Ан-22 учагынын өкмөттүк деңгээлдеги эң жооптуу миссияларынын бири 1973-жылы АКШнын президенти Форддун Советтер Союзуна визитин камсыз кылуу болгон. Москвадан Воздвиженкага чейин 81-ВТАПтын СССР-09310 куйрук номурлуу машинасы иш сапары үчүн зарыл болгон мамлекеттик байланыш жабдууларын өткөрүп берген. Миссияны аяктагандан кийин Антей Воздвиженканын учуп -конуу тилкесине кирип, ылдамдыгын алып, асманга көтөрүлдү. Бирок, ошол эле учурда, сол шасси пневматикасын жоготту, бул экипаждын командири, майор Н. Ф. Боровскихке абада белгилүү болгон. Мен күйүүчү майды керектүү минимумга чейин иштеп чыгып, Воздвиженканын учуп -конуу тилкесине отурууга туура келди.
1973 -жылдын жайында "Антей" кайрадан стратегиялык көйгөйлөрдү чечти - Башкы катчы Леонид Брежневдин Америка Кошмо Штаттарына болгон сапарынын жабдууларын жана тейлөөчү персоналын которууну камсыздады. Ан-22 учактары учурунда 69 адам жана 122 тонна жүк Чкаловскийден Вашингтон менен Лос-Анжелеске жеткирилген.
81 -аскердик транспорттук авиациялык полктун жумушчу күндөрү
Ошол эле 1973-жылдын күзүндө Ан-22 Раменскоеден Иванового (Северный аэродрому) рейс жасаган, анын учурунда учак 5700 метр бийиктикте күн күркүрөгөн фронтко тийген. Натыйжада, Антей рулдарга баш ийүүнү токтотту жана интенсивдүү төмөндөөнү баштады, бул дагы кулоого окшош болду. Машинаны 4700 метр бийиктикте күн күркүрөгөндө чыккан кезде гана кармоо мүмкүн болгон. Буга чейин Ивановодо үзүлгөн радомдор жана антенналар табылган.
1974 -жылдын мартында жүк гигантынын анормалдуу жагдайы да белгиленди - 6000 метрлик эшелондо бир кыймылдаткыч океандын үстүнөн иштебей калды. Бул Л. Брежневдин визитин камсыз кылуу үчүн жумуштан кийин Кубадан келе жаткан жолдо болгон. Исландиянын жээгине 300 чакырымдан ашык калбаганы бактылуу кокустук деп эсептесе болот жана экипаж Ан-22ди Рейкьявик аэропортуна үч кыймылдаткычка кондурууга жетишкен.
1978 -жылдын аягында майор В. В. Заходякиндин экипажы Северный аэропортуна конгондо катуу силкинүүнү сезишкен. Жерге түшүү чечими кабыл алынды жана учуу -конуу тилкесинде, ортоңку оң мамычанын пневматикасынын айрылгандыгы аныкталды. Бул эшиктин механикасынын рычагдарынын кайчылаш болтторунун кесепетинен шасси бөлүмүнүн эшиктеринин экструзиясынын жана талкаланышынын натыйжасы болгон. Бир кичинекей көйгөй кырсыкка алып бара турган олуттуу кесепеттерди алып келди.
Майор А. Н. Быковдун буйругу менен ошол эле "Антейде" көйгөй электр станциясы менен болгон - 7200 метр бийиктикте үчүнчү кыймылдаткычтын май куюлган идиши агып баштаган. Командир моторду өчүрүп, мамыктан тазалоону чечти. Братск аэропортунда үч кыймылдаткычка конгондон кийин, мунай линиясында сегиз миллиметрлик жарака табылган.
Ошол кездеги учак кыймылдаткычтарынын ишенимдүүлүгү менен болгон окуялар, оор жабдуулар үчүн төрт моторлуу макет жөн эле керек деген тезисти дагы бир жолу тастыктайт. 60-80-жылдардагы ката статистикасы бар эки супер күчтүү кыймылдаткычы бар гипотетикалык Ан-22 бат-баттан түшөт-төрт моторлуу схема кырдаалды жарым-жартылай сактап калган.
Мотор менен болгон өзгөчө кырдаалдар абада гана эмес, жерде да болгон. Ошентип, 1987 -жылы 6 -мартта "Антейстин" төртүнчү кыймылдаткычы электр станциясынын ысык беттерине керосиндин агып кетишинен улам жарылган. Бул Үкүрей аэродромунда болгон жана экипаж өрттү стандарттуу жабдуулар менен тез арада өчүргөн.
Ан-22 операциясынын бардык эпизоддорун техникалык бузулуу менен түшүндүрүүгө болбойт. Николай Якубовичтин "Аскердик транспорт гиганты Ан-22" китебинде командир Н. Ф. Боровскихтин эскерүүлөрү баяндалат:
"1975-жылдын июнь айында, түнкүсүн, Алжир аэропортуна конгондо, 600 метр бийиктикте конуу курсунда, булуттарда кызгылт сары кызыл топ пайда болуп, алар биздин көз алдыбызда көбөйүп кеткен, ошондуктан андан баш тарт. Кулакчындарда катуу жарака болгон, шар жарылып, экипаждын көзүн сокур кылып, жарым -жартылай дүлөй кылып койгон. Мен горизонтко алып келүү үчүн баскычты кыскарттым жана буйрук бердим - бардык кыймылдаткычтар номиналдык режимде. Борттогу улук техник Дементьев В. Н. моторлор кадимкидей иштеп жаткандыгын жана порт жагын текшерүү зарыл экенин билдирди. сокку сол тарапта болду. Биз башка аэродромго кондук. Эртең менен учакты текшерип көрүп, биз перчтердин бир аз эрип жатканын көрдүк. Бул эмне болгон, топ чагылган же "НЛО", аны аныктоо мүмкүн болгон жок."
81 -аскердик транспорттук авиациялык полктун жумушчу күндөрү
1977 -жылдын 22 -майында учактын командири К. С. Добрианский биринчи жолу укмуштуу кубулушту көрдү - моторлордун биринин пропелинин айланасында жаркыраган гало. Баары бурама жылытуу системасынын жылытуучу элементтеринин биринин дагы кыска туташуусу менен күйүп кеткени болуп чыкты. Учуу аба ырайынын татаал шартында өттү жана экипаж жылытуу системасын колдонуу менен унаанын муздуулугу менен күрөшүүгө туура келди.
Ан-22нин тарыхында экипаждын жана тейлөө персоналынын күнөөсүнөн улам тажатма окуялар болгон. Ошентип, 1989 -жылы 5 -октябрда Гянджа аэродромунда борттогу техник жана экипаждын командири учактын дөңгөлөктөрүнүн астына блокторду коюуну унутушкан. Түн ортосунда тормоздогу басым төмөндөп, Антей аэродромду бойлой тоголонуп кетти. Башкарууга мүмкүн болбогон абалда жана машиналардын экипажы жок, ал үч чакырым аралыкты басып өтүп, жарык берүүчү мамычаны бузуп, күйүүчү май насосун майдалап, жумшак жерде гана турду. Жыйынтыгында эки дөңгөлөк, шасси жабдуулары, ошондой эле Initiative-4-100 радардык станциясы алмаштырылышы керек болчу. Тилекке каршы, Ан-22 26 жыл иштегенден кийин 1995-жылы гана калыбына келтирилип, иштен чыгарылган.
Ал эми 1987-жылы 6600 метрлик эшелондо Ан-22 # 01 09 панелинде үч мотордогу чыпкалар бүтөлүп калгандыгы тууралуу сигнал иштей баштаган. Бул Н. А. Лелков башкарган экипажды моторлорду үч баскычтан иштетүүгө өтүүгө мажбур кылды. Машинаны Кневичиге кондурушуп, алар күйүүчү майдын курамында кристаллга каршы "I" суюктугунун жетишсиздигин аныкташкан. Жерге кайра толтурулган эмес …
1970 Перуда жер титирөө
Перу командасынын эмблемасы
Лимадагы (Перу) Ан-22 СССР-09303 экипажынын эстелиги. Эстеликтин үстүндөгү жазуу: “Сиз жер титирөөдөн жабыркагандарга жардам берүүгө шаштыңыз эле. Биз бул жерде сизди ойлоп иштедик"
Советтер Союзунда Перуда болгон жер титирөөнүн кесепеттерин жоюу боюнча эл аралык миссия 12-ВТДАнын 5 Ан-22 экипажына жана Ан-12 339 ВТАПтын 9 экипажына жүктөлгөн. Учкучтардын милдеттерине 1970-жылы июлда Москва аскер округунун дарыгерлери менен талаа госпиталынын океанынан өткөрүп берүү, бир нече Ми-8, тез жардам унаалары жана башка чоң көлөмдөгү жүктөр кирген. Миссияга СССР-09302, 09303, 09304, 09305 жана 09306 машиналары катышты. Майор А. Я. Бояринцевдин жетекчилиги астында 09303 тактасы кийинчерээк Исландиянын Кефлавик шаарындагы орточо аэродромдон учуп чыккандан кийин Атлантика океанында изи жок жоголгон. циклдин мурунку бөлүктөрүндө айтылган). Антей Перу жолунда басып өтүүгө тийиш болгон аралык 17000 км болгон жана ал кездеги советтик алптар үчүн эң узун болгон. Белгилей кетүүчү нерсе, Бразилия ошол кезде СССРдин аэродромдорунда машиналардын аралык конуусу үчүн баш тарткан, бул гуманитардык жардамды кыйла татаал жана коркунучтуу жолго - Чкаловский - Алжир - Галифакс - Гавана - Лима боюнча жөнөтүүгө мажбур кылган. Бардык экипаждардын негизги көйгөйү - кемчиликсиз навигациялык жабдуулар болгон, андыктан Лимага чейин ар бир Антейстин бортунда ремонт үчүн атайын жабдуулары бар адистештирилген конструктордук бюронун адиси болгон. Мындан тышкары, аскер учкучтары англис тилин үйрөнүүгө (эстеп калууга) жана эл аралык VOR / DME навигациялык системасын, ILS курсунун слайд системасын Лоран-С жана Омега гиперболикалык системалары менен бирге өздөштүрүүгө тийиш болчу. Ар бир учакка кошумча түрдө аскердик котормочу дайындалды.
Солдон оңго: А. Я. Бояринцев, Синицин, Л. Н. Хорошко, Э. А. Агеев, В. Г. Романов. Чкаловский аэродрому. Перуга кетер алдында. 1970 -жылдын 18 -июлу
1970 -жылы 16 -июлда 09304 бортунда болгон Ан -22 учагы Чкаловскийден, кийинки күнү - 09305 жана 09302 эки учактары менен, акырында, 18 -июлда 09303 жана 090306 жабуучу жуп учуп чыккан. убакыт Кефлавиктеги америкалык авиабазада, андан кийин Галифакс менен Гаванада - биз ар бир аялдамада дээрлик бир күн эс алдык.
Перудагы гуманитардык миссиянын натыйжасы Советтер Союзунун саясий статусунун жогорулашы, ошондой эле транспорттук авиациянын экипаждары менен КБ адистеринин топтогон баа жеткис тажрыйбасы болду.
