Мындан 80 жыл мурун, 1936 -жылы 1 -июнда Москва менен Владивостоктун ортосунда учуулар башталган
Учуулар М. В. Фрунзенин борбордук аэродромунан, Ходынка деген ат менен белгилүү. Бирок, ошол эле 1936 -жылы бетон конуу тилкеси курулушу керек болгон ири реконструкция үчүн жабылган. Курулуш жүрүп жатканда жарандык рейстер Быково аэропортуна жөнөтүлүп, кабыл алынган.
Москва - Владивосток авиакомпаниясынын аэродрому жана навигациялык түзүлүшү 1932 -жылы аяктаган, бирок узак убакыт бою ал негизинен почта жана жүк режиминде колдонулган. Кантсе да, аба жүргүнчүлөрү Владикке бир нече күнгө жетиши керек болчу, көптөгөн которуулар менен, бул убакыттын кичине гана пайдасын эске албаганда, темир жол менен саякаттоого эч кандай артыкчылык берген жок. Жана мындай учуу кандай жагымдуу болгон, Ан-2де учушу керек болгон ар бир адам элестете алат.
Москва-Владивосток маршруту боюнча чалгындоо иштери 1920-жылдардын аягында, Аэрофлоттун мурдагысы Добролет 12 миң километрден ашык үзгүлтүксүз аба линияларын өздөштүргөндө башталган. Алыскы жүргүнчүлөрдү ташуу тажрыйбасы 4500 километр узундуктагы Москва-Иркутск трассасында топтолгон, анда 1931-жылдын май айынан бери К. А. Ал мурункусунда төрт эмес, сегиз жүргүнчүгө арналган масштабдуу К-5 менен алмаштырылган. К -5, атап айтканда, Иркутск - Владивосток каттамында колдонулган. Тогуз жүргүнчү үчүн үч же эки моторлуу Туполев ANT-9 узак аралыкка учуу үчүн көбүрөөк артыкчылыктуу көрүнгөн, бирок ал советтик-германдык Дерюлюфт авиакомпаниясында ийгиликтүү иштеген, трансконтиненталдык учуулар үчүн унааларга коюлган талаптарга жооп бербейт. Аларга чоңураак жана ыңгайлуу такта керек болчу. Бирок, кызыгы, АНТ-9 учагынын сүрөтү ошол жылдардагы советтик авиабилеттердин бардыгын кооздогон.
А. Н. Туполевдин командасы Москва-Владивосток линиясы үчүн атайын жүргүнчү учагын өткөрүп алды. Мына ушундай беш моторлуу алп (ошол кезде) АНТ-14 "Правда" төрөлгөн, аны жаратууда ТБ-3 оор бомбардировщигинде (АНТ-6) камтылган окуялар колдонулган: канат, конуу шаймандары жана 30 -жылдардагы советтик "учуучу чептин" башка көптөгөн компоненттери. АНТ -14 36 жүргүнчүгө ылайыкташтырылган жана ошол учурларда таасирдүү учуу салмагы болгон - 17, 5 тонна. Бирок круиздик ылдамдыгы саатына 200 чакырымга жетпегенде "Правданын" учуу аралыгы болжол менен 1200 чакырымды түзгөн. Владивостокко жетүү үчүн экипаждын эс алуусу менен бир нече аралык конуу талап кылынган.
АНТ-14 1931-жылы М. М. Громов тарабынан абада сыналган, бирок, тилекке каршы, ал өндүрүшкө киргизилбегендиктен, Москва-Владивосток каттамын өздөштүрүүнүн кажети жок болчу. Унаа Максим Горькийдин үгүт эскадрильясына которулган жана советтик жарандардын эң жакырлары эмес Москванын үстүндө эс алуучу аба сейилдөөлөрү үчүн пайдаланылган (учуу акы төлөнгөн). Ал төрт гана алыскы аралыкка учууга аргасыз болгон: экөө Харьковго, бири Ленинград менен Бухарестке. Бирок, учак абдан ишенимдүү болуп чыкты. 10 жылдын ичинде 40 миңдей адамды авариясыз жана олуттуу бузулуулары жок ташыган.
Москва-Владивосток аба каттамын тейлөө үчүн, балким, бул машиналардын ондон кем эмеси керек болчу. Граждандык аба флотунун бийлиги 1933 -жылы элүү даана алардан да көптү алат деп күткөн, бирок бул пландарда калган. Кыязы, машинанын серияга киришине АНТ-14 үчүн аскердик учакка, транспорттук учакка гана эмес, бомбардировщикке айландыруу үчүн зарыл болгон кошумча жабдуулардын дал келбестиги да тоскоол болгон. Мындай "конверсиянын" мүмкүндүгү аскер жетекчилигинин талабы болчу.
Бирок, АНТ-14 темир жол транссибине салыштырмалуу эч кандай чечүүчү артыкчылыктарды убада кылган эмес. Бул рейстин жүргүнчүсүнө 200 рублге жакын чыгым болмок, бул 1936-жылдагы СССРдин орточо айлык маянасына туура келген, ал эми G-1 жана G-2 алыскы каттамдарда жүк ташууга ылайыктуу болгон, башкача айтканда, оор бомбардировщиктер ТБ. -1 жана кургак учук демобилизацияга жөнөтүлдү -3.
Кийин Москва - Владивосток каттамдары 1938 -жылдан тартып америкалык лицензия боюнча чыгарылган атактуу Li -2 - DC -3 транспорттук жана жүргүнчү "Дугласс" тарабынан аткарылган. Маршрут боюнча туруктуу жүргүнчүлөрдүн аба кыймылы иш жүзүндө 1948-жылы гана ачылган, анда жаңы 27 орундуу Ил-12 учактары иштей баштаганда, аба саякатчылары үчүн ыңгайлуу, бирок абдан жөнөкөй, учуу жана конуу үчүн бирдей сапаттагы аэродромдор талап кылынат. Бардык рельеф "Ли-2. Бул аба байланышын өнүктүрүүдөгү маанилүү окуя болду-Ил-12 Москвадан Хабаровскиге бараткан жолдо бир күндөн бир аз көбүрөөк убакыт өткөрдү, ал эми Транссибирь экспресси алты күндүн ичинде маршрутту басып өттү. Ил-12 учагы боюнча жарнакта мындай деп жазылган: “Учак сени поездден беш-алты эсе ылдамыраак алып кетет. Билеттердин баасы курьердик поезддердин 1 -категориядагы уктоочу вагондоруна караганда арзаныраак. Кабинада ыңгайлуу жумшак отургучтар, гардероб, кол жуугуч, ымыркайлар үчүн төшөнчүсү бар бешиктер бар. Бортто буфет бар ».
1955-жылга чейин 32 жүргүнчү үчүн эң өнүккөн, бирок дагы деле поршендик кыймылдаткыч ИЛ-14 Аэрофлоттун негизги магистралдык атына айланган. Ал эми 50-жылдардын экинчи жарымында "аба Транссиб" биринчи советтик Ту-104 реактивдүү лайнерлерине тапшырылган. 1958-жылы ТУ-95 оор стратегиялык бомбардировщигинин жарандык модификациясы болгон жарашыктуу Ту-114 турбовинти Москвадан Владивостокко тынымсыз сыноо рейсин аткарган.
1958-1964-жылдары Приморьенин борборуна Ту-104 үзгүлтүксүз бериле баштаган, ошондой эле Ил-18 жана Ан-10 турбовинти (андан кийин Ту-154 жана Ил-62 келген), поршендик ардагерлер, анын ичинде эмгекчил Ли-2, жакынкы магистралдарга жөнөдү. Кневичи аэропортунун жылнаамачылары ошол мезгилден бери анын жаңы тарыхын санап келишет. Келечекте бул жерде дагы Россияда чыгарылган машиналарды көргүм келет. Ал эми биздин өлкөбүздөгү биринчи трансконтиненталдык авиакомпания Москва - Владивосток дагы эле дүйнөдөгү эң узун авиакомпаниялардын бири.
