Россия империясынын темир жолдору негизинен жеке соодагерлер тарабынан курулган. Бирок мамлекеттин кызыкчылыгында, мамлекеттик колдоону да, мамлекеттик каражатты да колдонуп.
Россия темир жол байланышын өнүктүрүүдө дүйнөнүн алдыңкы экономикаларынан бир топ артта калгандыгы, Крым согушу учурунда да (1853-1856), баткак жолдордон улам армиянын жабдуулары үзгүлтүккө учурагандан кийин ачыкка чыкты. жеңилүүнүн негизги себептери.
1855 -жылы өлкөдө болгону 980 чакырым темир жол салынган, бул дүйнөлүк темир жол тармагынын 1,5% ын түзгөн. Согушта жоготуу падышалык Россиянын тарыхындагы эң ийгиликтүү өнөр жай саясатынын калыптанышына түрткү болгон, анын натыйжасында өкмөт менен жеке капитал биргелешкен аракеттер менен өнүккөн өлкөлөрдөн артта калууну гана эмес, ошондой эле дүйнөдө АКШдан кийинки экинчи орунду ээледи.
26 -январь 1857 -жылы Орусиянын жогорку бийлиги, башкача айтканда, император Александр II жана анын жакындары Россиянын бардык кыйынчылыктарынын түпкү себебин - транспорттук каттамдардын жеткилеңсиздигин токтотууну чечкен күн болгон. Мына ошондо Россия темир жолдорунун биринчи тармагын куруу жана иштетүү үчүн Россия темир жолдорунун башкы коомун (ГОРЖД) түзүү жөнүндө Падышанын Жарлыгы чыккан.
Падышанын жарлыгына ылайык, биринчи жүргүнчүлөргө атайын жол берилген
Компанияга узундугу 4000 чакырым болгон төрт линиянын курулушу үчүн концессия берилген: Санкт -Петербургдан Варшавага чейин, бутагы Пруссиянын чек арасына чейин; Москвадан Нижний Новгородго чейин; Москвадан, Курск аркылуу, Феодосияга жана Курсктан же Орелден, Динабург аркылуу, Либавага. Компаниянын негизги капиталы 275 миллион рублга аныкталган, ага өкмөт кирешенин 5% кепилдигин берген. Чындыгында, коом болгону 112 миллион рубль чогултууга жетишти жана алар Варшава жана Москва-Нижний Новгород темир жолдорун курууга гана жетиштүү болду.
1862-жылы генерал-инженер, прикладдык математика профессору, Мамлекеттик кеңештин мүчөсү, Павел Петрович Мельников темир жолдун жаңы башкы башкаруучусу болуп дайындалган. Темир жол департаментин жетектеп турганда, Россиянын темир жолдорунун тармагы 7,62 кмге көбөйгөн.
Павел Петрович Мельников, Россия империясынын темир жолдорунун биринчи министри
"Темир жолдор Россия үчүн өтө керек, алар аны үчүн ойлоп табышкан … Европанын башка өлкөлөрүнө караганда … Россиянын климаты жана мейкиндиги … биздин ата мекенибиз үчүн өзгөчө баалуу кылат.. " Мельников өзүнүн миссиясын темир жолдордун курулушунда көргөн.
Ал темир жолго инвестиция салуу үчүн бизнес ишенимин калыбына келтирди. Өкмөт концессиянын жаңы тартибин койду: коомду түзүү үчүн зарыл болгон капиталды салбастан, алдын ала сертификаттарды берди. Рязань -Козловская темир жолунун курулушуна уруксат берилген, анын борборунда акциялардын 1/4 бөлүгү гана болгон жана облигациялар пруссиялык талерде чыгарылган - немис майда ишкерлери орус темир жолунун облигацияларын сатып ала башташкан.
Ошол эле учурда темир жолдорду курууда жаңы фактор - земство пайда болууда. 1866-жылы Козлово-Воронеж темир жолунун курулушуна концессия Воронеж губерниясынын земствосуна берилген, 1867-жылы Елец земство Грязиден Елецке чейин темир жол куруу үчүн концессия алган.1861 -жылдан 1873 -жылга чейин түзүлгөн уставдык капиталдын 65% дан ашыгы темир жол тармагында болгон.
Концессияларды берүү үчүн жагымдуу шарттар 70-жылдардын ортосуна чейин созулган чыныгы темир жол бумун пайда кылды. Ондогон жаңы компаниялар пайда болду. 1865-1875-жылдар үчүн. республикада темир жол тармагынын узундугу 3, 8 миңден 19 миң верстке чейин өстү.
Мунун баары концессиялык мыйзамдарды трансформациялоого алып келди: концессия берүү демилгеси, эреже катары, жеке ишкерден эмес, мамлекеттен келе баштады. Өкмөт курулушту каржылоо үчүн бюджеттик каражаттарды бөлүүгө аргасыз болгон. Концессионерлер иш жүзүндө өкмөттүн каражаты менен жолдорду куруп жатышкан жана 19 -кылымдын аягында. Өкмөт темир жолдорду коммерциялык ишкана катары эсептебей калды, аларга социалдык жана стратегиялык максаты бар мекемелердин статусу берилди.
Темир жол коомдоруна мамлекеттик көзөмөл ар кандай ыкмалар менен ишке ашырылган: өкмөттөн же земство мекемелеринен мүчөлөрдү темир жол коомдорунун кеңешине киргизүүдөн тартып, тарифтерди жөнгө салууга чейин. 1887 -жылы мыйзам кабыл алынган, ага ылайык өкмөт темир жолго тарифтерди белгилөө укугун тааныган. Ошентип, мамлекет минималдуу рентабелдүүлүккө кепилдик берип, компанияларга жеңилдетилген кредиттерди берүү менен бирге, ошол эле учурда компаниялар түзгөн финансылык отчеттуулукту, тарифтерди жана бизнес келишимдерди катуу жөнгө салууну ишке ашырды.
1880 -жылдан тартып мамлекет темир жолдорду кура баштайт жана бара -бара жеке темир жолдорду сатып алат. Тамбов-Саратовская, Харьков-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбов-Козловская, Курсков-Харьковго чейин.. 1893-жылы аларга төрт чоң магистраль кошулган: Москва-Курск, Оренбург, Донецк жана Балтика, 1894-жылдын 1-январынан тартып мамлекет Россия темир жолдорунун башкы коомуна таандык жолдорду сатып алган: Николаев, Санкт-Петербург-Варшава жана Москва-Нижний Новгород, ошондой эле Риго-Митава жолу.
Ошол эле учурда, тескери процесс жүрүп жатты: өкмөт чакан компаниялардын биригүүсү аркылуу бир нече ири темир жол компанияларын түзүүгө уруксат берди. 1891-жылы ушундай негизде Курск-Воронеж линиясынын курулушу жана эксплуатациясы Курск-Киев темир жол коомуна өткөрүлүп берилген. Ошол эле жылы Рязаньдан Казанга линиянын курулушу Москва-Рязань жолунун коомуна өткөрүлүп берилген, натыйжада жогоруда аталган коом Москва-Казан жолу коомунун атын алган.
1892 -жылы жеке акционердик коомдор Россия темир жолунун 70% дан ашыгына ээлик кылышкан. Ошол эле жылы темир жолдорду мамлекеттик башкаруунун жактоочусу Сергей Юлиевич Витте финансы министри болуп дайындалган. 1903-жылы отставкага кеткенде, бул көрсөткүч таптакыр тескерисинче болуп калган: жолдордун дээрлик 70% мамлекеттики болгон. Жеке компаниялардын 20 миң чакырымдан ашык жолдору мамлекетке өттү
Бул жылдары орус өкмөтү кылымдын эң дымактуу долбоорун ишке ашырды - Транссибирь темир жолунун курулушу. Улуу Сибирь жолу 1891 -жылдан 1903 -жылга чейин мамлекеттик каражаттардын эсебинен курулган, анткени мамлекет гана тез кирешени убада кылбаган инфраструктуралык долбоорго 1 миллиарддан ашык алтын рублдан ашык инвестиция сала алган.
Сергей Витте "Сибирь темир жолунун курулушу россиялык темир жол курулушуна сыймык" экенин белгилеп, чет элдик басылмалар Транссибди Американын ачылышынан жана Суэц каналынын курулушунан кийинки тарыхтагы башкы окуя деп аташты. 1904 -жылы Scientific American журналы Улуу Сибир жолунун курулушун кылымдын башындагы эң көрүнүктүү техникалык жетишкендик деп атаган.
Виттенин статистикалык көз караштарына карабастан, темир жол концессиясынын эң дымактуу долбоору болгон Кытай-Чыгыш темир жолу (CER) ишке ашырылган. Концессия экстерриториалдык укукка ээ болгон жана аны "Кытай Чыгыш темир жолунун коомун" дотациялаган орус-кытай (кийинчерээк-орус-азия) банкы башкарган.
Концессиянын мөөнөтү темир жолдун иштей баштагандан тартып 80 жыл деп белгиленген. Россия менен Кытайдын жарандары гана акционер боло алышкан. 80 жыл өткөндөн кийин, ага тиешелүү болгон бардык мүлкү бар жол акысыз Кытай империясынын өкмөтүнүн менчигине өткөн.
Жалпысынан коом 2920 км темир жолду курду. Калктуу конуштар темир жолдун боюна курулган, анын эң чоңу Харбин болгон. Орус өкмөтү "CER Коомуна" бардык чыгымдарын жабууну кепилдикке алды, ал акыр аягында дээрлик 500 миллион алтын рублди түздү.
1917 -жылы Россияда 70, 3 миң км темир жол курулган, бул Россия темир жолунун заманбап тармагынын дээрлик 80% ын түзөт. Россия империясындагы концессиялык мыйзамдар компанияларга чоң экономикалык эркиндикти берүү менен мүнөздөлгөн. Бул транспорт тармагына Орусиянын жеке капиталын жана чет өлкөлүк инвестицияларды тартуу үчүн стимул катары кызмат кылган.
