана кыймылдаткычынын мындай баалуулуктарын тандоо милдети жүктөлгөн:
1. Бомба жүктөмү:
нормалдуу - 6000 кг
максималдуу - 12000 кг
2. Курал -жарак - "86" учагынын долбоору боюнча
3. Экипаж - алты адам
4. Жер деңгээлиндеги максималдуу ылдамдык - 950 км / саат
5. Практикалык шып - 12000-13000 м
6. Кадимки бомба жүктөмү менен учуу диапазону - 7500 км
7. Учуусуз ылдамдатуучу чуркоо - 1800 м
8. Акселератор менен учуу чуркоо - 1000 м
9. Пробег - 900 м
10. 10.000 мге чыгуу убактысы - 23 мүн
Долбоор боюнча иштер OKB тарабынан "494" кодун алган (1949 -жылы төртүнчү долбоор). Дал ушул долбоор менен түз сызык башталат, бул эксперименталдык "88" учагын, андан кийин ТУ-16 сериясын түзүүгө алып келди.
Негизинен, жарыяланган маалыматтар учуу диапазонуна жана бомба жүгүнө кошумча "86" учагы тарабынан канааттандырылган, андыктан "494" долбоорун издөө "86" долбоорлоо учурунда алынган материалдарга негизделген. машина, бул учактын жалпы жайгашуу чечимдерин сактоо менен.
Электр станциясынын төмөнкү варианттары каралды:
- ар бири 8200 кгс статикалык түртүлүүсү бар эки AMRD-03 кыймылдаткычы;
- төрт TR -ZA кыймылдаткычы - 5000 кгс;
- ТР-5- 5000 кгс төрт айланма кыймылдаткыч.
"494" долбоорунун бардык версиялары геометриялык жактан "86" учагына окшош болгон. Канаттын 36 ° бурулуш бурчу болгон. Долбоордо электр станциясын жана негизги шассини жайгаштыруунун бир нече варианттары каралган. AMRD-03 кыймылдаткычтары үчүн аны шасси менен бир эле населге орнотуу же астындагы мамычаларга илип коюу жана шассини өзүнчө населдерге салуу сунушталган (кийинчерээк бул түзүлүш Туполев учактарынын бүтүндөй сериясында колдонулган).
"494" долбоорунун алкагында учактын түрдүү варианттарынын анализи көрсөткөндөй, эки AMRD-03 менен болгон вариант электр станциясынын каршылыгы жана массасынын төмөндүгүнө байланыштуу башкаларга караганда жакшы келечекке ээ.
Көрсөтүлгөн учуу жана тактикалык мүнөздөмөлөргө учактын төмөнкү минималдуу параметрлери менен жетишүүгө болот:
- учуу салмагы 70-80 т;
- канат аянты 150-170 м2;
- кыймылдаткычтардын жалпы күчү 14000-16000 кгс.
1950 -жылы июнда СССР Министрлер Советинин биринчи жарлыгы чыгып, OKB А. Н. Туполев тажрыйбалуу узак аралыкка учуучу бомбардировщикти-эки 88 АЛ-5 (Тр-5) кыймылдаткычтары бар "88" учагын долбоорлоо жана куруу үчүн. Токтомдо дагы күчтүү AM-03 орнотуу мүмкүнчүлүгү каралган. Бирок, ошол учурда өлкөнүн жетекчилиги AM-03тү тобокелчиликтүү иш катары карады жана алыскы аралыкка учуучу бомбардировщикке тез арада муктаждык пайда болду, андыктан башында AJI-5ке даярдыктын жогорку деңгээли бар экени белгиленген. ошол эле моторлор Туполев машинасынын атаандашы - ИЛ -46 учагы үчүн арналган. Бирок 1951-жылдын августуна чейин AM-03 кыймылдаткычтары реалдуулукка айланган, андыктан OKBнын бардык аракеттери 8000 кгс кубаттуулукту иштеп чыккан Микулинский АМ-03 менен эки моторлуу версияга багытталган (бирок, резервдик вариант, AM-3 кыймылдаткычы иштен чыкса, кээ бирлери "90-88" долбоору 5000 кгс күчү бар төрт турбоэтреттик TR-ZF-эки кыймылдаткычтын үстүндө иштелип жатканда. канат жана эки - канаттын астында).
1950-51-ж. учакты толугу менен кайра уюштуруу жүргүзүлүүдө; бул ишке А. Н. өзү активдүү катышкан. Туполев жана анын уулу Л. А. Ошол кезде долбоордук топто иштеген Туполев.
"494" долбоору боюнча иштин "эволюциялык" этабынан кийин, "86" учагынын идеялары иштелип чыккандан кийин, борбордук түзүлүштүн атайын жайгашуусунун эсебинен келечектеги учактын аэродинамикалык кемчиликсиздигинде кескин сапаттык секирик жасалды. "эреже аймактарынан" келип чыккан конструктордук чечимге тактикалык жактан шайкеш келген аба алкагынын бир бөлүгү, аны чет элдик авиация практикасына активдүү киргизүү бир нече жылдан кийин гана башталган. Бул тартип канаттын фюзеляж менен кошулган жериндеги кийлигишүү көйгөйүн чечүүгө мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, канаттар менен фюзеляждын ортосундагы кыймылдаткычтардын "чек ара" жайгашуусу "активдүү жаргылчакты" түзүүгө мүмкүндүк берди: кыймылдаткычтардын реактивдүү агымы канатты да, фюзеляжды да айланып өтүүчү абаны соруп алды. учактын ушул чыңалган аэродинамикалык зонасындагы агымды жакшыртуу.
"88" учагы үчүн өзгөрмө шыпыруучу канат тандалды: канаттын ортоңку бөлүгүндө - 37 ° жана канаттын көлөмдүк бөлүгүндө 35 °, бул аба майдандардын жана жапкычтардын жакшы иштешине өбөлгө түздү.
Канат эки спарка схемасы боюнча иштелип чыккан, ал эми шпалдардын дубалдары, канаттардын ортосундагы жогорку жана төмөнкү канат панелдери канаттын күчтүү негизги күч элементин - кессонду түзгөн. Мындай схема Ту-2 учагынын канат схемасын иштеп чыгуу болгон, бирок бул учурда кессон салыштырмалуу өлчөмү боюнча чоң болгон, бул үчүнчү спарды керексиз кылган. Күчтүү катуу шпал 88 канатынын дизайнын америкалык B-47 бомбардировщигинин ийкемдүү канатынан түп-тамырынан айырмалап турган.
Акырында, жаңы учак үчүн бардык макет чечимдери С. М. жетектеген жалпы типтеги бригадада иштелип чыккан. Jaeger. Долбоорлонгон, иштин жүрүшүндө алынган жана кийинки 5-10 жыл ичинде Туполев учагынын жүзүн аныктаган учактын структуралык жана жайгашуу өзгөчөлүктөрүнө төмөнкүлөр кирет:
- борбордук бөлүктүн арткы штангасынын артындагы фюзеляжда чоң жүк (бомба) бөлүмүнүн түзүлүшү, анын аркасы менен түшүрүлгөн жүктөр учактын массасынын борборуна жакын жайгашып, жүк бөлүмү өзү бузган эмес. канат электр схемасы;
- экипажды экипаждын бардык мүчөлөрүн чыгарууну камсыздоо менен эки басымдуу кабинага жайгаштыруу. Арткы (артта) басымдуу учакта, башка бардык учактардан айырмаланып, эки куралчан жайгашкан, бул алардын коргонуу учурунда жакшыраак өз ара аракеттенүүсүн камсыз кылган;
- үч мобилдүү замбирек орнотуусунан, алыстан башкаруу менен төрт оптикалык байкоочу посттон жана автоматтык радардык көрүүдөн турган кубаттуу коргонуу куралдары жана замбирек куралдарынын комплексин түзүү;
- оруу учурунда 180 ° айлануучу эки төрт дөңгөлөктүү арабасы бар оригиналдуу шасси макети. Бул схема самолеттун бетондо да, асфальтталбаган жана карлуу аэродромдордо да жогорку кросс жөндөмдүүлүгүн камсыз кылган. Алдыңкы прибордо СССРде биринчи жолу дөңгөлөктөрдүн бир окто жупташуусу колдонулган;
- аба кемесин конгондо авариялык каражат катары тормоздук парашютту колдонуу.
88 учактын дизайны жана конструкциясы өтө кыска мөөнөттө ишке ашырылган, "бардыгы жөнүндө бардыгы" 1-1,5 жыл талап кылынган. Бомба жардыруучу модель 1950 -жылдын жайында курула баштаган, ал долбоордун долбоору менен бир убакта 1951 -жылдын апрелинде кардарга сунушталган. Андан кийин апрель айында учактын өндүрүшү башталган. Ошол эле учурда, ассамблеяда эки аэродром болгон: бири учуу сыноолору үчүн, экинчиси статикалыктар үчүн.
1951-жылдын аягында Ту-16 деп аталган 88 бомбардировщиктин биринчи прототиби сыноо жана өнүктүрүү үчүн учуу базасына өткөрүлүп берилген. 1952-жылы 27-апрелде сыноочу учкуч Н. Рыбконун экипажы Ту-16ны асманга көтөрүп, 1952-жылы декабрда учакты сериялык өндүрүшкө чыгаруу чечими кабыл алынган.
Сыноолор учурунда алынган ылдамдык техникалык тапшырмада көрсөтүлгөндөн ашып кетти. Бирок, унаа керектүү диапазонго жеткен эмес: Ту-16нын конструкциясы ашыкча салмакта экени анык. А. Н. Туполев жана учактын алдыңкы конструктору Д. Марков ОКБда арыктоо үчүн чыныгы күрөштү уюштурган. Эсеп килограммга, ал тургай граммга чейин барды. Бардык күчү жок структуралык элементтер жарыктандырылды, мындан тышкары, биринчи кезекте бийиктикте иштөө үчүн арналган бомбардировщикти тактикалык колдонуу өзгөчөлүктөрүнүн анализи төмөнкү жана орто бийиктикте максималдуу ылдамдыкка чектөө коюуга мүмкүндүк берди. структуралык бышыктыкка болгон талаптарды бир аз кыскартып, ошондой эле планердин салмагын азайтууга мүмкүндүк берди. Жыйынтык негизинен жаңы дизайн болуп саналат, салмагы 5 500 кг прототип конструкциясынан аз.
Жана бул убакта Казан авиация заводунда прототиптин негизинде сериялык учактын жабдуулары түзүлгөн. Ошондуктан, жардыргычтын жаңы, жеңил версиясы боюнча иш Авиация өнөр жай министрлигине белгилүү болгондо, Д. С. Марковго сөгүш жарыяланды, 1953 -жылы апрелде "88" экинчи прототиби көрсөтүлгөн учуу чегинен ашып кеткенине карабай, кийинчерээк алынып салынган жок.
Ту-16 учагынын куйрук бөлүгү
Ту-16нын сериялык өндүрүшү 1953-жылы Казанда башталган, бир жылдан кийин Куйбышевдеги учак заводунда. Ошол эле учурда, OKB машинанын ар кандай модификациялары боюнча иштеп жаткан жана AM-3 кыймылдаткычы күчтүү RD-ZM (2 x 9520 kgf) менен алмаштырылган.
Биринчи өндүрүштүк учак 1954-жылдын башында согуштук бөлүктөргө кире баштаган жана ошол эле жылдын 1-майында тогуз Ту-16 Кызыл аянттын үстүнөн өткөн. НАТОдо учак "Badger" ("Badger") деген аталышты алган.
Жардыруучу версиядан кийин Ту-16А өзөктүк курал ташуучу сериялык өндүрүшкө киргизилген. 1954-жылы августта душмандын кемелерине сокку урууга арналган тажрыйбалуу ракета ташуучу Ту-16КС сыноо үчүн кирген. Анын канатынын астында KS-1 тибиндеги эки башкарылуучу канаттуу ракета токтотулган. Бүт башкаруу комплекси Кобальт-М станциясы менен бирге Ту-4К учагынан толугу менен алынган жана оператор менен бирге жүк бөлүмүнө жайгаштырылган. Ту-16КСтин учуу аралыгы 1800 км, КС-1дин учуу аралыгы 90 км болгон.
Ту-16 тез арада алыскы аралыкка учуучу Ту-4 бомбардировщиктерин алмаштыра баштады, орто (же алар айткандай евро-стратегиялык) диапазондордо өзөктүк жана кадимки куралдарды алып жүрүүчү болуп калды. 50-жылдардын ортосунан тартып, Ту-16Т, торпедалык бомбардир дагы сериялык түрдө курулган, анын максаты чоң деңиз буталарына торпедо менен чабуул коюу жана мина талааларын орнотуу болгон. Кийинчерээк (1965-жылдан тартып) бардык Ту-16 учактары жардыруучу бөлүмдөгү Fregat кайыгы менен Ту-16S куткаруучуга айландырылган. "Фрегат" деңиздеги кырсык болгон жерге түшүрүлүп, радио башкаруу системасынын жардамы менен жаракат алгандарга чыгарылды. Ту-16С учуу аралыгы 2000 кмге жетти.
Ту-16нын учуу диапазонун жогорулатуу үчүн, мурда ТУ-4те иштелип чыккан системадан бир канат абада май куюучу система иштелип чыккан. 1955 -жылы танкер менен май куюлган учактын прототиптери сыналган. Система кабыл алынгандан кийин Ту-16 "Танкер" же Ту-163 деген атка ээ болгон танкерлер кадимки өндүрүш унаалары менен кайра жабдылган. Атайын жабдуулар жана кошумча күйүүчү май куюлган идиш оңой эле алынып салынгандыктан, май куюучулар, керек болсо, кайра бомбалоочу тапшырмаларды аткара алышкан.
Ту-16 бомбардировщиги
1955 -жылы сыноолор Ту -16Р чалгындоо учагында (Долбоор 92) башталган, ал кийин эки вариантта - күндүз жана түнкү аэрофотосүрөт үчүн курулган. Ошол эле жылы Ту-16К-10 ташуучу учак, К-10С канаттуу ракетасы жана EH аба радарынын негизинде багыттоочу системаны камтыган К-10 авиациялык ракеталык системасын түзүү боюнча иштер башталган. Ошол эле учурда, бута аныктоо жана көзөмөлдөө станциясынын антеннасы учактын фюзеляжынын мурдуна, учактын кабинасынын астына орнотулган - РР үчүн багыттоочу антенна, ал эми бомба уясына - анын устун кармагычы, басымдын кабинасы "EH" системасынын оператору жана ракетага кошумча күйүүчү май куючу. K-10S ракетасы жарым-жартылай сууга чөмүлгөн абалда болчу, моторду иштетүүдөн жана ажыратуудан мурун ал түшүп кеткен. Ракетаны ажыраткандан кийин асма бөлүмү жапкычтар менен жабылган.
Ту-16К-10 прототиби 1958-жылы чыгарылган, бир жылдан кийин анын сериялык өндүрүшү башталган. 1961 -жылдын жайында учак Тушинодогу аба фестивалында көрсөтүлдү. Ошол эле мезгилде K-10S ар кандай флоттордо ийгиликтүү учурулган. 1961 -жылы октябрда комплекс пайдаланууга берилген.
1950-жылдардын аягында Ту-16 "Рубин-1" тибиндеги радарды иштеп чыга баштаган. Ошол эле учурда А. Микоян менен А. Березняктын ОКБлары абадан жер бетине жаңы ракеталык түзүлүштөрдү түзүүнүн үстүндө иштеп жатышкан. Натыйжада 1962-жылы колдонууга берилген K-11-16 аба сокку системасы болгон. Мурда курулган Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КСтен конверсияланган Ту-16К-11-16 учагы KSR-2 (K-16) же KSR-11 (K-11) тибиндеги эки ракетаны көтөрө алмак. канат нурларынын кармагычтарында. 1962 -жылы алар KSR -5 канаттуу ракетасынын негизинде жаңы комплексти - К -26 иштеп чыгууга киришти. 60 -жылдардын экинчи жарымынан тартып, ал кызматка кире баштады.
К-11-16 жана К-26нын өзгөчөлүгү алардын учактарын ракеталык куралсыз, башкача айтканда кадимки бомбалоочу учак катары колдонууга мүмкүн болгон. Ошондой эле К-10 комплексинин согуштук мүмкүнчүлүктөрүн кеңейтүүгө мүмкүн болду. Модернизацияланган Ту-16К-10-26 ташуучу учагынын канат пилондорунда UR K-10S вентралдык асылмасына кошумча эки КСР-5 ракетасы токтотулган. КСР-5тин ордуна КСР-2 жана башка ракеталар колдонулушу мүмкүн.
1963-жылдан бери Ту-16 бомбардировщиктеринин айрымдары Ту-16Н танкерлерине айландырылган, алар "шланга-конус" системасын колдонуп, ТВ-22ден тезирээк күйүүчү май куюу үчүн арналган.
Электрондук согуш (EW) учактары, көбүнчө тосмолор деп аталат, Ту-16нын негизинде чоң өнүгүүнү алды. 1950-жылдардын ортосунда Ту-16П жана Ту-16 Йолка учактары сериялык түрдө курула баштаган. Андан кийин Ту-16нын бардык шок жана чалгындоо версиялары электрондук согуш системалары менен жабдылган.
60-жылдардын аягында Ту-16К-10дун бир бөлүгү Ту-16РМ деңиз чалгындоочу учагына, ал эми өлкөнүн абадан коргонуу командачылыгынын көрсөтмөсү боюнча бир нече бомбардировщиктери бутага алынган ракеталарды алып жүрүүчүлөргө (Ту-16КРМ) айландырылган. Убактысын өтөгөн машиналар радио аркылуу башкарылуучу максаттуу учак катары колдонулган (М-16).
Ту-16 учактары AL-7F-1, VD-7 ж.б.у.с бийиктигин алдыга жылдыруу үчүн учуучу лаборатория катары да колдонулган. Ty-16JIJIдеги окшош системалар турбожет кыймылдаткычын жөнгө салуу үчүн гана эмес, ошондой эле ар кандай типтеги учактардын аэродинамикалык касиеттерин изилдөө үчүн да колдонулган. Ошентип, учуучу лабораториялардын биринде велосипеддин шасси схемасын иштеп чыгышты.
70 -жылдардын аягында лаборатория түзүлдү - Ту -16 "Циклон" аба ырайы скауту. Учак булуттарды таркатуучу химиялык заттарды чачуу үчүн контейнерлер менен да жабдылган.
Жарандык авиацияда Ту-16 50-жылдардын аягында колдонула баштаган. Бир нече машиналар (алар Ту-104Г же Ту-16Г деген өзгөчө аталышка ээ) почтаны шашылыш ташуу үчүн колдонулган жана бомбардировщиктин жүк модификациясы болгон.
Өзүнүн мүнөздөмөсү жана жайгашуусу боюнча Ту-16 ушунчалык ийгиликтүү болуп чыкты, ошонун негизинде Ту-104 советтик биринчи көп орундуу реактивдүү авиалайнерин эч кандай көйгөйсүз түзүүгө мүмкүндүк берди. 1955-жылдын 17-июлунда сыноочу учкуч Ю. Алашеев Ту-104 учагынын прототибин асманга көтөрүп, кийинки жылдан баштап Харьковдогу авиациялык заводдо станоктун сериялык өндүрүшү башталган.
Ту-16-советтик гана эмес, дүйнөлүк учак конструкциясында да адаттан тыш көрүнүш. Балким, америкалык B-52 бомбардировщиги жана ата мекендик Ту-95 гана аны узак жашоо мөөнөтү менен салыштыра алат. 40 жылдын ичинде Ту-16нын 50гө жакын модификациясы түзүлгөн. Анын көптөгөн дизайн элементтери оор согуштук унаалар үчүн классикалык болуп калган. Ту-16 жаңы жергиликтүү авиациялык материалдарды, тактап айтканда жеңил күчтүү эритмелерди, коррозиядан коргоону, ошондой эле советтик канаттуу ракеталардын жана авиациялык сокку системаларынын бүтүн классын түзүү үчүн база катары кызмат кылган. Ту-16 аскер учкучтары үчүн да жакшы мектеп болуп калды. Алардын көбү андан кийин заманбап ракеталарды алып жүрүүчүлөрдү оңой өздөштүрүштү жана Аскердик аба күчтөрүн таштап кетишти-Ту-16 учагынын базасында курулган жүргүнчүлөрдү ташуучу учактарды (атап айтканда, Россиянын аба күчтөрүнүн мурунку башкы командачысы П. С. Дейнекин массалык түрдө кийин) 1960-жылдардын башында советтик аскердик авиациянын кыскарышы. бир канча убакыт Аэрофлоттун эл аралык каттамдарында Ту-104 учагынын командири болуп учкан).
Ту-16нын сериялык өндүрүшү 1962-жылы токтотулган. 1993-жылга чейин мындай типтеги учактар Россиянын аба күчтөрү менен флотунда кызматта болгон.
1958-жылы Ту-16 учагын Кытайга жеткирүү башталган, ошол эле учурда бул өлкөдөгү советтик адистердин жардамы менен H-6 белгисин алган бомбардировщиктердин сериялык өндүрүшүн өздөштүрүү башталган. 1960-жылдары Ту-16 учактары Египет менен Ирактын Аба күчтөрүнө да берилген.
ДИЗАЙН. Узак аралыкка учуучу Ту-16 бомбалоочу учагы стратегиялык душмандын буталарына күчтүү бомбалоочу соккуларды берүү үчүн иштелип чыккан. Ал кадимки аэродинамикалык конфигурацияга ылайык, орто канат жана куйругу шыпырылган. Технологиялык жана эксплуатациялык себептерден улам, контурдун канаты, фюзеляжы жана эмпенажы структуралык жактан өзүнчө таяныч элементтер жана агрегаттар түрүндө жасалат.
Учактын структурасы D-16T duralumin жана анын модификациясынан, AK6 жана AK-8 алюминий эритмелеринен, күчтүү V-95 эритмесинен жана башка материалдардан жана эритмелерден жасалган.
Жарым монококтуу учактын фюзеляжы, жылмакай иштөөчү тери менен, экструзияланган жана ийилген профилдерден жасалган алкактардын жана стрингерлердин топтому менен колдоого алынган, кээ бир жерлерде тегерек кесилишке ээ сигара формасындагы корпус. алдын ала жүктөө Ал дээрлик көз карандысыз бөлүмдөрдөн турат: F-1 мурун чатырчасы, F-2 басымдуу кабинасы, F-3 алдыңкы фюзеляж бөлүмү, F-4 бомба уячасы бар F-4 арткы фюзеляж бөлүмү жана арткы басымдагы кокпит.
Алдыңкы басымдагы кабинада төмөнкүлөр камтылган:
- аба кемелеринин навигациясын жана жардырууну жүргүзүүчү штурман;
- сол учкуч, кеменин командири;
- оң пилот;
-Навигатор-оператор, РБП-4 "Рубидий" радар бомбардировщиги ММ-Iди көзөмөлдөө жана техникалык тейлөө боюнча иштерди жүргүзүп, жогорку замбирек орнотмосунун отун көзөмөлдөйт.
Арткы басымдагы кабина төмөнкүлөрдү камтыйт:
- жер менен байланышты камсыз кылуучу жана төмөнкү замбиректин орнотуусундагы отту башкаруучу пулеметчу-радио оператор;
-катаал замбирек орнотуу жана PRS-1 "Аргон-1" радардык байкоочу станциясынын отун көзөмөлдөгөн катуу куралчан.
Алдыңкы кокпитке кирүү навигатор-оператордун отургучунун астындагы люк аркылуу, ал эми арткы учкучка арткы аткычтын отургучунун астындагы люк аркылуу берилет. Учактан шашылыш түрдө качып кетүү үчүн, калыбына келтирилүүчү капкактары бар авариялык люктар бар: фюзеляждын үстүндө сол жана оң учкучтар үчүн, экипаждын калган мүчөлөрү үчүн - төмөндө.
Учактын экипажы АПБА-1, Санкт-КВК-2 / 5ц, КВК-2 материалдарынан жана брондолгон айнектен жасалган бронь менен душмандын истребителдеринен жана зениттик артиллериялык снаряддардын сыныктарынан корголгон.
Шыпырылган канат (фокус сызыгы боюнча 35 °, алдыңкы четинде өзгөрүлмө шыпыруу). Аккорддук тегиздикте кайчылаш V канат -3 °. Канаттын структурасы эки учтуу, анын ортоңку бөлүгү (кессон) стрингерлер менен бекемделген калың териси бар панелдерден турат. Фюзеляждын капталынан No12 кабыргасына чейин, күйүүчү май бактары кессонун ичинде жайгашкан. Канаттын учу алынуучу.
Ту-16 учагына абадан май куюу
Канаттын эки туташтыргычы бар: фюзеляждын капталында жана No 7 кабырганы бойлой. Фюзеляждын капталында салыштырмалуу калыңдыгы 15,7% болгон TsAGI NR-S-10S-9 симметриялуу профили бар. канаттын аягы - профиль SR -11-12 - 12%.
Канаттын арткы бөлүгүн бүт узундугу боюнча жапкычтар жана аллерондор ээлейт. Капкакчалар, артка тартылуучу. Элерондор ички аэродинамикалык компенсацияга ээ.
Куйрук бирдиги консоль, бир канаттуу, фокус сызыгы боюнча шыпыруу менен - 42 °. Горизонталдык жана вертикалдуу куйруктун профили симметриялуу. Стабилизатор менен киль эки конструкциялуу, лифттер менен рульдар бир шпалдуу конструкцияда.
Учактын конуучу шаймандары үч колдоо схемасы боюнча жасалган. Негизги тирөөчтөр канаттын биринчи көлөмдүү бөлүгүндө жайгашкан жана артка учуп баратканда жаргылчактарга (населлаларга) тартылган. Ар бир негизги стендде төрт дөңгөлөктүү троллейбус бар. Алдыңкы шассиде эки дөңгөлөк бар. Таксиде учактын жердеги маневр жөндөмдүүлүгүн жакшыртуу үчүн алдыңкы дөңгөлөктөр башкарылуучу болуп жасалат. Фюзеляждын куйрук бөлүмү конуу учурунда учууда артка тартылуучу куйрук таянычы менен корголот. Арткы фюзеляжга эки тормоз парашюту бар контейнер орнотулган.
Электр станциясы максималдуу статикалык түрткүсү 8750 кгс же RD-ZM (9500 кгс) болгон AM-ZA типтеги эки турбо-кыймылдаткычтан турат. Турбожет кыймылдаткычы кыймылдаткычка орнотулган газ турбинасынан башталат.
Аба алуу канаттын алдындагы фюзеляждын капталдарында жөнгө салынбаган аба алуулары аркылуу ишке ашырылат. Кыймылдаткыч 27 жумшак конструкциялуу фюзеляждан жана канат танктарынан күйүүчү май (Т-1 керосини) менен иштейт. Учакка эң көп май куюу 34360 кг (Т-1 үчүн 41400 литр). Жашоо жөндөмдүүлүгүн жогорулатуу үчүн, күйүүчү май бактарынын айрымдары мөөрлөнүп жасалган, ашыкча күйүүчү майга нейтралдуу газ толтуруу үчүн жабдуулар, ошондой эле автоматтык түрдө иштеген өрт өчүрүү системасы бар. Иштөө учурунда AM-ZA жана RD-ZM кыймылдаткычтары көбөйтүлгөн ресурсу бар RD-ZM-500 модификацияланган турбожет кыймылдаткычтары менен алмаштырылган.
Учактарды башкаруу эки эсе көп. Башкаруу системасы катаал, гидравликалык күчөткүчтөр жок. Негизги башкаруу системасына автопилот туташкан. Клапандар жана рулду башкаруу электр менен башкарылат, лифттин тримлери электр менен башкарылат жана эки зымдуу механикалык башкаруу.
Гидравликалык система эки өз алдынча иштеген гидравликалык система түрүндө иштелип чыккан: негизги гидравликалык система жана тормозду башкаруу гидравликалык системасы. Гидравликалык системалардагы номиналдык басым 150 кгс / см а. Негизги система приборлорду көтөрүү жана түшүрүү, бомбанын кире беришиндеги эшиктерди ачуу жана жабуу үчүн колдонулат. Гидравликалык тормозду башкаруу тутуму бир эле учурда конуу механизминин авариялык чыгарылышын жана артка кетүүсүн жана бомба бөлмөсүнүн эшиктеринин шашылыш жабылышын камсыздайт.
Электр энергиясы менен камсыздоо системасы төрт GSR-18000 генератору жана 12SAM-53 сактоочу батарейка (резервдик токтун булагы) менен иштеген негизги түз ток системасынан турат. P0-4500 түрүндөгү эки конвертер менен иштөөчү, бир фазалуу токтун экинчи системасы.
Учактын герметикалык кабиналары желдетүү түрүндө, аба турбожет кыймылдаткычынын компрессорунун жетинчи баскычтарынан алынат. Басымдуу кабиналар экипажга температурада да, басымда да согуштук иштер үчүн керектүү шарттарды берет. Мындан тышкары, согуштук шарттарда, зениттик мылтык менен атуу зонасында жана душмандын согушкерлери менен салгылашууда, салгылашуу учурунда кабиналарда басымдын кескин төмөндөшүнө жол бербөө үчүн, кабинанын жана борттун басымынын төмөндөшү белгиленет. туруктуу жана 0,2 атмга барабар.
Ракета KSR-2
Учак суюк кычкылтек заводу жана бардык экипаж мүчөлөрү үчүн кычкылтек аппараты менен жабдылган.
Канаттын алдыңкы четтери турбожет кыймылдаткычынын компрессорлорунан ысык аба менен камсыздалган жылуулукту муздан тазалоочу аппарат менен жабдылган. Кыймылдаткычтын аба кирүүчү бөлүктөрүнүн муздаткычтары да ушул принцип боюнча жасалган.
Килдин жана стабилизатордун алдыңкы четтери электротермикалык музга каршы жабдуулар менен жабдылган. Кокпит чатырынын алдыңкы айнеги жана навигатордун алдыңкы айнеги электр менен жылытылат.
БИЙЛИК ПУНКТУ … AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) же RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN) эки турбо-кыймылдаткычтары / 2 x 9500 кгс).
ЖАБДЫК … Учактын навигациясын камсыз кылуу үчүн навигатор жана учкучтар төмөнкүлөрдү орнотушту:
- астрономиялык компас АК-53П;
- алыскы астрономиялык компас ДАК-2;
- навигациялык индикатор NI-50B;
- алыскы компас DGMK-7;
- магниттик компас КИ-12;
- ылдамдык көрсөткүчү КУС-1200;
- ВД-17 бийиктиги;
- жасалма горизонт AGB-2;
- багыт көрсөткүчү EUP-46;
- метр-MS-1;
- акселерометр;
- авиасексант;
-SPI-1 аралык аралык навигация үчүн түзүлүш;
- автоматтык радио компас ARK-5;
-РВ-17М жана РВ-2 бийик жана төмөнкү бийиктиктеги радио альтиметрлер;
- Жердеги радио маяктардын сигналдарын колдонуу менен учактын сокур түрдө конгону үчүн "Материк" системасы.
Кандай гана аба ырайы болбосун учактын пилоттуулугун камсыз кылуу жана экипажды узак учуу учурунда түшүрүү үчүн учак башкаруу системасына туташкан AP-52M электр автопилоту менен жабдылган.
Учактын радио байланыш жабдуулары төмөнкүлөрдөн турат:
-байланыш HF радиостанциясы 1RSB-70M жер менен эки тараптуу байланыш үчүн;
- жердеги радиостанциялар менен бирдикте жана алар менен командалык байланыш үчүн HF радиостанциясы 1RSB-70M;
- VHF командалык радиостанциясы RSIU-ZM туташуу ичинде жана баштоо менен командалык байланыш үчүн;
-экипаж мүчөлөрүнүн ортосундагы аба ичиндеги байланыш жана алардын тышкы байланышка жетүүсү үчүн SPU-10 аба интеркому;
- аба кемеси мажбурлап конгондо же кырсык болгондо авариялык сигналдарды жөнөтүү үчүн шашылыш берүүчү AVRA-45 радиостанциясы.
Радар жабдуулары төмөнкүлөрдү камтыйт:
-RBP-4 "Rubidium-MMII" бомбардировщиги, жердин жана жердин объектилерин оптикалык көрүнбөгөндө издөөнү жана табууну камсыз кылуу, навигациялык милдеттерди жердин радардык белгилери аркылуу чечүү жана автоматтык түрдө бомбаларды таштоо менен бомбалоо. учуу бийиктиги жер үстүндөгү жана стационардык жана кыймылдуу буталар үчүн 10 000ден 15 000 мге чейин. RBP-4 радардык көзү OPB-11r оптикалык көзүнө электр менен туташкан;
Ту-16 (алдыңкы көрүнүш)
- аба кемесин идентификациялоо системасы ("дос же душман"), SRZдин суракчысынан жана SRO респондентинен турат;
-коргонуу атуучу түзүлүштөрү менен синхрондуу түрдө байланышкан ар кандай шарттарда атуу үчүн PRS-1 "Аргон-1" радардык станциясын бутага алуу.
AFA-ZZM / 75 же AFA-ZZM / 100 спутниктери Ту-16 учагына трассанын маршрутун жана жардыруунун жыйынтыктарын күндүзгү сүрөткө тартуу үчүн орнотулган, AFA-ZZM / 50 төмөн бийиктиктен күндүз сүрөткө тартуу үчүн жана NAFA-8S / Түнкү сүрөткө тартуу үчүн 50. RBP-4-FA-RL-1 индикаторунда сүрөттү сүрөткө тартуу үчүн.
Сериялык куруунун жана модификациялардын, ошондой эле Ту-16 учактарын модернизациялоонун жүрүшүндө жабдуулар өзгөртүлүп, жаңыртылды, жаңы системалар жана агрегаттар киргизилди.
Жаңы модификацияларда жеке каршы учактардын, ошондой эле Ту-16 учактарынын топторунун согуштук туруктуулугун жогорулаткан электрондук каршы чаралардын жаңы системалары киргизилди.
Ту-16 учагынын кээ бир сериялык жана модернизацияланган дизайнынын негизги айырмачылыктары
КУРАЛ … Ту-16 учагында типтүү бомбалоочу куралдандыруу системасы менен жабдылган бир бомба бар. Кадимки бомбанын салмагы 3000 кг, максималдуу бомбанын салмагы 9000 кг. 100 килограммдан 9000 килограммга чейинки калибрдеги бомбаларды токтотуу мүмкүн. MBD6 устун кармагычынын көпүрөсүндө 5000, 6000 жана 9000 кг калибрлүү бомбалар, КД-3 жана КД-4 тибиндеги борттогу кассета кармагычтарда кичи калибрлүү бомбалар токтотулган.
Бомбалоо учурунда багыттоо OPB-llp вектордук-синхрондуу оптикалык көз карашы аркылуу автоматтык учкучка туташкан капталдуу машинасы аркылуу ишке ашырылат, мунун аркасында штурман самолётту багыттоодо автоматтык түрдө бура алат.
Жердин көрүнүшү начар болгон учурда, багыттоо RBP-4 жардамы менен ишке ашырылат, бул учурда бомбалоонун тактыгы жогорулайт, анткени OPB-11p RBP-4 көз карашы менен байланышкан жана керектүү параметрлерди аткарат. ал Навигатор бомба таштай алат; навигатор-оператор бомба таштай алат.
PV-23 замбирек коргонуу системасы бир туруктуу жана үч жупташкан алыстан башкарылуучу замбиректерге орнотулган 23 мм AM-23 жети замбиректен турат.
Bomber N-6D
Учуу багытында алдыга ок атуу үчүн, сол учкуч башкарган самолеттун капталынан фюзеляждын мурунуна бир стационардык замбирек орнотулат. Максатка жетүү үчүн, учкучтун бүктөлүүчү кронштейнде PKI көрүнүшү бар.
Үч мобилдик инсталляция - жогорку, төмөнкү жана катаал - арткы жарым шарды коргоону жүзөгө ашырат. Үстүнкү орнотуу, кошумча, алдыңкы жарым шардын үстүнкү бөлүгүн "атат".
Үстүнкү орнотуу штурман-оператор тарабынан көзөмөлдөнөт, арткы багыттоочу посттон көмөкчү башкаруу артиллерист тарабынан жүзөгө ашырылат. Төмөнкү орнотуу пулеметчу-радио операторунун эки (сол жана оң) блистердик байкоочу постторунан көзөмөлдөнөт, арткы байкоочу посттон көмөкчү көзөмөл артиллерист тарабынан жүзөгө ашырылат.
Катуу орнотууну контролдоо экипажда ок атуучу түзүлүштөрдүн (КОУ) командири болуп турган катуу аткычтын катуу багыттоочу постунан жүргүзүлөт; орнотуунун көмөкчү көзөмөлү ишке ашырылат: жогорку багыттоочу посттон - навигатор -оператор, төмөнкү багыттоочу посттон - радио оператору.
Көзөмөл постторунда PSS-53 типтеги байкоочу станциялар орнотулган, алар менен PRS-1 синхрондуу түрдө туташкан.
Ту-16КС эки капталдуу канат кармагычтарда KS-1 ракеталарын токтотту, жүк бөлүгүндө оператору бар Кобальт-М жетектөөчү радары бар басымдуу кабина жайгашкан, Ту-4төгүдөй антенналар түшүрүлгөн.
Ту -16А - өзөктүк жарылуучу бомбанын ташуучусу - жылуулук изоляциясы бар жүк ташуучу бөлүмү болгон жана учактын териси ядролук жарылуунун жарык нурунан коргой турган атайын коргоочу боек менен капталган.
Ту-16К-10до-К-10С тибиндеги снаряддын алып жүрүүчүсү-фюзеляждын мурдуна EH тибиндеги К-10С радардык багыттоо системасынын антенналары орнотулган. Жүк бөлүмүндө К-10 снаряды дренаждык дренажда жарым оюк абалда токтотулган. Жүк купенин артында "ЭН" станциясынын операторунун басымдуу кабинасы турган. Навигатор навигатор-оператордун кызматына өттү. K-10S снарядынын кыймылдаткычын иштетүү үчүн кошумча күйүүчү май куюлган цистерна киргизилген. EH станциясынын блокторун иштетүү үчүн P0-4500 конвертери (PO-b000) кошулду.
Ту-16К-11-16 канаттуу алкактарда жайгашкан КСР-2 же КСР-11 снаряддык учактары менен жабдылган. Учакты бомбалоочу учак катары же курама вариантта колдонуу мүмкүн. Жаага "Рица" чалгын станциясынын антеннасы жана "Рубин-1КБ" радары орнотулган. Мурун замбиреги алынып салынды.
Ту-16К-26 KSR-2, KSR-11 же KSR-5 снаряддары менен куралданган жана Ту-16К-11-16га (KSR-5 асма агрегаттарын кошпогондо) толугу менен окшош.
Ту-16К-10-26 эки К-10С снарядын же эки КСР-5ти астындагы мамыга көтөрүп жүрөт.
Ту-16Т-торпедо-бомбардировщик жана жүк ташуучу жайдагы мина пландоочу ПАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 жана АМО-1000 тибиндеги торпедолорду жана миналарды илип коюшкан.
Ту-16П жана Ту-16 "Йолка"-бул душмандын радиоэлектрондук каражаттарын басуу үчүн ар кандай системалар менен жабдылган REP учактары.
Электрондук согуштун пассивдүү жана активдүү каражаттары жүк бөлүмүнө жана бирдиктүү куйма бөлүмүнө (UDO) орнотулган. REB жабдууларынын көлөмүнүн азайышы жана анын иштөө мүмкүнчүлүктөрүнүн жакшырышы менен, бул жабдык Ту-16 учагынын дээрлик бардык модификациясына киргизилген.
Ту-16Р чалгындоочу учактары бийик, төмөн жана түнкү сүрөткө тартуу үчүн ар кандай алмаштырылуучу AFA же NAFA комплекттери менен жабдылган. Ту-16Р (Ту-16R2 версиясы) бомба булуңунда түнкү сүрөткө тартуу үчүн колдонулган учурда, чалгындоо объектилерин жарыктандыруу үчүн фотобомбалар кээ бир кармагычтарга токтотулган. Пилондордо канаттардын астында, аткарылып жаткан тапшырмага жараша, электрондук чалгындоо жабдуулары бар контейнерлер же кирүүчү жана радиациялык чалгын анализаторлору бар контейнерлер токтотулган.
МҮНӨЗДӨМӨЛӨР Ту-16
SIZE … Канаттардын узундугу 33, 00 м; учактын узундугу 34, 80 м; учактын бийиктиги 10, 36 м; канат аянты 164, 65 м2.
МАССАЛАР, кг: кадимки учуу 72000 (Ту-16), 76000 (Ту-16К), бош учак 37.200, максималдуу учуу 79.000, эң көп конуу 55.000 (тазаланбаган учуу-конуу тилкесине 48000), күйүүчү май жана май 36.000.
УЧУУНУН МҮНӨЗДӨМӨЛӨРҮ … 1050 км / саат бийиктикте максималдуу ылдамдык; практикалык шып 12 800 м; 3900 км астынкы пункттарда эки ракета учуруучу практикалык диапазон; 3000 кг 5800 км согуштук жүк менен практикалык учуу диапазону; паром аралыгы 7200 км; учуу чуркоо 1850-2600 м; жолдун узундугу 1580-1670 м (тормоздук парашют менен 1120-1270 м; максималдуу операциялык ашыкча жүктөө 2.
COMBAT APPLICATION … Негизги мүнөздөмөлөрү боюнча Ту-16 1950-жылдардын аягына чейин бир топ өнүккөн бойдон калып, дээрлик бардык көрсөткүчтөр боюнча Американын негизги стратегиялык бомбалоочу Boeing B-47 Stratojetтен озуп кеткен. Жалпысынан алганда, Ту-16 британиялык бомбардировщиги Викерс "Валиантка" туура келген жана Авро "Вулкан" жана Handley Page "Victor" учактарынан диапазондо жана шыпта бир аз төмөн болгон. Ошол эле учурда, Туполев учагынын олуттуу артыкчылыгы анын күчтүү коргонуу куралы болгон, бул учак канаттын астында да, фюзеляждын астында да токтотулган түрдүү ракеталык куралдар менен жабдылууга мүмкүндүк берет, ошондой эле иштөө жөндөмдүүлүгү. асфальтталбаган учуу -конуу тилкелеринен (оор бомбалоочу үчүн уникалдуу касиет).
СССРдин Аба күчтөрү менен Аскер-деңиз флотунан тышкары Ту-16лар Индонезияга (20 Ту-16К), Египетке жана Иракка жеткирилген. Алар биринчи жолу Индонезия-Малайзия жаңжалында колдонулган.
1967-жылдын июнундагы "алты күндүк согуштун" алдында Египеттин Аба күчтөрү КС-1 ракета учуруучу 20 Ту-16К бомбардировщиктерин да алган. Бул учак, Израилдин командачылыгынын айтымында, Израилдин аймагына негизги коркунучту туудурган жана ошондуктан биринчи кезекте жок кылынган: истребитель-бомбалоочу учактардын массалык чабуулунун натыйжасында бардык Ту, Египеттин аэродромдоруна тыкан тизилген жана эң сонун бута болгондуктан, жаңжалдын алгачкы сааттарында майып болуп калышты, бир дагы бомбардир учкан жок.
1973-жылы, 1967-жылы жок кылынгандардын ордуна жаңы Ту-16У-11-16 учактарын алган Египеттин Аба күчтөрү Израилдин радарларына каршы 10 КСР-11 антирадардык ракеталарын ийгиликтүү колдонуу менен "өзүн калыбына келтирүүгө" жетишкен. Египеттиктердин айтымында, буталардын көбү араб тараптан жоготуусуз атылган. Ошол эле учурда израилдиктер Синай жарым аралында Израилдин эки радардык постун жана талаадагы ок -дары кампасын талкалап, бир бомбардировщикти жана көпчүлүк ракеталарды атып түшүрүүгө жетишкенин ырасташты. Согуштук аракеттерге Синайдын түштүгүндөгү аэродромдорго негизделген, Израилдин авиациясы жетпеген 16 бомбардировщик катышты.
1976-жылы Египет менен СССРдин ортосундагы аскердик байланыштар үзүлгөндөн кийин Египеттин Ту-16 учактары запастык бөлүктөрсүз калган, бирок көйгөй МиГ-23БН истребителинин ордуна керектүү жабдыктарды жеткирип, жардам сурап Кытайга кайрылуу менен чечилген. -жардыруучу.
Афганистандагы согуштук аракеттер учурунда Ту-16 учактары орто бийиктиктен бомбалоо соккуларын жасап, моджахеддердин базаларына эркин түшүүчү бомбаларды ташташкан. СССРдин территориясындагы аэродромдордон кетуу жургузулду. Тактап айтканда, Герат жана Кандагар шаарларына чектеш аймактар Ту-16 бомбардировщиктерин колдонуу менен абадан күчтүү бомбалоого дуушар болгон. Учактын типтүү куралдануусу 500 кг калибрлүү 12 FAB-500 бомбасынан турган.
Иран-Ирак согушу маалында Ирактын Аба күчтөрүнүн Ту-16К-11-16 учагы Иран аймагынын тереңиндеги объектилерге бир нече ирет ракета жана бомба чабуулдарын жасаган (тактап айтканда, алар Тегерандын аэропортуна чабуул коюшкан). 1991-жылы Перси булуңунда болгон согуштук аракеттер учурунда, ресурсту таштап кете жаздаган Ирактын Ту-16 учактары жерде калып, алар союздаштардын учактары менен жарым-жартылай талкаланган.
Ту-16 Монинодо
Ту-16 чалгындоосу, АКШнын деңиз флотунун F-4 истребителинин коштоосунда. Тынч океан, 1963
Ту-16, АКШнын деңиз флотунун F / A-18A Hornet коштоосунда. Жер Ортолук деңизи, 1985.
Ту-16Р, 1985.
Ту-16 советтик крейсердин үстүнөн учат, 1984-ж.
