Согуш бөлүмүнүн толук аталышы мындайча угулду: 556 -Солнечногорск Кызыл Туу Кутузов III даражадагы аскердик транспорттук авиация полку. Учуу экипаждары 1972-жылы Ан-22 менен бир убакта эки жерде: Ташкентте жана Куйбышевде таанышып башташкан. Жылдын аягында аба полкунун 1 -эскадрильясы биринчи беш учакты кабыл алган, 1974 -жылга чейин Антеевдердин жалпы саны 18 учакка жеткен. Үч Ан-12 учагы полкто инилер катары иш алып барышкан.
Ан-22 556-полктун курамында башынан эле активдүү согуштук иштерди баштаган. Чынында, машина чокунууну согуш шартында арабдар менен израилдиктердин тирешүүсүнүн кийинки раундунда, тогуз учак советтик аскердик техниканы Жакынкы Чыгышка өткөрүп берүү боюнча иштеп жатканда алган. Иш Кавказ операциясынын коду астында өттү. Андан кийин Тюмень облусундагы Самотлор кенинде тынчтык эмгеги уланды. 1974 -жылдын 27 -декабрынан 1975 -жылдын 27 -январына чейин "Антей" мунайчыларга 1100 тоннадан ашык пайдалуу жүктү жеткирген. Полктун Солнечногорскидеги унаалары да Shield-74, Spring-75 жана West-81 машыгууларын колдоого алынган. Антеевдерден жабдуулар менен жабдылган бүтүндөй бирдиктер-БМД-1, ГАЗ-66 жана башка куралдар парашют менен түшүрүлдү. 556 -полктун канаттуу машиналары негизги иштеринен тышкары Чернобыль кырсыгын жоюуга катышып, Эфиопияга жана жер титирөөдөн жабыркаган Арменияга гуманитардык жардам жеткиришти.
Жүк бөлүмү Ан-22 "Антейинин" негизги сыймыгы
Белгилей кетчү нерсе, 556 -полктогу жабдуулардын бардык активдүүлүгү менен эки гана унаа жоголгон. 1976-жылдын аягында Брянск облусунун Дубровка айылынын аймагында аскердик сыноолор учурунда No05-01 коллегия майор В. А. Ефремовдун командачылыгына түшкөн. Анормалдуу абал 4000 метр бийиктикте 380 км / саат ылдамдыкта башталды, ошондо кеменин командири рулду оңго 25 градуска буруп жиберди. Жаңылыштык тапшырма үчүн 17 градус гана талап кылынган. Мындай курч маневр кескин түшүү менен машинанын терең тайып кетишине алып келди. Учкуч кырдаалды оңдоо үмүтү менен рулду "өзүнө алган" деп жооп берди, бирок Ан-22 чабуулдун суперкритичтик бурчтарына жетти. Машина туш келди 3, 5 километр жерге кулап түштү, 600 метр жерге чейин, аны горизонталдык учууга жеткирүү мүмкүн болгон жок. Бул трагедиялуу аяктаган-Ан-22 төрт эсе ашыкча жүктү көтөрө алган эмес, жарым-жартылай абада кулап, жерге тийгенде жарылган. Экипаж, өзгөчө кырдаалдан улам учактан чыга албай, Ан-22нин урандыларынын астында толук бойдон көмүлгөн. Андан ары, машинаны ушундай режимде сыноо боюнча иштер 8 -ВТАПта жана 7000 метр бийиктикте улантылган. Жыйынтыктар өкүнүчтүү болду - сыноочу учкучтар гана, бирок пилоттор эмес, мындай кырдаалдан чыгууга даяр боло алышат. Сыноолордун жыйынтыгы боюнча, рулду буруунун бурчу чектелген жана учкучтарга жалпысынан маневр учурунда аларды колдонбоо сунушталган - Антейде жетишерлик аэрилерон болгон.
Кабинанын жана навигатордун ичи. Акыркы эки сүрөт Шпейердеги немис музейинде тартылган.
Экинчи жолу полк унаасын жоготту, бирок экипаж жөн эле керемет жолу менен аман калды. 1977-жылы 8-июнда 556-полктогу Сесча аэродромунан 260 км / саат ылдамдыкта 04-05 номурлуу учак учуп кетүүнү каалаган эмес. Экипаждын командири майор А. Н. Стеняев 280 км / с ылдамдыкта учууну токтотуу чечимин кабыл алды, конуучу түзүлүштүн тормозун басып, дроссельди "жер астынкы дроссельге" которуу жана винттерди "аялдамадан" чыгаруу. Бирок, 190 тонналык учуу салмагы менен, мунун баары анча эффективдүү эмес болуп чыкты-Ан-22 учуп-конуу тилкесинен дээрлик бир чакырымга чыгып, чоң жолдун жээгине кирип, өрттөнүп кеткен. Кошумча иликтөөлөр кымбат учактын жоголушуна лифттин токтоп калганын көрсөттү. Ошол эле учурда аны башкарган бардык приборлор командирге бул бөлүктүн толук кызматка жарамдуулугун көрсөттү. Дизайнерлер учактын жоголушунун башкы күнөөкөрү болуп калган акыркы микросвичти тийиштүү абалга келтириши керек болчу.
556-VTAPтагы Ан-22нин иштеши ар кандай татаалдыктагы учуу кырсыктарынан куру эмес. Алардын бири 1975 -жылы 16 -августта болгон окуя болгон. Бул күнү подполковник К. В. Власинкевичтин кол алдындагы No06-04 учагы мурундун приборлорунун иштебей калышы менен айырмаланды - ал Сеща аэродромуна конгонго чейин чыккан жок. Учууну башкаруу жана конструктордук бюронун адистери менен жолугушкандан кийин экипаж өзгөчө чараларга барды. Алар коштоочу кабинанын оң коридорунун дубалындагы тешикти кесип салышты жана конуучу тетиктерди кетирүүчү-гидравликалык цилиндрдин дренаждык көңдөйүнөн лом менен AMG-10 аралашмасын чыгарышты. Жыйынтыгында шасси кулпуланып, унаа ийгиликтүү конду.
Сүрөттөрдө Ан-22 экипаж мүчөлөрүнүн иштөө шарттары ачык көрсөтүлгөн
Ан-22 менен экипаждын күнөөсүнөн улам жагымсыз окуялар болгон. Ошентип, 1979-жылдын октябрында Ооганстан менен чек арадан өтүүдө No05-08 борт 6000 метрлик эшелондон 6600гө чейин көтөрүлүшү керек болчу, бирок дроссельди алдыга жылдырууга жооп катары бардык винттер күтүлбөгөн жерден абага көтөрүлдү. Анын үстүнө бардык моторлор иштен чыгып, учак сууга чөгүп кеткен. Бул түнү болгон, командир тейлөөчүлөрдүн кабинасында уктап жаткан. Белгилүү болгондой, буга Антеянын учуу алдындагы техникалык тейлөөсүн этиятсыздык менен аткарган бортинженердин шалаакылык мамилеси себеп болгон. 1, 6 чакырым төмөн түшүүгө үлгүргөн унаа куткарылып, экипаж Кабулга аман -эсен конду. Кызыгы, экипаждын эч кимиси окуя тууралуу билдиришкен эмес жана эки жылдан кийин гана окуя борттогу магнитофондордо пайда болгон.
1984 -жылдын январь айында уникалдуу окуя болгон - Будапешттен 250 метр бийиктикте түнкү учуу учурунда, элерон башкаруу системасы иштен чыккан. Себеп оң aileron тамыр бөлүмүнүн шарнир болтунун бошоңдугу болгон. Ан-22 интенсивдүү түшүүнү 20-25 м / с ылдамдыкта, 50 градуска айлануу бурчунда баштады жана учкуч-капитан Юрий Фоминдин кесиптик иши гана учакты бийиктикте горизонтко алып чыгууга мүмкүндүк берди. болгону 70 метр. Бул үчүн ал башкарууну алгач серво дөңгөлөктөрүнө, андан кийин күчөткүчтөргө өткөрүп берген.
556-ВТАПтын персоналы Ан-22 менен коштошууга туура келди, 1987-жылдан бери, Антейдин ордуна ого бетер коркунучтуу Ан-124төр келген. Турбовинттик машиналар 81 -ВТАПка, кийинчерээк 8 -авиациялык полкко өткөрүлүп берилген.
Ан-22 №05-10, өзгөчө коргоочу түсү үчүн "Тотукуш" каймана аты менен. 8 -VTAPка таандык
Балким, Ан-22 сериясындагы эң харизматикалык учактардын бири Антей №01-10 болгон, анын келип чыгышы дагы эле толук түшүнүлө элек. Версиялардын бирине ылайык, унаа Ооганстандагы согуштук аракеттерге катышканы үчүн камуфляж алган, бирок Орто Азиянын тоолуу өлкөсүнүн шартында чөлдөгү камуфляж алда канча логикалуу көрүнөт. Боёктун келип чыгышынын экинчи версиясы көбүрөөк ишенүүгө татыктуу. Ага ылайык, Ан-22А жаңы анти-радардык жабуунун сыноо программасына киргизилген, ошондой эле APP-50 автоматтык тосмолоочу машиналарынын эффективдүүлүгүн изилдөө. Натыйжада, боектор радио диапазондогу гиганттын көрүнүшүн такыр эле төмөндөтпөйт экен, бирок APP-50 ийгиликтүү иштеп чыгуу катары чыгып, сериялуу болуп чыкты. Ал эми хаки каптоо машинанын салмагын бир убакта үч тоннага көбөйткөнү менен, учакта калды.
Советтик Армиянын Ооганстандагы согуштук операцияларына "Антей" (8 -ВТАПтын курамында) катышкан. Согуш учурунда бир дагы унаа жоголгон эмес. Эң дымактуусу-Бихов, Чебенки жана Энгельс аэродромдорунан бир убакта 17 Ан-22нин Баграмга, Кабулга жана Кандагарга көп техникалары жана персоналы которулган учуру. Албетте, Ооганстандагы асмандын чыныгы падышалары азыраак болсо да, Ил-76 оор эмес.
Россиянын аба күчтөрүнүн учурдагы абалы менен Ан-22 пенсиядан анча алыс эмес иштеген пенсионерге окшош. 2012 -жылы бардык Антеевдердин кызмат мөөнөтү 2020 -жылга чейин узартылган, келечекте гиганттардын бардык паркын капиталдык оңдоп -түзөөдөн өткөрүп, кызмат мөөнөтүн 50 жылга чейин узартуу пландалууда. Ивановодогу 308-учак ремонттоочу завод масштабдуу оңдоо үчүн жер катары тандалып алынган.
Аягы келет …
