Өткөн кылымдын жыйырмалары атамекендик автомобиль өнөр жайынын тарыхындагы эң маанилүү мезгил болгон. Жаңы ишканалар курулду жана бардык негизги класстардын келечектүү жабдууларынын долбоорлору иштелип чыкты. No 3 Ярославль мамлекеттик автомобиль заводу автомобиль өнөр жайын өнүктүрүүнүн жалпы программасына катышкан. Алгач оңдоочу компаниянын функцияларын аткарса, кийин өзүнүн жабдууларын иштеп чыгууну жана өндүрүүнү өздөштүргөн. Ярославлда жаратылган жана чыгарылган биринчи жүк ташуучу унаа Y-3 индекси менен болгон.
Жыйырманчы жылдардын биринчи жарымында Ярославлдагы 1 -мамлекеттик автомобиль оңдоо заводу (1 -ГАРЗ), аталышынан көрүнүп тургандай, негизинен чет өлкөлүк өндүрүштөгү жабдууларды техникалык тейлөө жана калыбына келтирүү менен гана алектенет. Кырдаал 1924 -жылы өзгөрө баштады, ошондо автомобиль тармагынын жетекчилиги ишканага жаңы үлгүнү чогултууну тапшырууну чечти. Мына ушундан кийин 1 -ГАРЗдын Ярославль мамлекеттик No 3 автомобиль заводуна айлануусуна алып келди.
АКШдан Ярославльге чейин
Жыйырманчы жылдардын биринчи жарымында СССРде чет өлкөдөн чыгарылган автомобиль жабдууларынын чоң паркы болгон. Өлкөбүздөгү башка машиналар менен бирге эски америкалык өндүрүштөгү White TAD жүк ташуучу унаалар колдонулган. Моралдык жана физикалык эскиргендиктен, мындай жабдууларды алмаштыруу керек болгон жана анын терең модернизациясын жүргүзүү чечими кабыл алынган. Көп өтпөй Москвадагы АМО заводу White-AMO долбоорун иштеп чыккан, ал иштеп жаткан дизайнды чоң жаңыртууну караган.
Атайын кабинаны алган жана ураандын алып жүрүүчүсү болгон биринчи тажрыйбалуу Я-3. Сүрөт Truck-auto.info
1923-24-жылдары АМОдо жаңы долбоор иштелип чыккан, ага ылайык алар эксперименталдык техниканы өз алдынча курушкан. Жакында анын массалык өндүрүшү башталышы мүмкүн, бирок тармактын жетекчилиги жаңы чечим кабыл алды. Москвалык автоунаа куруучулар АМО-Ф-15 жаңы жүк ташуучу машинанын өндүрүшүн өздөштүрүшү керек болчу, жана "Ак-АМО" үчүн бардык документтер 1-ГАРЗда Ярославлга өткөрүлүп берилиши керек болчу.
Ярославль ишканасы ал кезде өндүрүштүк мүмкүнчүлүктөрү өтө чектелүү болчу, ошол себептен азыркы формасында "Ак-АМО" өндүрө алган жок. Кээ бир агрегаттарды башка заводдордон заказ кылуу керек болсо, кээ бирлери колдо бар технологиялар үчүн иштетилүүгө тийиш болчу. Ошентип, 1st GARZ акыры негизги White-AMO жана White TADдан айырмаланган жүк ташуучу унаа курду.
Баштапкы долбоорду өзгөртүү боюнча иштер 1924 -жылдын күзүндө башталган. Аларды Владимир Васильевич Данилов башкарган заводдун конструктордук группасы өткөрдү. Дизайнга болгону 14 киши катышты, анын ичинде чийме-көчүрүүчүлөр да бар, бул белгилүү кыйынчылыктарды жараткан. Ошого карабастан, инженерлер тапшырмаларды аткарышты жана 1925 -жылдын февраль айына чейин керектүү долбоорду түзүштү. Жаңыртылган жүк ташуучу унаа 1 -ГАРЗдын өндүрүшүнө толугу менен жооп берет жана серияга кетиши мүмкүн.
Келечектүү жүк ташуучу унаа чындыгында эки жолу кайра иштелип чыккан Ак TAD болчу. Ошол эле учурда, бул Ярославль заводунун жүк ташуучу машиналар тармагындагы алгачкы жеке иштеп чыгуусу болгон. Жаңы унаа белгилүү бир убакыттан бери I-3 деген аталышта болгон, бул өндүрүш шаарын көрсөткөн.
Я-3 долбооруна ылайык, жүк ташуучу машинанын тетиктери менен агрегаттарынын көбү Ярославлда чыгарылышы керек болчу. Бул башка ишканалардын жардамын талап кылды. Ошентип, бензин кыймылдаткычтары AMO-F-15 жана өндүрүштүн өтө татаалдыгы менен айырмаланган кээ бир берүү агрегаттары Москвадан келиши керек болчу. 1 -ГАРЗ автотранспортту акыркы жыйноо үчүн жооптуу болгон. Кийин Ярославль заводу модернизациядан өтүп, субподрядчылардан көз карандылыкты азайткан кээ бир жаңы продукцияларды чыгарууну өздөштүрө алды.
Жаңыртылган дизайн
Я-3 жүк ташуучу машинасы алдыңкы кыймылдаткычы, арткы дөңгөлөгү, капоту капталган унаа, жыгач кабинасы жана жүктү же атайын жабдууларды жайгаштыруу үчүн жүк аянты менен жабдылган. Долбоордук көтөрүмдүүлүк 3 тоннаны түздү. Долбоордун жалпы жоболорунун көз карашынан алганда Я-3 Ак ТАД менен Ак-АМОго окшош болгон, ошондой эле AMO-F-15 менен окшоштуктары болгон. Бирок, кээ бир дизайн элементтери аны өз мезгилиндеги башка жүк ташуучу машиналардан айырмалап турат.
Жүк ташуучу машинанын схемасы. Figure Denisovets.ru
Ярославль машинасы металлдан жасалган төрт бурчтуу алкакка негизделген. 1 -ГАРЗда керектүү мүнөздөмөлөргө ээ болгон рамка бөлүктөрүн штамптоо мүмкүн болгон жетиштүү кубаттуулуктагы пресс жок болчу. Ушундан улам, каркастын шпалдары жана кайчылаш элементтери тоголотулган каналдан жасалып, перчелүү. Америкалык жүк ташуучу машинанын үлгүсүндө, алдыңкы кросс мүчөсү алдыга ийилген. Бул канал машинаны кагылышуудан коргоо үчүн бампер катары кызмат кылган, ошондой эле рамканын катуулугун жогорулаткан.
Алар жүк ташуучу машинаны Москва өндүрүшүндөгү AMO-F-15 бензин кыймылдаткычы менен жабдууну чечишти. Бул продукт 36 ат күчүнө чейин иштелип чыккан. Кыймылдаткыч Zenit-42 карбюратору менен жабдылган. Аны алдыңкы туткасы менен ороо керек болчу. Жандыруу тутуму магнит менен иштейт; генератор жана башка электр жабдуулары жөн эле жок болгон. AMO-F-15 кыймылдаткычынын кызык өзгөчөлүгү-өзүнчө кабыл алуу жана соруу коллекторлорунун жоктугу. Алардын функцияларын сырткы түтүктөргө туташкан цилиндр блогундагы көңдөйлөр аткарышкан. Кыймылдаткыч желдеткичи бар алдыңкы радиатордун жардамы менен муздатылган.
Кээ бир булактарга ылайык, Я-3 эксперименталдык жүк ташуучу унаалары кубаттуулугу 30 а.к. болгон White-AMO бензин кыймылдаткычтары менен жабдылышы керек болчу жана өндүрүштүн машиналарына күчтүү AMO-F-15тер орнотулган. Бул боюнча ишенимдүү маалымат жок, так сүрөттү кайра калыбына келтирүү мүмкүн эмес. Бирок, белгилүү болгондой, сериялык жүк ташуучу унаалар 36 ат күчүнө ээ болгон Москва өндүрүштөрү менен гана жабдылган.
Башында Я-3 жүк ташуучу унаасы AMOдон келген көп плиталуу муфта менен жабдылган. Ал май менен дене-ваннага салынган 41 дисктен турган. Кийинчерээк Ярославлда жакшыртылган кургак алты табак муфта иштелип чыгып, өндүрүшкө киргизилген. Мындай түзүлүшү бар алгачкы жүк ташуучу унаалар конвейерден 1927 -жылы чыгып кеткен. Редукторлор дагы Москвада жана алгач AMO-F-15 унааларына арналган. Бул 4 "трактор" тиштүү механикалык түзүлүштөр болчу. Алюминийден куюлган картердик карьердин ичинде валдын тегерегинде кыймылга келүүчү тиштүү тиштүү тетиктер жайгаштырылган. Дизайнерлер редукторду жаңы башкаруу элементтери менен толукташты, бул анын рычагын кабинанын капталынан борборуна жылдырууга мүмкүндүк берди.
Айдоочу арткы огунун негизги редукторуна туташкан винт шахтасы редуктордон чыгып кеткен. Бул редуктор 1 -ГАРЗда иштеп жаткан агрегаттын негизинде иштелип чыккан. Эсептөөлөр AMO-F-15 кыймылдаткычынын күчү үч тонналык жүк ташуучу унаа үчүн жетишсиз экенин көрсөттү жана бул көйгөй дөңгөлөктөгү моменттин көбөйүшүн камсыз кылган трансмиссияны кайра иштеп чыгуу менен чечилди. Арткы огунун редуктору, тиштүү дөңгөлөктөргө курулган, тиштүү катыштын жогорулашына ээ болгон.
Жүк ташуучу унаанын шасси эки октук көз каранды асма жана дөңгөлөктөрү 7, 00-38 дюймда жасалган. Алдыңкы окто жалгыз дөңгөлөктөр, ал эми арткы тарабында дөңгөлөктүү дөңгөлөктөр колдонулган. Эки огу тең - алдыңкы жана алдыңкы арткы - узун бойлуу эллиптикалык пружиналарга орнотулган.. Арткы октук пружиналар реактивдүү кыймылдын жардамы менен түшүрүлгөн. Алар каркас менен көпүрөнү бириктирүүчү таянычтар болчу. Машина айдап баратканда, огу жүктү рамкага алар аркылуу өткөрүп берген, ошону менен булактардын эскирүүсүн азайтып койгон.
Тажрыйбалуу Я -3 1926 -жылы июнда чуркоо учурунда. Айдоо - башкы конструктор В. В. Данилов. Сүрөт Wikimedia Commons
Жүк ташуучу машина эч кандай күчөткүчү жок механикалык тормоз менен жабдылган. Арткы огунда тормоз гана болгон. Башкаруу кабинанын педалынын жардамы менен жүргүзүлгөн.
Кыймылдаткыч жыгач металлдан жасалган корпус менен жабылган. Капоттун алдыңкы дубалынын функцияларын чоң радиатор аткарган. Капоттун каптал дубалдарында жалюзи бар болчу. Кыймылдаткычты же башка жабдууларды тейлөө үчүн капотто тик бурчтуу люктарды колдонуу сунушталган. Радиатордун алдына бир жуп фаралар коюлган. Электр генератору жок болгон учурда ацетилен жарыктандыруусу колдонулган.
Долбоор жарым -жартылай жабык катуу жыгачтан жасалган кабинаны колдонууну камтыган. Анын вертикалдуу көтөрүүчү алдыңкы айнеги бар, капталдары кичинекей терезелери жана горизонталдуу чатыры L формасында. Кабинанын сол тарабы запастык дөңгөлөктү орнотуу үчүн берилген, ал эми оң тарабы эшик үчүн каралган. White TAD жүк ташуучусунун "мураскери" болуп, жаңы I-3 сол рулун алды. Бул мындай башкаруу схемасы бар биринчи ички унаа болуп калды. Жаңы механизмдердин жардамы менен, сериялык берүү рычагы айдоочунун оң колунун астында, борттун такасынан кабинанын ортосуна жылдырылды. Айдоочунун карамагында кол мүйүзү болгон. Куралдар тактасы жок болчу.
Я -3 машинасынын жалпы узундугу 6,5 м, туурасы - 2,46 м, бийиктиги - 2,55 м, дөңгөлөктүн базасы 4,2 м, алдыңкы дөңгөлөктөрүнүн изи 1,75 м, арткы дөңгөлөктөрүнүн треги 1,784 м Болжол менен эки -унаанын узундугунун үчүнчүсүн жүк ташуучу аймак ээлеген. Негизги конфигурацияда ачылуучу капталдары бар ачык корпус колдонулган, бирок башка агрегаттарды рамага орнотуу мүмкүнчүлүгү жокко чыгарылган эмес.
Жүк ташуучу унаанын салмагы 4,33 тоннаны түздү. Пайдалы жүк 3 тоннаны түздү, анын натыйжасында жалпы салмагы 7,3 тоннадан ашты. Y-3 машинасынын салмагы болжол менен 900 килограммга жакын экенин түшүнүү оңой. жүк ташуучу AMO-F-15тин жалпы салмагы. 36 ат күчүнө ээ болгон кыймылдаткычтын жетишсиз күчүн толтуруу үчүн жаңы акыркы диск колдонулду, бирок бул бардык көйгөйлөрдү чечкен жок. Жакшы жолдо жүктөлбөгөн Я-3 максималдуу ылдамдыгы 30 км / сааттан ашкан жок. Мындан тышкары, күйүүчү майдын чыгымы 100 километрге 40 литрге чейин жогорулады.
Сыноолордо жана серияларда
Жаңы моделдин эки эксперименталдык жүк ташуучу машинасынын курулушу 1925 -жылдын февралында башталган. 1 -ГАРЗдын кызматкерлери эң жаңы унааларды 1 -майга чейин сунуштоону чечишти, бирок керектүү тетиктердин жоктугу бул пландардын аткарылышына жол берген жок. Октябрь революциясынын бир жылдыгына карата гана жыйноочу цехтен эки машина чыгарылды. Эки прототиптин биринчиси атайын жабдылган. Кабина ага эмен тактайларынан чогултулган жана лакталган. Айдоочунун жана жүргүнчүнүн отургучтары тери менен капталган. Корпустун капталына "Советтик машина - СССРди коргоого таяныч" деген жазуу жазылган. Экинчи прототип жүк ташуучу машинанын жөнөкөйлүгү менен айырмаланып, чындыгында кийинки өндүрүштөгү унаалар үчүн үлгү болгон.
Сериялык жүк ташуучу унаа. Сүрөт Wikimedia Commons
Кээ бир булактардын айтымында, жүк ташуучу унаалардын сыноолору уялуу менен башталган. Биринчи машина рулдун бурулушуна туура эмес реакция кылган: оңго бурулганда, солго бурулган жана тескерисинче. Көрсө, руль механизмин чыгарууда жумушчу жиптин багыты менен ката кетирген экен. Көп өтпөй прототип туура бөлүгүн алып, дүкөндөн чыгып кеткен. 7 -ноябрда - түзмө -түз жыйноо аяктагандан кийинки күнү - эки Я -3 жүк ташуучу унаасы майрамдык демонстрацияга катышты. Алардын бирин В. В. Данилов.
Тажрыйбалуу эки Я-3 учагы заводдо иштөөдө, андан кийин алар оор сыноолордон өтүштү. Атап айтканда, Ярославль - Ростов - Ярославль маршруту боюнча чуркоо жүргүзүлдү. Кийинчерээк, 1926 -жылдын жайында прототиптери 2700 км узундуктагы Ярославль - Москва - Смоленск - Витебск - Псков - Ленинград - Тверь - Москва - Ярославль маршрутунан өткөн. Сыноолор учурунда жүк ташуучу унаалар эң татаал жерлерге, анын ичинде терең баткакка жана айрыктарга туш болушкан. Машиналар өз максатына карай жылып, бардык белгиленген маршруттарды жеңип, жакшы жыйынтыктарды көрсөтүштү. Ошентип, 1926 -жылдын жайында узак чуркоодо орточо ылдамдыгы 25 км / саат болгон.
1926 -жылдын башында автомобиль тармагынын жетекчилиги жаңы долбоорду жактырып, эң жаңы жүк ташуучу машинанын сериялык өндүрүшүнө буйрук берген. Ошол эле учурда, Я-3 автоунаасы көз карандысыз иштеп чыгуу катары таанылып, жумушчу индекси расмий аталышка ээ болгон. Жаңы милдеттердин пайда болушуна байланыштуу 1 -мамлекеттик автомобиль оңдоо заводу Ярославль мамлекеттик 3 -автомобиль заводу деп аталды.
Биринчи сериялык Я-3 1926-жылдын башында конвейерден чыгып кеткен. Алгачкы айларда жабдуулар оригиналдуу долбоорго ылайык чыгарылган. 1927 -жылы дизайнерлер В. В. Данилов эски муфтаны бир кыйла ийгиликтүү алмаштырды. Ошондой эле, массалык өндүрүш учурунда жаңы аныкталган кемчиликтерди оңдоого же өндүрүштү жөнөкөйлөтүүгө багытталган ар кандай майда жакшыртуулар жүргүзүлгөн. I-3 жүк ташуучу унааларды чыгаруу 1928-жылга чейин улантылган. ЯГАЗ # 3 эки жылдан ашык убакыттан бери бул машиналардын 160-170тен ашпаганын чыгарган.
Иштеп жатат
Я-3 сериясы өлкөнүн ар кайсы аймактарынан келген ар кандай уюмдарга жеткирилген. Белгилүү себептерден улам, бул жабдуулардын көбү Борбордук өнөр жай районунун операторлоруна бөлүштүрүлгөн. Жалпысынан алганда, жаңы жабдуулар коюлган тапшырмаларды аткарды жана сериялык типтеги башка жүк ташуучу унааларды жакшы толуктады. Бирок, бул сын -пикирлерден куру эмес. Ошентип, машинанын чоң массасы рулду жана тормоздун педалын олуттуу жүктөөгө алып келди. Механизмдердин эскилиги жеткендиктен, айдоочуга жүктөм көбөйдү. Берүүчү тиштүү шаймандар дайыма эле жетиштүү деңгээлде иштей албагандыктан, ызы -чуу жана вибрация күчөгөн. Кабинанын алдыңкы айнеги гана болгон, ошон үчүн айдоочуга иштөө үчүн ыңгайлуу шарттарды түзгөн эмес.
Бирок, Я-3 машинасына таандык кемчиликтер ошол кездеги башка жүк ташуучу унааларда да болгонун эске алуу керек. Мындан тышкары, жыйырманчы жылдардын ортосунда биздин автотехнология операторлорубуз тандоого тийиш эмес болчу - ар бир машина улуттук экономиканын өнүгүшүнө өз салымын кошушу керек болчу.
Я-3 автомобилинин базасында авто оңдоочу жайлардын бири курган өрт өчүрүүчү унаа. Сүрөт Truck-auto.info
Y-3 сериялык машиналары фабрикадан каптал кузовдору менен гана кеткен, бирок башка конфигурацияда иштеген машиналар болгон. Ар кандай авто оңдоочу жайлар стандарттуу кузовду демонтаждап, керектүү жабдууларды ордуна коюшкан. Жерде жүк ташуучу унаалар цистерналарга, ар кандай максаттар үчүн фургонго, өрт өчүрүүчү машиналарга, ал тургай автобуска айландырылган. Акыркы түрүндө I-3 кээ бир жүктөрү менен 20-22 кишиге чейин көтөрө алган.
Соттогондой, Я-3 жүк ташуучу машиналардын иштеши мүмкүн болгон максималдуу убакытка уланды. Иштеп жаткан уюмдар жабдууларды тез -тез алмаштыра алышчу эмес жана алар колдо болгон машиналарды мүмкүн болушунча иштөө режиминде кармап турушу керек болчу. Натыйжада, Я-3 жүк ташуучу унаалары жок дегенде отузунчу жылдардын аягына чейин тейлей алмак. Алардын кээ бирлери Улуу Ата Мекендик согушта жеңишке жетүү үчүн иштей алышы толук мүмкүн.
Бирок, өндүрүштүн анча чоң эмес көлөмдөрү жана дизайндагы кемчиликтер убакыттын өтүшү менен өз иштерин аткарышты. Өндүрүш башталгандан бир нече ондогон жылдар өткөндөн кийин, бардык I-3тер кызматын бүтүрүп, иштен чыгарылып, демонтажга же сыныктарга кеткен. Биздин билишибизче, биздин заманга чейин мындай бир дагы машина сакталып калган эмес.
Я-3 алмаштыруу
Я-3 жүк ташуучу автоунаасы ЯГАЗ No3 өзүнүн конструкциясынын биринчи мисалы болуп калды жана бул аны ата мекендик автомобиль өнөр жайынын тарыхында маанилүү орун менен камсыздады. Бирок, Ярославль дизайнерлеринин биринчи үлгүсү толугу менен ийгиликтүү болгон эмес. Жүк ташуучу унаа жогорку техникалык мүнөздөмөлөргө ээ болгон эмес жана айдоо кыйын болуп чыкты. Дизайн тестирлөө жана иштетүү тажрыйбасын эске алуу менен жыйынтыкталышы керек болчу.
Я-3 жүк ташуучу машинанын негизги көйгөйү AMO-F-15 кыймылдаткычынын аз кубаттуулугу болгон. Күчтүүрөөк электростанцияны колдонуу бир катар көйгөйлөрдү бир убакта чечүүгө мүмкүндүк берди. Буга байланыштуу 1928 -жылы күчтүүлүгү чет элдик кыймылдаткычы бар машинанын жаңы долбоору иштелип чыккан. Көп өтпөй мындай машина өндүрүшкө кирди. Жүк көтөрүмдүүлүгү жогорулаган жаңы Y-4 жүк ташуучу унаанын пайда болушу анча идеалдуу эмес Y-3төн баш тартууга мүмкүндүк берди. Ярославль машина куруучулары ата мекендик өнөр жайдын жана улуттук экономиканын өнүгүшүнө салым кошууну улантышты.
