1960-жылдары Антейден мурунку Ан-12 кургактык күчтөрүнүн 20% гана куралдарын жана техникаларын, ошондой эле өлкөнүн абадан коргонуу күчтөрүнүн 18% ын аба менен ташый алган. Ал эми Ан-12 стратегиялык ракеталык күчтөрдүн техникасын таптакыр ташый алган жок. Дал ушул Советтик Армиянын тез өнүгүшүнөн улам, өз мезгилинин супер-гигантына-Ан-22ге муктаждык пайда болгон. Колдонууга берилген убакта Антей стратегиялык ракеталык күчтөрдүн 90% жабдууларын жана башка куралдардын дээрлик 100% ын өткөрүп бериши мүмкүн эле.
Львов, жай 1974. Астронавттар үчүн автобусту түпсүз Ан-22ге жүктөө
Ушул себептен, мурда айтылгандай, СССР илимдер академиясынын потенциалын колдонуу зарыл болгон. Академик И. Н. Фридляндер "Россия Илимдер Академиясынын Жарчысы" беттеринде мындай деп эскерет:
"1950-жылдары күчтүү Ан-22 (Антей) аскердик транспорттук учагын түзүү идеясы пайда болгон. Ал жүздөгөн аскерлерди толук курал -жарак жана аскердик техника, анын ичинде танктар жана мылтыктар менен ташууга тийиш болчу. Бул учак үчүн абдан чоң штамптарды колдонуу керек болчу, бирок өчүрүү учурунда байламталардан качуу керек болчу. В95 жана В96 эритмелери чоң күчтөгү чоң жыйындарга ылайыктуу эмес. Биз ан-22 жасалма эритмесин B93 сунуш кылдык, аны ысык сууда ысытууга болот, адатта зыяндуу кошулманы колдонуп-кристаллизаторго каршы темирди. Бардык чоң штамптар жана "Антеянын" бөлүктөрү В93 эритмесинен жасалган. Баса, В93 эритмесинен жасалган энергоблоктор Ле Бурже авиашоусунда көрсөтүлдү.
Эреже катары, жаңы учактарды жасоо жасалмалоодон башталат, бирок Антей болгон учурда, шашып калгандыктан, алар дароо штамптоону чечишти. Министр фабрикалардын директорлоруна кырдаалды образдуу түрдө түшүндүрүп берди: "Эгерде мен жасалмалоону көрсөм, заводдун директорунун үстүнө жатуусун суранам жана үстүнө дагы бир жасалма кылам". Жасалмага түшө турган мергенчилер жок болгондуктан штамптоону өздөштүрүшкөн ».
Ан-22 учагынын B93 эритмесинен жасалган күч алкагы
1961 -жылы келечектеги алптын жыгач модели чогултулган жана советтик аскердик транспорттук авиациянын командири Н. С. Скрипко жетектеген моделдик комиссия машинанын учуу техникалык маалыматына канааттанган. Жыйынтыктоочу отчетто бир гана жазуу бар болчу: «Ту-95тен чыккан электр станциясынын колдонулушу учуу чегин кабыл алынгыс узундукка чейин көбөйтөт. Бул үчүн макулдашылган 2 -класстын ордуна атайын аэродромдор талап кылынат ». Эскертмелер менен, бирок учуу сыноолору 1963 -жылга пландаштырылган, бирок ал кулап түшкөн. Негизги көйгөйлөрдүн бири жалпы салмагы 4 тоннадан ашкан өтө оор коргонуу куралдары Купол-22 болчу. Куралдардын бир бөлүгүн учактан алып салуу маселеси 1964 -жылдын жайында КПСС Борбордук Комитетинин деңгээлинде атайын талкууланган.
63-жылдын 22-апрелинде Киевдеги корпустардан биринчи фюзеляж түштү, 1-августта 5340101 (СССР-46191) сериялык номери бар биринчи Ан-22 учагы жарыкты көрдү. Унаа Ташкенттеги №84 завод менен тыгыз кызматташтыкта төрөлгөн, келечектеги "Антей" заводу. Кызыктуусу, биринчи түрдөгү авиа гигантты монтаждоосуз жүзөгө ашыруу керек болчу - канаттын ажыратылуучу бөлүктөрү бетон аэродромго орнотулган. Жана тигүү куйругу жыйноочу цехтин дарбазасынын ачылышынан жабыркабашы үчүн, инженерлер атайын троллейбус менен Ан-22нин мурдун көтөрүп, арткы бети эки метрге түшүп кеткен.
Советтер Союзунун Баатыры, СССРдин эмгек сиңирген сыноочу учкучу Юрий Владимирович Курлин (1929-2018)
"Антейяны" иштеп чыгуу жана сыноо үчүн сыйлыктар бар болчу
Ошол кездеги дүйнөдөгү эң чоң учакты төрт талапкердин арасынан тандалган сыноочу учкуч Юрий Владимирович Курлин асманга көтөрүшү керек болчу. Алар Курлинди Ан-22деги учууга даярдай башташты, биринчи прототипи чыгарыла электе-келечектеги "сыноочу пилот" стратегиялык Ту-95Мде машыгып жаткан.
1964 -жылы, 160 км / саат ылдамдыкка чейин биринчи такси жана учуу жүргүзүлгөн. Ал убакта экинчи машина даяр болчу, бирок ал статикалык сыноолорго арналган. Бул 1964 -жыл, Байыркы Грециянын мифтик баатырынын урматына, атактуу "Антей" аталышынын туулган убактысы деп эсептесе болот.
Бардык учактардагыдай эле, биринчи сыноолор да оройлуксуз өтпөй калды: 64 -жылы күзүндө күйүүчү май системасын кылдат текшерүү учурунда таштанды массасы табылган, андан кутулуу оңой болгон эмес. Чыпкалар жууп турганы менен анча деле жардам берген жок. Натыйжада тазалоо үчүн канат кутучасын ачуу керек болгон. Бул пландан тышкаркы иштердин жүрүшүндө инженерлер титанды дат баспас болоттон алмаштырып, сордуруу системасында шасси элементтерин "бүтүрүшкөн" жана жылдын аягында канатты "Антеяны" так жөндөө жана сыноо үчүн беришкен.. Автоунаанын жана экипаждын биринчи учуусуна даярдык 1965 -жылдын 27 -февралында, учактын командири Юрий Курлин дүйнөдөгү эң ири транспорттук учакты көтөргөндө гана жетишилген. Тарыхый сыноого экинчи учкуч В. И. Терский, штурман П. В. Кошкин, бортинженер В. М. Воротников, радио оператору Н. Ф. Шаталов да катышкан. Заводдун Святошино аэродромунун бетон конуу тилкесинен чыгып, машина бир сааттан бир аздан кийин Киевге жакын Узин шаарындагы алыскы авиациялык аэродромдун ордуна келип конду - дал ошол жерде заводдук сыноолор улантылды. Бир жыл өткөндөн кийин, машина Ле Буржеде көрсөтүлдү, ал жерде чоңдугу менен чачыранды, НАТОдогу "досторубузду" Советтик Армиянын стратегиялык мобилдүүлүгү жөнүндө ойлонууга мажбур кылды, ошондой эле буга чейин айтылган "Короз" жана "Лакаптар" аттарын алды. Учуучу собор ".
Ан-22нин 01-01 биринчи нускасы 1965-жылдагы фотосессияда
Ан-22нин жетекчилиги менен конструктордук кызматкерлеринин көптөгөн пландары бар болчу-алар жук стандарттык 60 тоннадан 80ге чейин көбөйтүүнү болжошкон. Бул үчүн 18 миң сыйымдуулуктагы NK-12MA кыймылдаткычтарын жеткирүү гана керек болгон. литр менен., кошумча ылдамдатуучу кыймылдаткычтарды орнотуп, канат тегиздигиндеги чек ара катмарын башкарууну уюштуруу. Фантазия чөйрөсүнөн 290 тонна учуу салмагы менен бир убакта 120 тоннаны асманга көтөрүү мүмкүнчүлүктөрү пайда болгон. Ырас, анда учуу диапазону 2400 кмге чейин кыскарган, ал эми круиздик ылдамдыгы 600 км / саат. Бирок бардык пландар металлда ишке ашкан жок. 1965-жылдын күзүндө тесттер Ташкентке которулган, ал жерде Ан-22нин экинчи учуу нускасы (сериянын үчүнчүсү) ишке даярдалган. Экинчи учуучу аппаратта биринчи аба окуясы болгон.
1966 -жылдын январында учуу учурунда (командири - Ю. Курлин) экстремалдык мотор иштебей калып, ал винттердин автоматтык түктөрүнө алып келген. Эгерде белгилүү бир лексикадан которулса, анда канаттуулар - бул бычактардын бурчун карама -каршы келген аба агымына эң аз каршылык көрсөтүү абалына которуу. Ошентип, пропеллерди автоматтык түрдө айлантуу мүмкүнчүлүгү иш жүзүндө жокко чыгарылган, демек, мотордун терс кыймылынын пайда болушу тегизделет, бул катастрофага алып келиши мүмкүн. Бирок ошол Curlin тестиндеги төрт мотордун биринин иштен чыгышы учууга олуттуу таасирин тийгизбейт, бирок алдыңкы шассиди коё берүү сигналынын иштебей калышы олуттуу аварияга алып келиши мүмкүн. Бирок жерден, сыноочу учкучка таяк дагы эле кое берилгенин жана конууга мүмкүн экени кабарланды. Белгилей кетчү нерсе, алдыңкы дөңгөлөк учуп -конуу тилкесине тийгенде, тирөөчтү бошотуу эскертүүчү лампасы дароо жанды жана күйүп кетти. Кыймылдаткычтын иштебей калышын талдоо көрсөткөндөй, бул инженердик туура эмес эсептөө эмес, сапатсыз учуу алдындагы текшерүү болгон-техникалык адистер чоң педалдын O-рингин коюуну унутушкан. Натыйжада көңдөйдүн тыгыздыгын жоготуу анын ылдамдыгынын төмөндөшүнө жана кийинки токтоого алып келген.
Ошондой эле 1965-жылы, сыноолор бүтө электе эле, Ан-22 бир учууда бир убакта 12 дүйнөлүк рекорд койгон. Бирок бул жана дагы көп нерселер циклдин кийинки бөлүктөрүндө болот.
