Ми-28 сыяктуу заманбап согуштук тик учактын жаралышы анын атаандашы Ка-50нин жаралуу тарыхы менен ажырагыс байланышта. Чындыгында, ата мекендик вертолеттун тарыхында биринчи жолу, жаңы согуштук машинаны түзүүдө, эки конструктордук бюронун ортосунда конкурс уюштурулган: Мил жана Камов, конкурстук негизде армия үчүн эң жакшы вариантты тандоо үчүн.. Коргоо министрлигинин аткаруучуларынын техникалык тапшырмасы бир убакта берилген жана дээрлик бир убакта, 1982 -жылы эки унаа тең учуп кеткен. Берилген үлгүлөр жаңы, келечектүү согуштук тик учакты түзүү маселесин чечүүдө мамилелердин айырмасын чагылдырды.
KB im. М. Л. Мил Ми-24түн жакшы иштелип чыккан схемасынын тажрыйбасына таянып, эволюциялык жолго түшүүнү чечкен. Бир роторлуу схема, экипаж мүчөлөрүнүн тандемдик түзүлүшү, бул вертолеттон колдонулган куралдардын көптөн бери кабыл алынган номенклатурасы (курал системасы менен чаташтырбоо керек, бул башка, көлөмдүү түшүнүк) техникалык коркунучтун деңгээлин төмөндөтүп, потенциалдуу керектөөчү жана кардар үчүн "таануу" даражасы (бул, тилекке каршы, дагы эле башка түшүнүктөр).
Аэродинамикалык жана эксплуатациялык касиеттери боюнча вертолеттун ар бир схемасынын өзүнүн артыкчылыктары жана кемчиликтери бар.
Ми-28Ада салттуу бир роторлуу дизайн колдонулган. Бул схема конструктивдүү түрдө иштелип чыккан. Анда дүйнө жүзү боюнча вертолеттордун көп жылдар бою иштеши үчүн бардык техникалык нюанстар "жалап" келген. Ташуучу тутумда куралдын бардык түрлөрүнөн согуштук колдонуунун жана душмандын согуштук ок эффектинин статистикасынын чоң тажрыйбасы бар жана дизайнерлер керектүү даражага жетүү үчүн анда эмнени жана кантип коргоону жакшы билишет. согуштук туруктуулук. Ми-28дин легендарлуу преференциясын, дүйнө жүзү боюнча Ми-24 тик учагын жана баарынан мурда Ооганстанда согуштук колдонуу тажрыйбасы жаңы вертолетто согуштук аман калууну камсыздоо үчүн жакшы системаны түзүүгө мүмкүндүк берди. Сыноо полигонунда вертолеттун түзүлүшүнүн ар кандай элементтери ар кандай калибрдеги куралдан атылган ошол кездеги жашыруун (азыр ачыкка чыгарылган) тасманы көрүү мага абдан таасир калтырды. Кошумчалай кетсек, конструктивдүү түрдө ишке ашырылган көптөгөн чечимдер бар, алар түзмөктүн согуштук туруктуулугун жогорулатат. Ал эмнеге татыктуу, мисалы. деп аталган "прогрессивдүү жок кылуу системасы". Бул отургучтардын токтотулушу, шассинин түзүлүшү, учактын кабинасынын бекитилиши экипаж мүчөлөрүнүн вертикалдуу ылдамдыгы секундасына 13 метрге жеткенде аман калуусун камсыздайт! Мындан тышкары, кыймылдаткычтар, трансмиссия элементтери, анын ичинде башкы редуктор авария учурунда экипажды талкалабаш үчүн жайгаштырылган. Бул, албетте, эң сонун жана заманбап практика бул инновациялардын иштээрин буга чейин эле көрсөткөн. Буга чейин экипаж тик учак кулагандан кийин аман калган учурлар болгон. Ырас, бул эки жолу болгон, жерге түшкөндөн кийин, кокпитинен эрте чыгууга аракет кылган тирүү учкуч, бир канча убакытка чейин айланып турган пышактардын калдыктары тарабынан өлтүрүлгөн. Экстремалдуу окуя - Игорь Бутенко, 2 -август, 2015 -жыл.
Экипаж мүчөлөрүнүн тандемдик түзүлүшү бүткүл дүйнө боюнча согуштук (чабуул) вертолёттордо кабыл алынат, анткени ал потенциалдуу душманды жок кылуу аймагын азайтууга мүмкүндүк берет. Бирок! Бул экипаж мүчөлөрүнүн согушта өз ара аракеттенүүсүн кыйындатат, айрыкча татаал согуштук кырдаалга мүнөздүү абада интенсивдүү радио кыймылы болгондо.
Бир винттүү схема айланма шакек режимине түшүүгө көбүрөөк туруктуу. Бул мындай режим, эгерде алдыга ылдамдык жок болсо, пилот машинаны вертикалдуу түшүүгө которууну чечсе, анда бул вертикалдуу түшүүнүн белгилүү ылдамдыгына жеткенде, аба агымы магистраль тарабынан ыргытылган. ротор аны өйдө жактан соруп баштайт, жана башкаруу жөндөмдүүлүгү жоголот жана вертикалдуу төмөндөөнүн ылдамдыгы катастрофага чейин жогорулайт. Ошентип, бир роторлуу схема үчүн вертикалдуу келип чыгуунун бул параметри секундасына болжол менен 4 метрди түзөт. Бул плюс белгиси менен бул схеманын чочко банкында. Бирок анын кемчиликтери - секундасына 5 метрден ашык ылдамдыкта учуп -конуу учурунда оң кайчылаш шамалга жакпагандык. Куйрук роторунун аэродинамикасы ушундай, бул параметрлер менен лезвие элементтеринин чабуулунун суперкрититтик бурчтарына түшүп, анын күчүн жоготот. Анан - негизги ротордун айлануусунан кийин тең салмактуу эмес реактивдүү учур, мурда куйрук ротору тарабынан тынчтандырылган, машинаны солго бура баштайт, ал көпчүлүк учурда вертолеттун оодарылышы менен аяктайт …
Мындан тышкары, Mi-28Aнын сунушталган версиясы сыяктуу суроолорду жараткан:
- Эмне үчүн анын ылдамдыгы Mi 24 ылдамдыгынан да төмөн?
- Анан эмне үчүн - ошол эле учак куралдары?
- Анан вертолеттон колдонула турган бомбалар кайда?
- Ал эми штурман үчүн экинчи көзөмөл кайда?
- Жок, маневр жөндөмдүүлүгүнүн жогору болгону жакшы! Жеткиликтүү ашыкча жүктөө чоңураак, статикалык жана динамикалык шыптын бийиктиги жогору, машина тийүү сезимдери боюнча "жумшак" - баары сонун. Бирок эмне үчүн биз аны иштеп жатканда колдоно албайбыз? Негизги жана ортоңку редукторлордо майдын температурасынын долбоордон тышкаркы жогорулашы боюнча маселени чече электигине байланыштуу конструктордук бюро тыюу салууларды жана чектөөлөрдү киргиздиби?
Ал эми курал комплекси биз каалагандай иштебейт.
Бул суроолордун баарына, узак убакыт бою кургактык "вертолеттордун" вертолеттук өндүрүшүндө монополия болгон Мил Конструктордук Бюросу, же аскерлер кол койгон ТКнын мазмунун айтып, же "сиз" деген тезис менен жооп берди. биз, Дизайн Бюросу, эмне кыла аларыбыз менен күрөшөбүз "…
Башкача айтканда, ботко КБда бышырылган. Камов. Узак убакыт бою алар эл чарбасында колдонууга арналган вертолеттордун коаксиалдуу схемасы менен иштешкен, эгерде аскердик максаттар үчүн болсо, анда деңизге негизделген, издөө-куткаруу миссиялары менен, ошондой эле суу астында сүзүүчү жана кемеге каршы согуш. Жердеги согуштук тик учактын тендерине катышуу алар үчүн жаңылык болду. Камовчулар баарына кирүүнү чечишти. Алардын машинасынын жаңылыгы укмуш болчу. Мурда болуп көрбөгөндөй башкарылуучу ракеталары жана чыгаруучу отургучтары бар жалгыз согуштук унаа! Укмуштуудай маневрлөө, басуу-салмак катышы-мунун баары аскерлерге таасир калтырышы керек эле!
Коаксиалдуу дизайнды колдонуу чоң пайдаларды убада кылды. Тирөөчү системанын дизайны, бир роторлуудан да татаалыраак болсо да, ошол кезде алар тарабынан жетиштүү түрдө иштелип чыккан. Ошол эле учурда, бул схеманы колдонуунун аэродинамикалык артыкчылыгы мотордун күчү куйруктуу ротордун жетегине анын өткөрүмдүүлүгү менен жумшалбаганы жана бул жоготуулар 20%дан кем эмес! Тик учак бир топ компактураак. Курал -жарак тутумунда камовиттер негизги трамплинди - 10 кмге чейин башкарылуучу ракеталардын диапазону бар Вихр башкаруучу курал системасын колдонушкан. Азыр деле биздин чет элдик оппоненттерибиздин эч биринде мындай диапазон жок. Пилоттор жаргонун колдонгондой, "колтуктун астында" жайгашкан, салмактуу 30 мм замбирек (Ми-28дегидей), атаандашына караганда такыраак урат, анткени ал массанын борборуна жакын жайгашкан. Автоматташтыруу деңгээли, конструктордук бюронун маалыматы боюнча, экипаждын бир мүчөсүнө бардык согуштук тапшырмаларды чечүүгө мүмкүндүк берет. Согуштун аман калуу маселелери да жакшы иштелип чыккан, ага кошумча болуп вертолеттордо болуп көрбөгөндөй система - чыгаруу системасы кошулган. Баса, ал дагы эле дүйнөнүн бир дагы вертолетунда жок, кийин пайда болгон Ка-50 менен Ка-52ден башка.
Коаксиалдуу дизайн соккон желден коркпойт. Бул параметрдин чеги ашып кетсе боло турган эң чоң кыйынчылык - вертолет шамалга каршы бурулат. Аба ырайы сыяктуу.
Тест учурунда суроолор пайда болгондо, компания: "Эмне керек болсо, ошону айт, биз жасайбыз!"
Эки машинанын салыштырма сыноолору, 80 -жылдары жана 90 -жылдардын башында жүргүзүлгөн. али бүтө элек болчу, бирок Ми-28дин бир катар параметрлеринде эч кандай артыкчылыктары жок экени, кээ бирлеринде артта калганы буга чейин эле айкын боло баштаган. Мына ушундай шарттарда В. И. М. Л. Мил, ошол кезде - Вайнберг М. В., Ми -28ди мелдештен алууну чечкен. Кийинчерээк ал мага өзүнүн чечимин түшүндүрүп, шахмат терминологиясын колдонуп: "Мен бир оюнда утулуп кала алам, бирок мен турнирде жеңишке жетеримди билем. Биз күнү-түнү иштеген машинага сунуш киргизебиз, анан биз Ким жеңерин көрөбүз ". Тилекке каршы, ал караганга үлгүргөн жок …
Көрүнүктүү дизайнер, эң кеңири инженердик эрудиция жана кереметтүү психикалык сапаттардын ээси Марк Владимирович 1997 -жылы каза болгон.
Ошентип, ал этапта конкурсту Ка-50 утуп алды. 1995 -жылы, бул тик учак расмий түрдө орус тарабынан кабыл алынган, ошол убакта, армия. Машина ошол убакта болуп жаткан бардык аба шоуларында тездик менен айланып, аэробатиканы жазды. Көрүүчүлөрдү таң калтырды. Түркиядагы согуштук тик учактын тендерине катышкан. Эрдоган аттуу тик учактын жасалма версиясы ал тургай Түркиянын ошол кездеги премьер -министринин сыймыгына жагуу үчүн курулган. Ырас, бул жардам берген жок. Америкалыктар жөн эле НАТОго мүчө өлкөгө орус согуштук тик учагын сатып алууга уруксат беришкен жок. Бирок чет өлкөлүк тендерге катышуу өндүрүш фирмасын керектүү баалуу тажрыйба менен байытты. Жана баарынан мурда - пиар жагынан. Бул жерде компаниянын башкы конструктору Михеев С. В. абдан ийгиликтүү болду. "Кара акула" көркөм тасмасынын жаратылышы кандай, андан кийин дизайнердин жеңил колу менен бул ат калктын аң -сезимине бекем орнотулган, ал тургай вертолет темасына да арналган эмес …
Бирок, тик учак массалык өндүрүшкө жана армиянын авиациялык бөлүктөрүн каныктырууга киришкен эмес. Мунун себеби деп аталган. "токсонунчу жылдар". Өлкөбүздүн жашоосунда сүрөттөөгө каалоосу да, мааниси да жок мезгил. Жакырчылык менен кыйроолор, бир сөз менен айтканда. Андыктан, Торжоктогу аскердик авиациянын учуу персоналын согуштук колдонуу жана кайра даярдоо борборуна бир нече гана машиналар жайгашып, бул жаңы комплекстүү авиациялык комплексти өздөштүрүштү. Баарынан жакшысы, жаңы аппаратты борбордун ошол кездеги башчысы генерал -майор Б. А. Воробьев өздөштүргөн. Ал бул вертолетто керемет жасаган! Мен аны бардык салондордо көрсөткөм, аэробатиканын фигураларынын мындай комплексин көрсөтүп, көрүүчүлөр суктандырган! Жана дагы адистер. Бирок Ка-50 "салон машинасы" бойдон кала берди. Бул чыныгы куралдуу конфликтте колдонуу тажрыйбасынан кийин толук согуштук тик учакка айланышы мүмкүн. Анан көп өтпөй мындай иш өзүн көрсөтө баштады. 1999 -жылдын августунда чечендердин экинчи кампаниясы башталган. Мен армия авиациясынын командири генерал-полковник В. Е. Павловго сунуш кылдым. Чеченстанда эки Ка-50 жана бир Ка-29 ВПНТСУнун курамында BEG колдонуңуз. Ал бул сунушту жактырды жана иш кайнай баштады. Бардык техникалык жана уюштуруу маселелерин чечүү үчүн бир жыл керек болгон жана 2000 -жылдын 26 -декабрында гана. топ Грозный-Северный аэропортунда аяктады. 2 -январь, 2001 -жыл тарыхый авиациялык окуя болуп өттү. Дүйнөлүк практикада биринчи жолу, коаксиалдуу тик учактан, душманга каршы жок кылуу каражаттары менен согуштук эффект жасалды! Бул үчүн учкучка Орусиянын Баатыры наамы берилген. Программасын аяктаган топ өз убагында базага кайтып келди. Жана биз топтолгон тажрыйбаны жалпылаштырып, мындан ары эмне кылууну ойлоно баштадык. Чындыгында, ошол убакта түшүнүү коаксиалдуу согуштук тик учактын иштеши менен байланышкан жакшы жактарын гана эмес, кемчиликтерди да баштаган.
Мисалы, бул аэродинамикалык схема, бир роторго караганда, учуп-конуу маалында соккон шамалдын чектөөлөрү боюнча артыкчылыктарга ээ, бирок айланма шакекчеге кирүү үчүн бир кыйла төмөн параметрлерге ээ. Анын күркөсүнүн чеги секундасына эки (!) Метрден башталат. Ушул себептен улам, 1984 -жылы сыноочу Э. Ларюшин каза болгон катастрофа болгон. Ал эми 1998 -жылы, борбордун башчысы, "Чкалов Армия Авиациясы", биз аны атаган генерал Б. А. Воробьев, бул машинада каза болгон. Бул алааматтын түздөн -түз себеби төмөнкү жана жогорку винттин бычактарынын кагылышы болгон. Расмий түрдө, иликтөөнүн жыйынтыгында, "Учуу режимдерине урун, мурда иликтенбеген" деп жазып коюшкан. Ооба, ал жерде чынында эмне болгонун, жеке мага айтыш кыйын …
Коаксиалдуу ташуучу системасы төмөндөн бомбаланса эмне болорун эч ким билбейт. Бул суроого каршылаштарына жооп берип, башкы дизайнер Михеев С. В. мындай эксперимент өткөрө турганын билдирди. Бирок, азырынча андай болгон жок … Топтолгон тажрыйба негизинен бир учкуч стационардык, мурда чалгындалган буталар үчүн тапшырмаларды аткара алат деген тыянак чыгарууга мүмкүндүк берди. Ал ошондой эле Ка-50 учуу салмагынын чоң катышын колдонуп, аба согушун өткөрө алат. Бирок душмандын катуу каршылашуусу менен согуш талаасын жабуу, мобилдик бута издөө жана табуу, чабыттоо, кайра кирүү үчүн көмөкчү жерлерге туташуу жана ошол эле учурда вертолетту өтө төмөн бийиктикте учуу менен иштөө. куралдануу комплекси - бул кыйын көрүндү … Ошондуктан Башкы штабдын башчысына "чечендик экспедициянын" жыйынтыктары боюнча отчетто, оң жактары менен бирге, финансылык, уюштуруучулук жана башка эки орундуу машинаны түзүү боюнча аракеттер. Бул отчетто NSGнин резолюциясы пайда болду: "Мен макулмун."
Жана бул убакта КБда аларды. М. Л. Милий, Ми-28Н деп аталган вертолеттун күнү-түнү иштей турган версиясын түзүү боюнча иш кызуу жүрүп жаткан. Ушундай эле иш конструктордук бюродо да жургузулду. Камов, Ка-52 вертолетунун үстүндө, буга чейин эки орундуу. Анын үстүнө Камов командасы атаандаштарынан бир жарым жыл алдыда болчу. Алар буга чейин мамлекеттик тесттердин LTH (учуу көрсөткүчү) стадиясын жүзөгө ашырууга жетишкен, Миляндар дагы эле анын аягынан алыс болчу.
Ал кезде мен генерал-полковник В. Е. Павловдун жетекчилиги астында Армиялык авиация дирекциясынын аскердик авиациянын аскердик даярдыгынын начальниги болуп кызмат кылгам. Командирдин уруксаты менен, кызматтык позициямды күч жана күч менен пайдаланып, мен жаңы, келечектүү тик учактарды сынап көрдүм. Бирок биз алардын эмне экенин билишибиз керек болчу. Ошондуктан, техникалык сыпаттамага ишенбей, андан да жарнамалык материалдарга, ал абадагы жабдуулар менен жеке байланышып, бул боюнча өз пикирин түзүп, командирге билдирди. Бул белгилүү бир моделди кабыл алууда көптөгөн каталардан качууга мүмкүндүк берди, эки конструктордук бюронун тиешелүү фабрикаларынын колдоочуларына да, оппоненттерине да каршы чыгууга мүмкүндүк берди. Мен бул жагынан сырттан келгендердин пикирине ишенүү фотодон жана профессионал матчисттин сөздөрүнөн келин тандоо менен барабар экенине көп жолу ишендим. Баары алдады! Туруктуу, жан аябастык менен!
Ошентип, мен кароо үчүн берилген Ми-28А учагы менен учам. Мен болжол менен 220 км / саат ылдамдыкта кандайдыр бир титирөөнү байкайм, ал ылдамдыктын өсүшү менен көбөйөт. Конгондон кийин, алар мага машинаны элестетүүгө шашылганын, пышактардын айлануу тегиздигин синхронизмге келтирүүгө убактысы болбогонун түшүндүрүштү, б.а. "конусту азайтуу". Бирок, бул кемчилик келечекте башка машиналарда көрүнүп, кийин узак убакытка чейин "дарыланып" калган.
Менде вертолеттун версиясын учкучтар кабинасы менен башкарууга мүмкүнчүлүк болду. Бул экзотикалык болчу! Бул дагы эле ишкананын эсинде. Мындай көзөмөлдүн зарылдыгы тууралуу биздин күңкүлдөшүбүзгө: алар учкучтарды кантип үйрөтүү жана кайра даярдоо керектигин айтышат, ал эми согушта командир күтүүсүздөн жарадар болот же өлтүрүлөт, ал тургай, М. В. Вайнберг бир убакта аскер аларга мындай ТК берген деп жооп берген. Кыязы, алар экипаждын акчасын үнөмдөөнү каалашкан окшойт. Эми аны жасаш үчүн вертолеттун баарын кайра жасоо керек! Бирок, фирма мындай көзөмөлдү EDSU (алыстан башкаруунун электрондук системасы) түзүү аркылуу жасоого аракет кылган. Бул бири -бирине туташкан бир нече зымдар, кыймылдаткычтар жана сенсорлор. Албетте, бул абдан схемалуу түрдө айтылган. Ооба, мен алдыңкы кабинада отурам жана тестиердин артынан оор үшкүрүүнү угам. Мен учактын кабинасында эки джойстик бар экенин көрдүм. Бири степ-газдын ордуна, экинчиси оң колтуктун аймагында. Педаль жок. Бирок, тестиер мага айтат, сен сүзүү режимине өткөндө, оң джойстик да огунун айланасында айланат. Бул педалдардын ордуна … Ооба, мен баары учууда кантип иштегенин сүрөттөп бербейм, мен бул системаны четке кактым, биз дагы ага кайрылган жокпуз. Андан кийин, 2013-жылы, эки кабинада тең толук башкарууга ээ Ми-28УБ вертолету дагы эле пайда болот. Импорттук заказ менен жасалган. Ошентип, "эгер сиз кыла албасаңыз, бирок чындап кааласаңыз, анда аласыз"?
Мен дагы ошол кездеги бир нускада болгон Ка-52 прототипинде учуу мүмкүнчүлүгүнө ээ болдум. Машина, 270 км / сааттан ашык ылдамдыкта болсо да, мага экипаж мүчөлөрүнүн "жанаша" схемасы боюнча, башкача айтканда, алардын жанында жайгашуусу кызык көрүндү. Ми-8 сыяктуу. Бул согушта бири -бирибизди түшүнүүнү бир топ жеңилдетет, экипаждын баары панелдеги дисплейлердин бардык топтомун көрө алышат жана көрүнүү жагынан, эгерде биз бүт экипаждын мүмкүнчүлүктөрүн айтсак, секторлор андан да чоңураак. Бирөө дагы, экинчиси да борттогу радар "жарык" берерин жана аны атууга жана чабыттоо үчүн колдонууга мүмкүн болорун убада кылышты жана аны менен баары абдан сонун болот! Тилекке каршы, ушул кезге чейин "бардык маселелер чечиле элек". Жакында эле убада кылынган NSCU (туулгага орнотулган бута белгилөө тутуму) сыяктуу. Азырынча нерселер прототиптерден ашкан жок.
Өзгөчө "чындыктын лакташы" Михеев С. перспективдүү аба ырайы боюнча күнү-түнү согуштук тик учактын бир гана долбоорун каржылоо зарылчылыгы каралды.
Убакыт кыйын дешет, өлкөдө акча жетпейт, эки долбоорду бир убакта тартып алуу - "музоо абдан кичинекей, баарына жетпейт" - жол берилгис байлык. Ошол кезде мен биздин ROC жана R&D каржылоо департаментинин армиясынын авиациясынын кызыкчылыгында сунуштарын иштеп жаткам, жана башка эч кимге окшоп, жогоруда көрсөтүлгөн жагдайлардан улам, чынында эле, эки РОК үчүн да күкүм бөлүнгөнүн билчүмүн. Менин суроомо: "Сиз Пандорранын кутусун күтүүсүз кесепеттери менен ачып жатканыңызды түшүнөсүзбү?", Кимдин кечирим сураганы айкын болот. Айта кетишим керек, ошол убакта камовчулар белгилүү бир башталышка ээ болушкан. Ошол кездеги сейфте Аба күчтөрүнүн башкы командачысы Михайлов В. С. Ка-52нин мамлекеттик сыноолорунун биринчи этабын жүргүзүү актысы эс алды, ал эми Ми-28Н менен болгон миляндыктар бул жагынан дагы эле "ат үстүндө жаткан жок".
Ооба, акт болгон. Кол коюлган. БИРОК! Башкы командачы тарабынан бекитилген эмес. Келечекте ал жерде бир жарым жыл жатып калат! Бул милийалыктарга тоскоолдуктарды жоюуга жана бардык күчтөрүн бириктирип, комиссиянын ишин маселени "туура багытта" кароого багыттоого мүмкүндүк берди.
Комиссиянын жыйынтыктоочу отчетунда Ми-28Н долбоорун каржылоонун максатка ылайыктуулугу жөнүндө жазылган. Комиссиянын ишинин жыйынтыгы боюнча тиешелүү отчет NSHге жөнөтүлүп, анда токтом кабыл алынган:
"Макул".
Мындан тышкары, резервдер "күчөтүлдү", жана Россия Федерациясынын Президенти Ми-28Нди мүмкүн болушунча эртерээк кабыл алуу боюнча Инструкция чыгарды. Бул багыттагы иштер үч эсе күч менен кайнап кетти!
Ал эми Ка-52 жөнүндө эмне айтууга болот?
Комиссиянын иши аяктагандан бир -эки жума өткөндөн кийин мени белгилүү бир кеңсеге Генералдык штабга чакырып, эки вертолет тууралуу пикиримди сурадым. Мен жооп бердим, алар айтышат, комиссия иштеп жатат, ал өз тыянагын чыгарды деп. Жок, айтышат, биз муну билебиз, сиздин пикириңиз бизди кызыктырат. Бул жерде мен комиссияны командир жетектегенин жарыялайм жана корпоративдик этика расмий түрдө отчет берүүгө мүмкүндүк бербейт, бирок жеке адам катары мен көз карандысыз пикиримди билдирүүгө мүмкүнчүлүгүм бар.
Жана, макул болгондон кийин, ал бул жөнүндө ойлогондорумдун бардыгын айтты, эки вертолеттун тең болушу керек деген жыйынтыкка келди. Алардын ар бири белгилүү бир көйгөйлөрдү чечүү үчүн оптималдаштырылышы керек болгон өзүнүн өзгөчөлүктөрүнө ээ болгондуктан. Мисалы, Ми -28Н - бул согуш майданынын унаасы, ал душманды "фронтто" от менен тартуу милдеттерин чечиши керек жана бул милдеттер 70% учурда - күндүз аба ырайынын жөнөкөй шартында чечилет. Бирок Ка-52 түнкүсүн жана СМУда, башкача айтканда, атайын тапшырмаларды, анын ичинде антитеррордук теманы чечүү үчүн иштелип чыгышы керек. Менин отчетумду угуп, алар экинчи жолу башын ийкеди. Бул бөлүмдүн отчету NSH столунда жатты, ал менин сунушумду сөзмө -сөз кайталап жатты, жана NSH дагы: "Мен макулмун" деп жазган. Ошентип, азыр мен теле-дикторлорду Ка-52 жөнүндө укканда же MAKSте репортаж учурунда алар "антитеррордук көйгөйлөрдү чечүү үчүн иштелип чыккан" деп айтышканда, мен идиомамды таанып калганыма кубанычтамын жана "биз да айдаганбыз" … ", жана дагы эки вертолет менен эмне болгону белгисиз. Баары бир. Дизайн бюролору жана фабрикалар бул "темирди" жасашты, биз ага жан дүйнөбүз менен дем беребиз …
Андан кийин - сыноочулар жана Торжок, согуштук бөлүктөрдүн жана техниканын учкучтары болушту. Алар бул балдарды басууга, өз тилинде сүйлөөгө, эрмектөөгө, өзүн жана башкаларды коргоого үйрөтүшкөн … Бирок мунун баары кийин гана болгон …