1940-жылдардын аягынан 1950-жылдардын аягына чейинки убакыт-биздин өлкөдөгү дээрлик бардык автомобиль заводдору кросс унааларында активдүү иштеп жаткан мезгил. Ошол кезде иштелип чыккан кээ бир жер үстүндөгү машиналардын түз урпактары дагы эле өндүрүлүүдө-Урал-4320 же Ульяновск "нандары" менен "чымчыктарын" эстөө жетиштүү.
Жеткиликтүү прогрессивдүү автоунааларды түзүүдө чыныгы тажрыйбасы бар советтик дизайнерлер, ошол жылдары, чынында, бир колдун манжалары менен эсептесе болот. Ал эми бул тажрыйба кайдан келип чыкты, эгерде биздин өлкөдө дөңгөлөктүү унаалардын патентдүүлүгү боюнча суроолор өтө начар изилденген болсо. Жана чет элдик конструкцияларга мүнөздүү болгон идеяларды түз көчүрүү дайыма эле оң натыйжага алып келген эмес: "сальто" ГАЗ-64 же ЗИС-151ди эстөө жетиштүү, ал кросское жөндөмдүүлүгү күчөп, "ачкөздүк" менен. Бирок, теориядагы боштуктар чоң практикалык изилдөөлөр менен активдүү түрдө толтурула баштады: постсоветтик мейкиндиктеги бардык жердеги машиналардын принципиалдуу түрдө башкача эксперименталдык моделдери, балким, башка он жылдыкта жаратылган эмес! Дал ошол өнүгүү иштеринин аркасы менен "постулаттар" акырындык менен калыптанган, анын негизинде дүйнөдөгү эң алдыңкы бардык жер үстүндөгү машиналар кийин СССРде түзүлгөн.
Конструкторлорго жана сыноочуларга түшүнүктүү болгон жергиликтүү "бардык жердеги" мектепти андан ары өнүктүрүү маселелериндеги көптөгөн принципиалдуу пункттар ошол жылдары ар кандай себептерден улам фабриканын жетекчилеринин арасында да, арасында да көптөгөн каршылаштарды тапканын түшүнүү керек. армиянын жетекчилиги (мындай машиналардын түрүнүн түздөн -түз кардары). Чыныгы пневматикалык бардык жердеги унаанын дөңгөлөктөрү бир эле трекке ээ болушу керек жана шиналардын басымын борборлоштурулган жөнгө салуу системасы азырынча аксиома катары тааныла элек! Дөңгөлөктөрдү тандоо боюнча консенсус жок болчу - тактап айтканда, жер бетиндеги атайын басым маанилүү, бирок негизги мүнөздөмө эмес экенин түшүнүү дароо эле келген жок. Өзгөчө басымдын дөңгөлөктүн өлчөмүнө оптималдуу катышы алда канча маанилүүрөөк, бул башка нерселердин арасында тоголонуу каршылыгын жана кандайдыр бир деңгээлде унаанын жерди тазалоосун аныктайт. Белгилүү бир чечимдерди ишке ашыруу зарылдыгы далилдениши керек болчу, жана эң жакшы далил ар кандай типтеги жабдуулардын көрсөтмө сыноолору болду. Биздин бүгүнкү окуябыз 1956 -жылдын 1 -августунда СССР Коргоо министрлигинин Автотрактор башкармасынын адистери тарабынан өткөрүлгөн ушундай салыштырмалуу жарыштардын бири жөнүндө болмокчу.
Бул сыноолордун максаты - саздуу аймактарда унаалардын өтүүсүн салыштырмалуу баалоо үчүн материалдарды топтоо. Дээрлик бардык заманбап советтик дөңгөлөктүү унаалар (амфибияларды кошпогондо) автомобилдердин арасынан жарыштарга катышты - бардыгы 15 бирдик. Анын ичинен жети унаа толугу менен сериялык болгон-бул ГАЗ-69, эки дөңгөлөктүү "Победа" М-72 (биринин номиналдык басымы 2 атм., Экинчиси-1 атмга түшүрүлгөн). ГАЗ-63А, ЗИЛ- 151, МАЗ-502А жана ЯАЗ-214. Дагы бир ГАЗ-63А 0,5-0,7 атмга чейин көбүртүлгөн 11, 00-18 тажрыйбалуу кең профилдүү шиналар менен жабдылган. Калган жети унаа эксперименталдык конструкция болгон: бул ГАЗ-62 жана ГАЗ-62Б "капоттору", дөңгөлөктөргө тышкы аба жеткирүүчү инфляциялык системасы бар ЗИЛ-157 прототипи, ЗИЛ-152В бронетранспортеру. пилоттук ыкма менен ички аба менен камсыздалган акыркы шина инфляциясы системасы (кийин BTR-152V1 катары массалык түрдө чыгарылган), ошондой эле 134-сериядагы үч макет унаа, В. Грачев Москвада.
Сыноо полигону катары саздак жердин жалпак рельефтүү ачык аянты тандалып алынган. Катышуучулар үчүн коюлган тапшырмага саз бөлүгүнүн мүмкүн болгон максималдуу узундугун өтүү кирген. Эгерде унаа бул шарттарда өтмөктү жоготуу мүмкүнчүлүгүн көрсөтпөсө, анда 50 метрлик коридорду саздан акырындык менен тереңдиги 20дан 70 см ге чейин жогорулатуу жетиштүү деп табылган, антпесе кыймыл мобилдүүлүктү толук жоготконго чейин улантылган.. Маршрутту аяктоо убактысы эч кандай маанилүү параметр болгон эмес, бирок ал алынган жыйынтыктарды талдоодо кийинчерээк өлчөнүп, эске алынган. Түшүнүктүүрөөк болуу үчүн, иш -чарага катышкан бардык унаалардын кыймылы үчүн коридорлор бири -бирине параллель коюлган. Алынган натыйжанын шайкеш эместигине шектенүү пайда болгондо (учкучтун катасынан, бул шарттарда кыймылдын тактикасын туура эмес тандоодон ж. Б.), Ушундай эле жолду басып өтүү үчүн экинчи аракетти колдонууга уруксат берилген.
Машиналар алыстыкка "улуулугу боюнча" кетишти, тагыраагы - салмагына жана өлчөмүнө жараша. Ошентип, номиналдык наркына жогорулатылган дөңгөлөктөрү бар М-72 модели "парадды" ачуу үчүн түштү. Биринчи төмөн редуктордо "Победа" дөңгөлөгү 5 м гана жолду басып өтө алган, андан кийин баткакка батып "көмүлгөн". Саздын параметрлерин жабыштырылган жерде өлчөө төмөнкүдөй натыйжаларды берди: тереңдик (суунун астынан катуу жерге чейин тик аралык) 250 кг чым катмарынын күчү 10 кгм болгон (акыркы параметр аныкталган) эксперименталдык жол менен профессор Покровскийдин атайын штампынын бурулушуна каршылыгын өлчөө менен). Машина калтырган тректин тереңдиги 210 мм болгон. Так ошол M-72, бирок 1 атмга чейин түшүрүлгөн. 15 метрлик коридордон 20 секундада өтүп, бир эле убакта үч жолку кесиптешинин ишин жакшыртты. Ырас, машинанын андан ары жылышы таптакыр мүмкүн эмес болчу. Баткактын параметрлерин өлчөө капкактын күчү 6,5 кгм болгон 260 мм тереңдикти берди.
Кадимки шина басымы бар, ГАЗ-69 жер үстүндөгү унаа, М-72 сыяктуу шасси жана берүү агрегаттары болгон, абдан катуу алдыга жылган, бирок өжөрлүк менен. 6 мүнөт 5 секундада эң биринчи тайып кеткенден кийин, акыры 14, 5 м чамасында тоңуп калды, дөңгөлөктөрү тегиз "Победадан" бир аз алдыда. Баткактын параметрлерин өлчөөдө 6, 3 кгм деңгээлинде чым катмарынын күчү менен 230 мм тереңдик көрсөтүлдү. Бирок жолдун тереңдиги, өтө узак тайып кетүүдөн улам, саздын тереңдигинен да чоңураак болуп чыкты - 235 мм.
0.7 атмга түшүрүлгөн ГАЗ-62 ири рельефтүү унаа. дөңгөлөктөр менен, 6-цилиндр моторунун мотору жогору болгондуктан, ал аз ылдамдыкта жолго чыга баштады жана 2 мүнөт 19 секундда 30 метрлик чекке жетти. Ал жакта көпүрөлөргө жакшылап отуруп калды. Бул аймакта саздын тереңдиги 350 мм, чымдын катмарынын бекемдиги 6 кгм, жолдун орточо тереңдиги 305 мм болгон.
Бирок коркунучтуу көрүнгөн "төрт октук" ГАЗ-62Бнын биринчи жарышы фиаско менен аяктады. Суздуктун тереңдигинин жарым метрлик деңгээлге чейин жогорулашы менен II төмөн карай жыла баштаганда, айдоочу кыймылдаткыч моментинин курч жетишсиздигине туш болду. Биринчи редукторго тез өтүү аракети ийгиликсиз болду, анткени бул убакыт аралыгында унаа токтоп калды, бирок ал кыймылдай албай калды. Натыйжасы 35,5 м 8 секундда, капкактын күчү 4 кгм жана трассасынын тереңдиги 300 см болгон 55 сантиметрлик сазда. Ошол учурда генералдар абада маневрлерди байкап турган жерде ГАЗ-62Бде иштеген дизайнерлердин компетенттүүлүгү жөнүндө суроо пайда болгон деп божомолдоого болот. Жана чындыгында: трансмиссия жөнөкөй 62ге караганда эки эсе татаалдашты, насостук система киргизилди, өтө төмөн басым менен иштеген ийкемдүү шиналар колдонулду - жана машина "иштебейт" …
Бирок, экинчи жарыш баарын ордуна койду - ГАЗ -62Б өч алды. Жай редуктордон I баштап, "төрт октун" экипажы 46 м белгиге 1 мүнөт 46 секундада киришти. Маневрлүүлүктүн жоголушу саздын 50 сантиметрлик бөлүгүндө соданын катмарынын өтө төмөн көтөрүмдүүлүгү менен (1-2 кгм) болгон, ал эми машине калтырган жолдун тереңдиги 205 мм болгон.
ГАЗ-63А жүк ташуучу унаалар көрсөткөн жыйынтыктар кызыктуу. Эгерде стандарттуу дөңгөлөктөрдөгү вариант 29 метрлик сазды 17 секундада 35 сантиметрлик "шламда" туруп, күчү 2, 66 кг болгон болсо, анда анын кең профилдүү түшүрүлгөн дөңгөлөктөрдөгү аталышы. төмөнкү редуктор II дагы 1 (!) М ары жолго түштү, ал эми салыштырмалуу көп убакытты - 3 мүнөт 45 секунд. Тыгылып калган жериндеги саздын тереңдиги андан бир аз азыраак (333 мм), ошондой эле шинанын басымынын төмөндүгүнөн улам трассанын тереңдиги болгон (320 ордуна 245 мм). Албетте, бул учурда терс ролду машинанын башка бардык параметрлерин бир деңгээлде кармап туруу менен прокат каршылыгынын жогорулашы жана сыноо дөңгөлөктөрүнүн адгезия касиеттеринин жоктугу ойногон.
Кийинкиси "сүзүүдө" стандарттык ZIL-151 жүк ташуучу унаасы менен жүрдү, бирок, дөңгөлөктүү дөңгөлөктөрү жана жерди тазалаганы үчүн, анын мүмкүнчүлүктөрү башында өтө жөнөкөй болгон. Муну практика тастыктады: 8 мүнөттөн кийин II тиштүү кыймылда секирип, тайып кеткенден кийин, машина старттык линиядан болгону 10 м аралыкта токтоду. Бул жердеги саздын параметрлери 290 мм (тереңдик) жана 7 кгм (күч) экени аныкталган.
ГАЗ-62Вга жакын натыйжаларды шиналардын инфляция системасы бар ошол кездеги тажрыйбалуу "үч дөңгөлөктүү" ЗИЛ-157 көрсөтө алат. 0, 4 атмга чыгарылганда. II редуктордогу басым, машина 40 м сазды 68 секундада "үтүктөп", көпүрөлөргө отурганга чейин. Өткөөлдүк жоголгон жердеги саздын тереңдиги 510 мм болуп, капкагы аз бышыктыкта (1-2 кгм), ал эми сол жолдун тереңдиги 430 мм болгон. Ылдамыраак ылдамдыкта кайра чуркоо, болжол менен бирдей жыйынтыктарды көрсөттү: басып өткөн аралык 45 тест секундунда 44 м болду. Анын үстүнө, бул жолу унаа бампердин жана алдыңкы огунун алдында топтолгон чөптүн таасирдүү огу менен токтоого аргасыз болду. "Тректин" бир аз тыгызыраак жана күчтүү бетине байланыштуу (Покровский штампын бурууга каршылыктын мааниси 3 кгм болгон), сол жолдун тереңдиги биринчи жарышка караганда кыйла аз болгон - болгону 270 мм.
"Жүз элүү жетинчи" жакын тууганы - ЗИЛ -152В бронетранспортеру - дээрлик бирдей өтүү резервин көрсөттү. Катуу салмак кошуу геометриялык кросс жөндөмүнүн ыңгайлуу параметрлери жана бир аз төмөн басымда иштеген дөңгөлөктөр (0,4 ордуна 0,3 атм) менен компенсацияланды. Натыйжада, биринчи жарышта I жана II тиштүү редукторлорду колдонуп, 10 мүнөттө саздын 40 м жерин жеңип, 1-2 кг чымдын күчү 600 мм тереңдиктеги бөлүгүнө тыгылып калды. жана 430 мм тректи калтыруу.
Кайра иштетүү учурунда, ошол эле убакта, конвейер болгону 2 м ары жылып, каптоо күчү 2 кгм болгон 475 мм тереңдиктеги сазда токтоду. Бул жолу калтырылган тректин тереңдиги 290 ммден ашкан жок. Белгилей кетүүчү нерсе, мындай шартта ЗИЛ-157 жана ЗИЛ-152В унааларынын кыймылынын жалпы мүнөздүү учуру-350 мм тереңдиктеги саздын астынкы бөлүгүнүн элементтери тарабынан чоптун капкагын жулуп алуу болгон. кең профилдүү дөңгөлөктөр ГАЗ-63, ЗИЛ-151 ж.
Пневматикалык дөңгөлөктүү унаалар тобунда кросс боюнча эң жакшы көрсөткүчтү СКБ Грачевдун моделдери көрсөттү. Ал тургай, алардын биринчиси - эң оор ZIS -1E134 - тапшырманы формалдуу түрдө аткара алды: биринчи жарышта, мен кулпуланган дифференциалдуу төмөн редуктурда айдаганда, өтмөктүн жоголушу 52 айланасында башталгандан 6.5 мүнөттөн кийин гана болгон. м чөп күчү 1 кгм болгон 675 мм сазда. Дөңгөлөктүн өтө төмөн басымынын (0, 1 - 0, 2 атм.) Аркасы менен трассанын тереңдиги 350 ммден ашкан жок, бул жер тазалоодон да аз болгон. Экинчи жарышта 0, 2 атмга теңелгенде. шиналардагы басым ZIS-1E134 так 50 м 9, 5 мүнөттө басып өткөн жана 730 мм "бучилге" тыгылып, 360 мм тректи артта калтырган.
Экинчи модель - ZIS -2E134 - биринчи аракет учурунда 59 м белгиге 14 мүнөттө жетип, акыры 700 мм тереңдиктеги чымдын күчү 1 - 2 кгм болгон жерге көтөрүлгөн. Ошол эле учурда сол тректин тереңдиги 300 ммден ашкан эмес. Экинчи жарышта эксперимент үчүн дөңгөлөктүн басымы 0,2ден 0,25 атмга чейин көтөрүлгөн. Бирок мындай шартта, ошол эле төмөнкү редуктордо кыймылдап, машина 47 метрден ары өтө алган эмес. Бул жолго кеткен убакыт 3 мүнөт болчу. Бул учурда саздын параметрлери 700 мм жана 2 кгм болгон жана тректин тереңдиги, күтүлгөндөй эле, 5 см көбөйгөн.
Жеңил (болгону 2, 8 тонна) ЗИЛ-3Е134 моделине келсек, ал 50 метр аралыкты 1 мүнөт 48 секундда басып өткөн, ал эми ачыктыгын жоготуу мүмкүнчүлүгүн көрсөткөн эмес. Кыймыл 0,2 атм шинанын басымы менен 1 -редуктордо внатяг жүргүзүлгөн. Унаанын маршруту боюнча саздын эң чоң тереңдиги 1 кгм чым капкактын күчү менен 800 мм болгон. Жарым метрлик саз участогунда жолдун тереңдиги 130 ммден ашкан жок, анткени ZIL-3E134 маршрутунун бардык жери боюнча, жерге салыштырмалуу басымдын төмөндүгүнөн, ал чөптүн үстүнкү капкагын таптакыр бузган эмес. Биз ZIL-3E134 төмөнкү басымдагы пневматикада заманбап бардык жердеги машиналардын биринчи ички прототиби болгон деп айта алабыз!
Сыноолорду оор жүк ташуучу МАЗ-502А жана ЯАЗ-214 унаалары аткарды. Бир гана бул тыянак абдан өзгөчө болуп чыкты. Жердин жогорку басымына көбөйтүлгөн чоң массадан улам, бул эки жүк ташуучу унаа да чындап баштай алышкан жок. МАЗ-502А, I жана II тиштүү редуктордо кыймылдап, кросс жөндөмдүүлүгүн саздын четинен болгону 1,2 м аралыкта толугу менен жоготту, ал тургай старттык линияга да жетпеди! Бул учурда саздын тереңдиги чөп капкагынын күчү 14 кгмден ашканда 200 мм гана болуп чыкты. Мында трассанын тереңдиги дөңгөлөктөр тарабынан катуу топурактын талкаланышынан улам 220 ммге барабар болгон.
Үч октуу ЯАЗ-214 машинасынын көрсөткүчү андан да өкүнүчтүү болуп чыкты. Саздын четинен 6 мдей алыстаганына карабастан (албетте, старт сызыгына эч качан жетпейт), бул жерде саздын тереңдиги андан да аз болуп чыкты - капкактын күчү менен болгону 175 мм 18 кг. Ошол эле учурда, машинанын артында 365 мм тереңдиктеги трек калды! Бул факт бул класстагы машиналарды шиналардын басымын жөнгө салуунун борборлоштурулган системалары менен жабдуунун зарылдыгын ачык көрсөттү.
