Өткөн кылымдын элүүнчү жылдарында биздин өлкөнүн бардык чек араларын жабууга жөндөмдүү абадан коргонуу системасын куруу маселеси өзгөчө мааниге ээ болгон. Жер үстүндөгү радардык станциялар көпчүлүк багыттарга жайгаштырылган, бирок Арктикада жана башка кээ бир аймактарда аларды колдонуу орунсуз болуп чыкты. Натыйжада, 1958-жылы келечектеги Ту-126 алыскы аралыкка радарды аныктоо үчүн биринчи жергиликтүү учакты иштеп чыгуу башталган.
Абадан коргонуу комплекси
Техниканын жаңы түрлөрүн иштеп чыгуу абадан коргонууну жакшыртуунун жалпы программасынын алкагында жүргүзүлдү. Түндүк чек араларды жабуу үчүн авиациялык жабдуулардын эки жаңы түрүн - AWACS учагын жана алыс аралыкка учуучу тоскоолдукту түзүү жөнүндө чечим кабыл алынды. Эки долбоорду иштеп чыгуу Министрлер Кеңешинин 1958-жылдын 4-июлундагы No 608-293 токтому менен коюлган. Эки заказдын тең башкы подрядчысы OKB-156 A. N. Туполев.
Кардар тийиштүү учуу аралыгы жана узактыгы менен Ту-95 узак аралыкка учуучу бомбардировщикке негизделген AWACS учагын алууну каалаган. Ал жок дегенде 100 км аралыкта согушкерлерди жана кеминде 300 км бомбардировщиктерди табууга жөндөмдүү болгон радарды орнотушу керек эле. AWACS учагынын комплекси жана кармоочу 1961 -жылы сыноого берилиши керек болчу.
Жылдын аягына чейин OKB-156 колдо болгон мүмкүнчүлүктөрдү изилдеп, бир демилге менен чыкты. Көрсө, Ту-95 бомбардировщиги AWACS учагы үчүн эң ийгиликтүү платформа эмес экен. Фюзеляждын чектелген көлөмү жабдууларды жана адамдарды оптималдуу жайгаштырууга мүмкүндүк берген жок. Ту-114 жүргүнчү учагына негизделген алдын ала конструкциянын альтернативдүү версиясы иштелип чыккан, анын планеринде экипаждын жана операторлордун калган бөлүгүнө жабдууларды, жумуш орундарын жана ал тургай купени орнотууга мүмкүн болгон. Ошол эле учурда мүнөздөмөлөр каалаган деңгээлде калды.
1958 -жылдын аягында техникалык тапшырма ушундай сунуштарды эске алуу менен өзгөртүлгөн. Көп өтпөй Аба күчтөрү жана Абадан коргонуу ТТТнын өзгөртүлгөн вариантын жактырып, иш улантылды. Учактын өзү жана ал үчүн радар комплексинин алдын ала дизайны 1960 -жылдын башына чейин жүргүзүлгөн. Андан кийин кардар сунушталган көрүнүштү жактырып, долбоор жаңы баскычка өттү.
Дизайн процессинде
Жумуш коду "L" болгон учак даяр дизайнга негизделген, бирок байкаларлык айырмачылыктары көп болгон. Биринчиден, аба алкагы өзгөртүлүп, мурдагы жүргүнчүлөр кабинасы кайра конфигурацияланды. Эми бул томдор атайын жабдууларга жана операторлорго арналган. Электр станциясы ошол бойдон калды, бирок күйүүчү май системасы учууда май куюу үчүн бум менен толукталды. Электрондук жабдуулардын комплекси аскердик стандарттарга ылайык кайра курулган. Фюзеляжда антенна түзмөгүн орнотуу жана капюшон үчүн чоң пилон пайда болгон.
Пассажирдик бөлүк бир нече купеге бөлүнгөн. Кабинанын артында оператордун отургучтары, компьютерлери жана Liana радардык аспаптарынын бир бөлүгү болгон купе бар болчу. Анын артында кошумча жабдуулар үчүн резервдик купе бар болчу. Үчүнчү бөлүккө мылтыкты орнотуу үчүн оператордун орду жайгаштырылган. Төртүнчү купеде экипаждын эс алуусу үчүн орундар болгон. Бешинчиси жана алтынчысы авиациялык жабдуулар үчүн арналган. Башка компоненттер жана тетиктер төмөнкү палубага жайгаштырылган.
"L" учагынын борттогу жабдууларынын негизги компоненти NII-17 GKRE (азыр "Вега" концерни) тарабынан иштелип чыккан "Лиана" радары болгон. Анын антенна түзмөгү диаметри 11 м жана бийиктиги 2 м болгон сырткы коргоонун ичине жайгаштырылган, антеннасы бар корпус фюзеляждын үстүндөгү пилонго орнотулган жана вертикалдуу октун айланасында айланып, ар тараптуу көрүнүүнү камсыз кылган. Авиациялык радар үчүн мындай антенна конструкциясы ички практикада биринчи жолу колдонулган.
Долбоорго ылайык, "Лиана" 350 кмге чейинки аралыкта аба буталарын алардын түрүнө жана көлөмүнө жараша аныктай алган. Жер үстүндөгү чоң бута - 400 кмден. Учактын бортундагы операторлор абанын жана жердин абалын көзөмөлдөп, буталарды аныктап, алардын координаттарын аныктай алмак. Абал тууралуу маалымат телекод аркылуу абадан коргонуу командалык пунктуна жеткирилди. Байланыш түзмөктөрү 2000 кмге чейинки аралыкта маалыматтарды берүүнү камсыздаган.
Келечектеги Ту-126нын учуу экипажы алты адамдан турган. Биринчи бөлүмдө алты камералуу станция болгон. Дагы алты оператор ыңгайлуулук бөлүмүнө жайгаштырылган жана жолдошторун алмаштырып, патрулдук убактысын көбөйтө алышкан.
1960 -жылдын аягында кардар сунушталган долбоорду карап чыгып, жаңы сунуштарды киргизген. Алар борттогу жабдуулар жана платформалар, согуштук мүмкүнчүлүктөр ж.б. Атап айтканда, комплекстин иштөө радиусун көбөйтүү, ошондой эле объектилерди өздүк радио эмиссиясы аркылуу табуу мүмкүнчүлүгүн камсыздоо талап кылынган - бул үчүн учакты электрондук чалгындоо системасы менен жабдуу зарыл болгон. Калган "L" долбоору кардар тарабынан уюштурулган.
Прототип
Бул убакытка чейин, долбоордун катышуучулары министрлер кеңешинин 1960-жылдын 30-майындагы No 567-230 токтомун аткарышкан. Бул үчүн эксперименталдык учактын конструкциясын, ага жабдууларды жасоону, ошондой эле бир нече продукцияны даярдоону талап кылган. кошумча жер сыноолор. Ту-126ны чогултуу No 18 Куйбышев (азыркы Авиакор) заводуна тапшырылган.
1962-жылдын башында тажрыйбалуу Ту-126 сыноо үчүн чыгарылган. Ошол кезде Лиана радардык станциясынын ордуна ал салмактагы симуляторлорду алып жүргөн. 23 -январда экипаж И. М. Сухомлин биринчи учууну аяктады. Заводдун аэродромунан бир нече жолу учкандан кийин, учак Луховицкиге которулган, ал жерде Лиана менен жабдылган жана биргелешкен сыноолорго чыгарылган. Бул иш-чаралардын биринчи этабы 1964-жылдын февралына чейин созулган, Ту-126 сериялык далилденген платформага негизделген, ошондуктан сорттордун көбү электрондук системаларды сыноо максатында жасалган. Авиониканы сыноо жана так жөндөө бир топ кыйын болуп чыкты, бирок бир нече ишканалардын адистери алар менен бирге күрөшүштү.
Биргелешкен тесттердин экинчи этабы 1964 -жылдын февралында башталган. Бул жолу учуунун бардык мүнөздөмөлөрүн, авионикалык параметрлерин аныктоо жана AWACS учагынын согуштук иштөө маселелерин иштеп чыгуу талап кылынган. Мындай иш -чаралар ноябрга чейин уланып, ийгиликтүү аяктаган. Декабрь айында эң жаңы Ту-126 учагын кабыл алуу сунушталган.
Сыноолор учурунда "L" / Ту-126 бардык негизги иштөө мүнөздөмөлөрүн ырастады. Ал берилген диапазондогу ар кандай буталарды таап, командалык пунктка маалыматтарды өткөрүп бере алган. Ошол эле учурда оор жана чоң жабдуулардын орнотулушу учуунун көрсөткүчтөрүнө терс таасирин тийгизди. Негизги Ту-114кө салыштырмалуу ылдамдык жана маневрлөө төмөндөдү. Бирок, жалпысынан алганда, учак кардарга ылайыктуу болгон.
Кичинекей сериялар
Тестирлөөнүн биринчи этабы бүтө электе эле, 1963-жылы ноябрда No18 заводдо Ту-126 сериясынын биринчи сериясы курула баштаган. 1965 -жылдын жазында - биринчи прототибин сыноо аяктагандан бир нече ай өткөндөн кийин - өндүрүштүк унаа кардарга тапшырылган. Көп өтпөй экинчи машина бүтүп, сыноодон өттү.
Ту-126 өндүрүшү 1967-жылга чейин уланды. 1966 жана 1967 -жылдары. армия үч учак тапшырды, андан кийин алардын курулушу аяктады. Сегиз сериялык AWACS учагы дизайнында жана жабдууларында бир аз айырмачылыктарга ээ болгон. Атап айтканда, бардык унаалар душманга каршы туруу үчүн SPS-100 Reseda активдүү тыгылыш станцияларын алган эмес.
Биринчи эки учак 1966 -жылдын май айында Мончегорск базасына жөнөп кеткен (Мурманск облусу) Ал жерде алар абадан коргонуу күчтөрүнүн командачылыгына түздөн -түз баш ийген 67 -өзүнчө AWACS эскадрилиясына киргизилген. Андан кийин эскадрилья Шаулай аэродромуна (Литва ССРи) которулган. Көп өтпөй агрегаттын курамы кеңейди. Ал калган өндүрүштүк унааларды камтыйт. Сегиз учак эки топко бөлүнгөн. Ошондой эле, 67-эскадрилья тажрыйбалуу Ту-126 алган, бирок ал мамлекеттин астында калган.
Купуялуулукту сактоо максатында Ту-126 учагы СССР Аба күчтөрүнүн идентификациялык белгилерин гана алып жүргөн. Аларда эч кандай каптал номерлер болгон эмес, бул ыктымалдуу душмандын кызматта турган учактарынын болжолдуу санын да аныктоого мүмкүндүк берген эмес. Болгону өзгөчө учактын прототипи болгон, анын мурдунда сериялык номер болгон.
Кызматта
Ту-126 учактары бир нече көйгөйлөрдү чечүү үчүн иштелип чыккан. Алар Балтика, Баренц жана Кара деңиздеринин аймактарында, Новая Земляга чейин радардык жана электрондук чалгындоо, ошондой эле Ту-128 кармоочу аппараттардын жетектөөсүн камсыз кылуу үчүн жооптуу болушкан. Кошумчалай кетсек, Ту-126 адегенде жер үстүндөгү буталарды издөө иштерин жүргүзгөн, бирок кийинчерээк бул иш башка учактарга өткөрүлүп берилген.
67 -өзүнчө AWACS эскадрильясы туруктуу нөөмөттө болгон эмес. Ту -126 учактары командалыктын буйруктарына ылайык - абадан коргонуунун кызыкчылыгында да, Түндүк же Балтика флотунун өтүнүчү боюнча да жүргүзүлгөн. Учак Шаулай аэродромунан башкарылган; Кола жарым аралындагы Оленя базасы ыкчам база катары колдонулган. Экипаждар өз алдынча жана Ту-128 тосмолору менен бирге иштешкен.
Учуунун жана техникалык персоналдын сын-пикирлерине ылайык, Ту-126нын маанилүү артыкчылыктары да, олуттуу кемчиликтери да болгон. Бул машиналардын негизги артыкчылыгы алардын болушу жана өзгөчө мүмкүнчүлүктөрү болгон. AWACS учактарынын жардамы менен Советтик Армия жетүүгө кыйын болгон аймактардагы душмандын аракеттерин көзөмөлдөп, убагында чара көрө алмак. Учактын тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрү керектүү деңгээлде болгон жана натыйжалуу иштөөнү камсыз кылган.
Ошол эле учурда Ту-126 учагын иштетүү оңой болгон жок. Радиоэлектроникалык комплекске тиешелүү өлчөмдөрү, салмагы жана конкреттүү кызматы бар лампа жабдуулары кирген. Алар ошондой эле жашоого ыңгайлуу болгон отсектердин начар эргономикасын сынга алышты. Ызы -чуу изоляциясы кыймылдаткычтардын үнүн көтөрө алган жок, ызы -чуунун булактарынын айрымдары учактын ичинде болгон. Радиациялык коргоо дагы жетишсиз экенин көрсөттү. Мунун баары экипаждын чарчоосуна алып келди, бул иштин эффективдүүлүгүнө таасирин тийгизиши мүмкүн.
Ошого карабастан, учкучтар жана операторлор бардык ыңгайсыздыктарга чыдап, кызмат кылышты. Ар кандай маршруттар боюнча учуулар үзгүлтүксүз аткарылып, ар кандай максаттар аныкталып, тиешелүү чаралар көрүлгөн. Экипаждардын туруктуулугу армияга алыскы райондордо көзөмөлдү сактоого мүмкүнчүлүк берди жана өлкөнүн коргонуу жөндөмдүүлүгүнө олуттуу салым кошту.
Заманбап алмаштыруу
Ту-126 AWACS учагынын иштеши сексенинчи жылдардын ортосуна чейин уланды. Пайдаланууга берилгенден бери өткөн жыйырма жылдын ичинде сегиз унаа моралдык жана физикалык жактан эскирди - аларды алмаштыруу керек болчу. Бул багыттагы иштер жетимишинчи жылдардын ортосунда башталып, Ту-126 учагынын катышуусуз өткөн эмес.
1977-жылы учактын прототипине негизделген Ту-126LL (A) учуучу лабораториясында сыноолор башталган. Бул платформа текшерилгенден кийин аспаптар заманбап аскердик транспорттук Ил-76 учагына өткөрүлүп берилген. Алынган үлгү A-50 индекстелет. А-50 учагын чыгаруу жана аскерлерге жеткирүү эскирген Ту-126 учагын иштен чыгарууга мүмкүндүк берди.
Кызматтан алынып жаткан учактар ачык перспективасы жок сакталып калган. Токсонунчу жылдардын башында алар жокко чыгарыла баштады. Он жылдыктын ортосунда бул процесс аягына чыкты. Тилекке каршы, бир дагы Ту -126 аман калган жок - бирок эң маанилүү багыт иштелип чыкты жана армия потенциалдуу коркунучтуу объекттерди эрте табуу үчүн каражаттарды сактап калды.
