Өткөн кылымдын 60-жылдарынын орто ченинде Израилдин авиация тармагы өнүгүү деңгээлине жетип, анда өзүнүн учагын сериялык түрдө куруу мүмкүн болгон. 1966 -жылы IAI (Israel Aircraft Industries) компаниясы кыска учуу жана конуу менен жеңил транспорттук жана жүргүнчү учактарын долбоорлоону баштаган. Долбоорлоо стадиясында да жаңы көп максаттуу унаа минималдуу даярдалган талаа аэродромдорунан иштетилет деп болжолдонгон.
Арава (Израиль менен Иорданиянын чек арасындагы чөл чөлкөмү) жана IAI-101 индекси деп аталган учак моторлору орнотулган алдыңкы учтарында эки учу бар, учтуу фюзеляжы бар бийик канаттуу учак болгон. арткы - бош куйрук жана стабилизатор. Мындай аэродинамикалык дизайн, мурда америкалык Fairchild C-119 Flying Boxcar аскердик транспортунда жакшы учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн алууга жана ички көлөмдөрдү оптималдуу колдонууга мүмкүндүк берген. Жарым монокок конструкциялуу металлдан жасалган фюзеляждын куйрук бөлүгү жүктөө жана түшүрүү иштерин жеңилдетүү үчүн капталга 90 ° ашык бурулат. Кабинанын полунун бийиктиги стандарттык жүк ташуучу унаанын кузовуна барабар.
Экипаж жана жүргүнчүлөр үчүн учакка түшүү үчүн фюзеляждын эки тарабында эшиктер бар. Эки учтуу капкактуу структуранын түз канаты эки астынкы таяк менен колдоого алынган. Канатты механикалаштыруу каражаттарынан 61% аралыгын ээлеген эки секциялуу жапкычтар бар болчу, лампалар, ailerons жана тартылуучу спойлерлер. Канатта жалпы көлөмү 1440 литр болгон төрт күйүүчү май куюлган цистерна бар. Оригиналдуу электр станциясы эки Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 а.к. турбовинттик кыймылдаткычтардан турган. Күчтүү мунай-аба амортизаторлору бар артка тартылбаган үч велосипед приборлору учактын катуу конгон учурундагы соккуларды ордун толтуруу үчүн жана бийиктиги 10 смге чейин учуп-конуу тилкесинин бузулушун жоюу үчүн арналган. Жаңы жеңил транспорттук жана жүргүнчү учак Израилдеги америкалык C-47 поршендүү учактарын алмаштырат деп пландаштырылган.
Учактын жарандык да, аскердик да арыздары каралды. Жүргүнчүлөрдүн версиясы 20 кишиге чейин, транспорттук версиясы - 2300 кг жүккө чейин батат. VIP конфигурациясында учак 12 жүргүнчүнү батыра алат. Экипаж 1-2 адам. Өзгөртүүлөр ошондой эле учуучу медициналык операция бөлмөсүнүн ролунда, рельефтин картасын түзүүдө, мунайды чалгындоодо, жамгыр жаадырууда жана учуучу лаборатория катары колдонуу үчүн иштелип чыккан. Максималдуу учуу салмагы 6800 кг болгон учак 1300 км аралыкты басып өтө алат. Максималдуу ылдамдыгы - 326 км / саат, круиздик ылдамдыгы - 309 км / ч. Учуп-конуу тилкесинин узундугу 360 метр. Учуу аралыгы 290 метр.
Прототип 1969 -жылы 27 -ноябрда учкан жана көп өтпөй учак массалык өндүрүшкө кирген. 1972 -жылы учак Ганновердеги аэрокосмостук көргөзмөгө коюлган. Ошол эле жылы IAI Латын Америка боюнча көрсөтмө тур уюштурган, анын натыйжасында учак жалпы 64 миң км учкан. Ошол эле учурда, өзгөчө басым жөнөкөй тейлөө, үнөмдөө жана мыкты учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүнө бурулду. 1972 -жылы учак кардарларга 450 миң долларга сунушталган."Араванын" биринчи сатып алуучусу 5 нускага буйрутма берген Мексиканын аба күчтөрү болгон. Израилдин аба күчтөрү учакты гана карап турушкан, бирок 1973-жылдын октябрь айынын ортосунда, Йом Киппур согушу учурунда, үч IAI-101 Арава Неватиттеги 122-эскадрильяга которулган. Учак израилдик аскерлерди ыкчам камсыздоо үчүн колдонулган жана жалпысынан, жакында эле өндүрүш башталганына жана бир катар "балдардын ооруларына" карабастан, алар жакшы иштешкен. Ошого карабастан, согуштук аракеттер аяктагандан кийин алгачкы үч учак өндүрүүчүгө кайтарылган жана Израилдин Аскердик аба күчтөрү модернизацияланган учактардын биринчи партиясын 1983 -жылы гана расмий түрдө алган.
IAI компаниясынын IAI-101нин жарандык версиясынын коммерциялык ийгилигине болгон үмүтү акталган жок. Жергиликтүү авиакомпаниялардын жеңил моторлуу учактарын көптөгөн атаандаштар ээлеп алышты. Мындан тышкары, 70-жылдардын орто ченинде мурдагы муундагы поршендик машиналар дагы деле көп болчу. Үчүнчү дүйнө өлкөлөрүндө Дуглас C-47 (DC-3) өзгөчө кеңири жайылган, жалпысынан 10 миңге жакын курулган. 60-70 -жылдары базарда бул машиналардын ашыкча көп болушу байкалган, анткени аскерлер, алардын ою боюнча, эскирген транспорт жана жүргүнчү учактарынан кутулушкан. Дагы эле абдан татыктуу ресурсу бар "Дуглас" 50-70 миң долларга сатылып алынышы мүмкүн. Мындай шарттарда Израилдик компаниянын жеңил жүргүнчү учактары менен жарандык рынокко кириши өтө кыйын болгон. Натыйжада, жарнак көбөйгөнүнө карабай, IAI-101дин аз сандагы жарандык модификацияларын сатууга мүмкүн болду. Ошол эле учурда Латын Америка жана Африканын жакыр өлкөлөрүнүн аба күчтөрү көп жагынан универсалдуу болгон машинага кызыгуу көрсөтүштү.
Потенциалдуу түрдө Израилдин "Аравасын" сатып алуучу катары кызмат кыла ала турган өлкөлөрдө, ар кандай козголоңчулар менен көйгөйлөр болгонун эске алып, учакка курал орнотулган. Жана бул белгилүү бир деңгээлде экспорттук потенциалга чындап таасирин тийгизди, анткени азыр учак десантчыларды кондуруп эле койбостон, керек болсо аларды от менен да колдой алат. Израилде өткөрүлгөн куралдуу прототиптин сыноолору, учкучтардын кабинасынан жакшы көрүнүштүн урматында, учкучтар жердеги буталарды оңой жана тез таап, аныктай аларын көрсөттү. Салыштырмалуу төмөн учуу ылдамдыгы жана жакшы маневрлөө чабуул үчүн пайдалуу позицияны ээлөөнү жеңилдетти. Бирок, сыноолордун жүрүшүндө аскердик өкүлдөр абадан коргонуу системасы өнүккөн аймактардын үстүндө иштөөдө "Араванын" чоң чабалдыгын белгилешти. Учакта коргоого алынган танктар же кокпитти сооттон коргоо сыяктуу тирүү калууну жогорулатуу үчүн эч кандай атайын чаралар болгон эмес, ал тургай душмандын үнсүз чабуулу учагы менен жолуккан учурда аман -эсен качып кетүү мүмкүнчүлүгү минималдуу болгон.
Учак 12.7 мм эки Браунинг пулемёту менен, фюзеляждын маңдайындагы капкактар менен жабдылган (ар бир тарапта). Фюзеляждын куйрук конусундагы дагы бир мунаралуу пулемет арткы жарым шарды согушкерлердин чабуулдарынан жана жерден аткылоодон коргогон. Жалпы ок -дарылар абдан таасирдүү болгон - 8000 ок.
Мындан тышкары, эки NAR контейнери же салмагы 500 кг болгон башка согуштук жүк фюзеляждагы эки мамыга токтотулушу мүмкүн. Куралдарды жана кооз жерлерди орнотуудан тышкары, кошумча вариант катары диполдук рефлекторлорду түшүрүүчү жана жылуулук кармагычтарды атуучу түзүлүштөр сунушталган.
1977 -жылы модернизацияланган аскердик учакта IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 учак кыймылдаткычтары орнотулган, кубаттуулугу 780 а.к. диаметри 2,59 м болгон үч канаттуу винт менен, бул учуп чыгууну азайтууга жана учактын көтөрүмдүүлүгүн 2,5 тоннага жеткирүүгө мүмкүндүк берди. Учуу чуркоо 230 м, ал эми конуу чуркоо 130 м, жаңы, дагы күчтүү кыймылдаткычтар менен, максималдуу ылдамдыгы 390 км / ч, круиздик ылдамдыгы 319 км / саат болгон. Учактын кээ бирлери капиталдык оңдоодо мурунку модификациядан кайра жасалган; жаңы кыймылдаткычтарды орнотуу үчүн канатты толугу менен алмаштыруу керек болчу. Кеч өндүрүлгөн учактын дайындалган учуу мөөнөтү 40,000 саатты түзгөн.
Мотору күчтүүрөөк жана жакшыртылган жабдуулары бар жарандык модификация IAI-102 белгисин алган. Мындай машиналардын эң көп саны Аргентинага сатылган, алар учуу -конуу тилкеси чектелген тоо аэродромдорунда колдонулган.
Армиянын кызыкчылыгында өзгөртүлгөн, IAI-202 учагынын жүк бөлүгүндө жеке куралдары бар 24 аскер кызматкери, 16 десант, жеңил рельстүү автоунаа жана 4 кишиден турган экипаж же 2,5 тонна бата алмак. жүктүн. Керек болсо санитардык вариантка кайра жабдуу мүмкүнчүлүгү бар болчу. Ошол эле учурда жүк ташуучу бөлүмгө 12 замбил орнотулган жана эки дарыгердин жумуш орундары жабдылган.
Универсалдуу көп максаттуу учактардан тышкары, чектелген серияларда атайын версиялар чыгарылган. Патрулдук-суу астында жүрүүчү кайыктын модификациясы башка моделдерден суу астында сүзүүчү перископторду аныктоого жөндөмдүү издөө радарынын болушу менен айырмаланган. Учакка болжол менен 250 кг салмактагы атайын жабдыктар орнотулган. Курал-жаракта суу астында жүрүүгө каршы төрт Mk14 торпедосу жана он эки акустикалык буу бар болчу.
10 саатка чейин абада болуу мүмкүнчүлүгү "Араваны" абаны кайталоочу, электрондук чалгындоочу учак жана электрондук согуш катары колдонууга мүмкүндүк берди. Бул учурда 500 кг чейинки электрондук жабдуулардын комплекси жана эки оператор бортко жайгаштырылган.
Бул модификациядагы бир нече машиналар Израилдин Аба күчтөрүндө колдонулган, бирок, тилекке каршы, биз бул учактардын жогорку сапаттагы сүрөттөрүн, ошондой эле жабдуулардын курамына жана колдонмонун деталдарына байланыштуу ишенимдүү маалыматтарды таба алган жокпуз.
Операция учурунда "Араванын" масштабы өтө ар түрдүү болгон. Учактар көбүнчө аба бутага сүйрөөчү учак катары жана издөө -куткаруу иштеринде колдонулган. Талаа аэродромдорун жабдуу учурунда "Арава" күйүүчү май жеткирүү жана башка учактарды жана вертолетторду май куюу үчүн, ошондой эле талаада жердеги техниканы май куюу үчүн колдонулушу мүмкүн. Бул үчүн учактын жүк салуучу бөлүгүнө жалпы көлөмү 2000 литрге чейин күйүүчү май бактары жана май куюучу жабдуулар орнотулган.
Бирок чет өлкөлүк сатып алуучуларды согуштук жөндөмдүүлүгү, жакшы учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү, стабилдүүлүгү, бул класстагы учактары үчүн мыкты маневрлүүлүгү, жөнөкөйлүгү жана иштөө оңойлугу менен тартууга аракет кылган Израилдин Aircraft Industries аракеттерине карабастан, Арава үй -бүлөсүнүн учактарына болгон суроо -талап жакшы болгон. күтүүлөргө жооп бербейт. 1972 -жылдан 1988 -жылга чейин сериялык өндүрүштө болгон учак 103 нускада жасалган. Ошол эле учурда унаалардын 2/3 бөлүгү аскердик конфигурацияда чыгарылган.
Израилден тышкары "Арава" 16 өлкөгө жеткирилген: Аргентина, Боливия, Венесуэла, Гаити, Гватемала, Гондурас, Камерун, Либерия, Мексика, Никарагуа, Папуа Жаңы Гвинея, Сальвадор, Свазиленд, Таиланд, Эквадор. Бул тизмедеги өлкөлөрдүн олуттуу бөлүгүндө өкмөткө каршы куралдуу топтор менен көйгөйлөр болгон жана Израилде жасалган көп максаттуу учактар согуштук аракеттерде колдонулган.
Бул учурда Колумбия Аба күчтөрүнүн мисалы мисал болот. Курал топтому бар үч Арава учагы 1980 -жылдын апрелинде Колумбиянын Аба күчтөрүнө берилген. Көп өтпөй учактар AC-47 автоматтары менен бирге токойдо иштеген солчул козголоңчуларга каршы жайгаштырылды. Бирок, бийиктикте иштеген чабуулчу учактын ролунда учак анча ийгиликтүү болгон эмес. Анын салыштырмалуу төмөн ылдамдыгы жана чоң силуэти аны зениттик оттун жакшы бутасына айландырды. Учак ок тешиктери менен согуштук миссиялардан кайтып келе баштагандан кийин жана экипаждардын арасында жарадарлар пайда болгондон кийин, Араваны мындай колдонуу ташталган. Натыйжада, А-37, ОВ-10 жана Тукано партизандарга каршы атайын учактары солчул куралдуу топтордун позицияларына чабуул коюуга жана баңги сатуучулардын ташталган объектилерин жок кылууга тартыла баштады.
Учактар кыйла типтүү иштерге өтүштү: алыскы гарнизондорго азык -түлүк жана ок -дарыларды жеткирүү, аскер кызматкерлеринин чакан отряддарын ташуу, медициналык жардамга муктаж болгондорду эвакуациялоо, абадан чалгындоо жана патрулдук учууларды жүргүзүү. Колумбиянын эки жеңил транспорту 10 жылдын ичинде учак кырсыгында жоголгон. Бактыга жараша, бортто болгондордун бири да каза болгон жок. Бүгүнкү күнгө чейин Колумбияда бир гана Арава калды, учак оңдолуп, жарандык сектордо колдонулууда.
Бирок, башка өлкөлөрдө колдонуу практикасы көрсөткөндөй, "Арава", өзгөчө түн ичинде, жакшы "мылтык" болуп чыкты. Бортунда чоң калибрлүү автомат же эшиктин алдына орнотулган 20 мм автоматтык замбирек менен, тегерек учуп бараткан учак, ок атуучу куралдардан алыс, ошол эле бутага тынымсыз ок чыгара алат. Бул учурда, жакшыраак көрүү үчүн максат көбүнчө фосфордук ок -дарылар менен "белгиленген". Сальвадордук IAI-202лер ушинтип колдонулган.
Аравам Сальвадор менен Колумбиядан тышкары Боливияда, Никарагуада, Гондураста жана Либерияда "порошок жыттоого" мүмкүнчүлүк алган. Бул бир Либериялык IAI-202 14,5 мм ZPU-4 зениттик октон атылгандыгы маалымдалды. Жакынкы убакытка чейин оор пулемет жана НАР менен куралданган бир боливиялык учак өлкөнүн алыскы аймактарында иштеген наркобарондорго каршы дайыма согуштук миссияларды аткарып турган. Эреже катары, "Арава" АТ-33 жеңил реактивдүү чабуулчу учагынын аракеттерин жетектеген жана координациялаган аба командалык пункту катары иштеген.
Албетте, Arava учактары бай согуш тарыхына ээ. Бирок козголоңго каршы аракеттердин өзгөчөлүгү, атайын операциялардын деталдары, эреже катары, жалпыга маалымдоо каражаттарына жайылып кетпейт. Машиналардын көпчүлүгү техникалык тейлөө деңгээли күтүлгөн өлкөлөрдөгү талаа аэродромдорунда иштетилгенине карабастан, кырсыктын деңгээли салыштырмалуу аз болгон. Кырсыктарда жана кырсыктарда, бардык флоттун 10% га жакыны жоголгон, учуу кырсыктарынын негизги бөлүгү "адам факторунун" айынан болгон. Арава учагы менен болгон акыркы ири окуя 2016 -жылдын 15 -мартында болгон. Эквадордун Аба күчтөрүнө таандык унаа аба ырайынын начардыгында тоонун бооруна кулап түшкөн. Кырсыктан 19 эквадордук десантчы жана 3 экипаж мүчөсү каза болгон.
Азыркы учурда, иштеп жаткан өлкөлөрдүн көбүндө Arava учагынын учуу карьерасы аяктады. Ошентип, Израилдин Аскердик аба күчтөрү 2004 -жылы бул машинадан баш тартышкан жана азыр дүйнөдө жыйырмадан ашык машина учуу абалында калбайт. Абдан жакшы операциялык жана учуу маалыматтарына карабастан, көп жагынан мыкты учак тийиштүү таанууга татыктуу эмес. Мунун себеби 70-80 -жылдары бул өлкөдөн учактарды экспорттоону чектеген Израилдин IAI, европалык жана америкалык учак өндүрүүчүлөрүнөн жана Израилдин дүйнөдөгү өзгөчө позициясынан да белгилүү рынокто үстөмдүк кылышы болгон. Бир катар өлкөлөрдүн өкмөтү саясий себептерден улам израилдик компаниялар менен соода жүргүзүүдөн баш тарткан. Кошумчалай кетсек, СССРден же АКШдан айырмаланып, еврей мамлекети курал-жаракты кредитке берүүгө же союздаштарына белекке берүүгө чамасы жетпейт, бул талашсыз түрдө Израилдин аскердик-өнөр жай комплексинин продукцияларынын дүйнөдө таралышына таасирин тийгизет.
