Жыйырманчы кылым технологиялык прогресстин көптөгөн тармактарында, айрыкча унаалардын ылдамдыгын жогорулатууда чоң бурулуш болуп калды. Жер үстүндөгү унаалар үчүн бул ылдамдыктар бир топ жогорулады, аба үчүн - чоңдуктун буйругу менен. Бирок деңизде адамзат туюкка кептелди.
Негизги сапаттык секирик 19 -кылымда, парустук кемелердин ордуна буу кемелери пайда болгондо болгон. Бирок көп өтпөй деңиз кемелери үчүн негизги ылдамдыкты чектөөчү электр станциясынын алсыздыгы эмес, суунун каршылыгы экени белгилүү болду. Натыйжада, 1913 -жылдын 21 -августунда орус эсминеци Новик тарабынан белгиленген ылдамдык рекорду (37,3 түйүн), чынында, чоң орун которгон кемелер үчүн эң акыркы кыял болчу (түйүн - бир деңиз милясы, башкача айтканда, 1852 м / с.).
Бул рекорд, албетте, жаңыртылды. Экинчи дүйнөлүк согушка чейин италиялык жана француз лидерлери жана кыйратуучулары Жер Ортолук деңизинен өтө тез чуркап өтүп, кээде 45 түйүнгө чейин жеткен. Экинчи дүйнөлүк согушта эң начар күрөшкөн италиялык жана француз флоттору болгондуктан, алар бул ылдамдыкка эмне үчүн муктаж экени түшүнүксүз. 1950 -жылдардын башында Атлантиканын көк лентасын утуп алган Новиктин рекордун бузуп, Америка лайнери Америка Кошмо Штаттары (38, 5 түйүн). Бирок бул ылдамдыктарга да бир нече кеме жана өтө кыска аралыкта жетишилген. Жалпысынан алганда, согуштук кемелер үчүн бүгүнкү күндө эң жогорку ылдамдык сейрек 32 түйүндөн ашат, ал эми крейсердик ылдамдык (максималдуу круиздик диапазонго жеткенде) дайыма 30 түйүндөн төмөн болгон. Транспорттук кемелер жана 25 түйүндөр үчүн уникалдуу жетишкендик болду, алардын көпчүлүгү дагы эле деңиздер аркылуу 20 түйүндөн ашпаган ылдамдыкта сүйрөлүшөт, башкача айтканда 40 км / сааттан аз.
Дизельдин, газ турбинасынын, атүгүл ядролук кыймылдаткычтардын пайда болушу, эң жакшы дегенде, ылдамдыктын бир нече түйүнгө көбөйүшүнө алып келди (дагы бир нерсе - дизелдик кыймылдаткычтар менен атомдук электр станциялары круиздик диапазонду кескин жогорулатууга мүмкүндүк берди). Импеданс дубалдай чоңойду. Аны менен күрөшүүнүн эң маанилүү каражаты кеменин корпусунун узундугунун туурасына болгон катышын жогорулатуу болгон. Өтө тар кеме, бирок, туруктуулугу начар болчу, бороондо оңой оодарылып кетиши мүмкүн. Мындан тышкары, ар кандай системаларды жана механизмдерди тар корпуска батыруу кыйын болгон. Ошондуктан, корпустун тардыгынан кээ бир кыйратуучулар гана ылдамдык рекорддорун коюшкан, бул согуштук кемелер үчүн деле тенденцияга айланган эмес жана жүк ташуучу кемелер үчүн корпустун тарышы негизинен кабыл алынгыс болгон.
Авиация жүргүнчүлөрдү ташуу жагынан деңиз кемелерин дээрлик толугу менен алмаштырды, бирок жүк ташууга келсек, алардын дээрлик баары дагы эле суу жана темир жол транспорту үчүн туура келет. Учактын көтөрүмдүүлүгү кемелер үчүн ылдамдык сыяктуу маанилүү бойдон калууда. Ошондуктан, инженерлер эки көйгөйдү тең чечүү үчүн күрөшүүнү улантууда.
Коммерциялык жеткирүү үчүн, ылдамдыктын төмөндүгү көйгөйү негизинен линиядагы көп сандагы кемелер менен жумшартылат. Эгерде танкерлер (контейнердик кемелер, банан ташуучулар, жыгач ташуучулар ж. Б.) Күн сайын А чекитинен чыгышса, анда алар ар бир кеменин ылдамдыгына карабай, В пунктуна күн сайын келишет. Эң башкысы - мындай графикти сактоо үчүн кемелер жетиштүү.
Аскер -деңиз флоту үчүн ылдамдык, албетте, алда канча маанилүү. Жана согуштук кемелер үчүн (бул жерде түшүндүрмөлөр, балким, ашыкча) жана аскерлерди ташыган транспорт жана конуу үчүн. Анын үстүнө, азыр экинчиси, согуштар глобалдык масштабга ээ болгондо, биринчисине караганда маанилүү болуп калды (айрыкча согуштук кемелер үчүн, өзүнүн аз ылдамдыгы үчүн кээ бир компенсациялар ракеталык куралдардын болушу болгон: ракета кимди болсо да кууп жетет).
Толкунга каршы туруу көйгөйүнүн чечилбестиги эбак эле белгилүү болгондон кийин, корпустун контурун жана винттин формасын жакшыртуу, түйүндөрдүн бирдиктерине умтулуу менен бирге, кадимки кемелердеги электр станцияларын бекемдөө, адаттан тыш нерсени издөө башталган..
19 -кылымдын аягында горизонттун бир аз эңкейиш бурчунда суунун астында сүйрөлгөн табакка көтөрүүчү күчтүн таасири ачылган. Бул эффект учактын канатында иштеген жана учууга мүмкүндүк берген аэродинамикалык эффектке окшош. Суу абадан болжол менен 800 эсе тыгызыраак болгондуктан, гидрофоллдун аянты учактын канатынын аянтынан алда канча аз болушу мүмкүн. Эгерде сиз кемени канаттарга койсоңуз, анда жетишерлик жогорку ылдамдыкта көтөрүүчү күч аны суунун үстүнөн көтөрөт, анын астында канаттары гана калат. Бул суунун каршылыгын кыйла азайтат жана ошого жараша кыймылдын ылдамдыгын жогорулатат.
Гидрофоллар менен биринчи эксперименттер Францияда жана Италияда жүргүзүлгөн, бирок алар СССРдеги эң чоң өнүгүүгө жеткен. Мындай кемелердин башкы конструктору тиешелүү Борбордук конструктордук бюрону жетектеген Ростислав Алексеев болгон (ал Горький шаарында жайгашкан). Бир катар жүргүнчүлөрдү ташуучу кемелер жана согуштук гидрофильдор түзүлдү. Бирок, гидрофоллдордун жылышы өтө чектелүү экени бат эле белгилүү болду. Ал канчалык жогору болсо, гидрофольтонун көлөмү жана массасы ошончолук чоң болуп, электр станциясы ошончолук кубаттуу болушу керек. Ушундан улам, атүгүл гидрофилдик фрегатты түзүү дээрлик мүмкүн эмес.
Натыйжада, маселе "шаар четиндеги транспорттон" - "Ракеталардан", "Кометадан" жана "Метеорлордон" жана гидрофилдердеги бир катар согуштук кайыктардан ашкан жок. Советтик Аскер-Деңиз Флоту жана чек ара аскерлери үчүн суу астында сүзүүчү 2 корабль, 1145 жана 1-пр. 1141, 1 кичинекей ракеталык кеме (MRK), пр. 1240, 16 патрулдук кайык, пр. 206MR курулган. Азыр алардын көбү иштен чыгарылды. 206MR долбоорунун гидрофоллериндеги бир ракета кемеси 2008 -жылдын августунда легендаларга жана мифтерге ылайык, россиялык MRC "Мираж" деңиз согушунда чөгүп кеткен грузин "Тбилиси" кайыгы болуп чыкты. бирок чындыгында анын экипажы тарабынан Потиге ыргытылган жана биздин десантчылар тарабынан жардырылган.
Чет өлкөдө гидрофилдүү кайыктар да дээрлик өнүккөн жок. Америка Кошмо Штаттары Пегасус тибиндеги 6 гидрофилдик ракета кемесин курду, Италияда - Спарвиеро тибиндеги 7 РК, Израилде - M161 тибиндеги 3 РК, Японияда - PG01 тибиндеги 3 РК. Эми алардын баары, жапондордон башкалары, иштен чыгарылды. Кытай 200дөн ашык Хучуань классындагы гидрофилдик торпедо кайыктарына мөөр басып, алар Румынияга, Албанияга, Танзанияга, Пакистанга экспорттолуп, кийин Бангладешке өткөрүлүп берилген. Азыр катарда 4 гана Бангладеш жана 2 Танзаниялык "Хучуан" бар. Жалпысынан алганда, бүт дүйнөнүн деңиз күчтөрү үчүн КПК өнүгүүнүн туюк бутагы болуп чыкты.
Hovercraft (KVP) бир аз келечектүү болуп калды. Бул жаздык желдеткичтер тарабынан кеменин түбүнө кысылган абаны үйлөө аркылуу жаратылган, мунун аркасында кеме суунун үстүнө көтөрүлүп, толкун тартылуусу таптакыр жоголот. Бул эбегейсиз ылдамдыкты (50-60 түйүн) өнүктүрүүгө гана эмес, жээкке чыгууга да мүмкүндүк берет.
Говеркрафт СССРде эң көп иштелип чыккан (1920 -жылдардан тартып). Батыш бул багытты 1950 -жылдардын аягында гана өнүктүрө баштаган. Көп өтпөй мындай кемелер үчүн гидрофильдүү кемелердегидей эле негизги көйгөй бар экени белгилүү болду - алардын пайдалуу массасы чоң боло албайт. Оор кеменин салмагын көтөрүү үчүн абдан күчтүү желдеткичтерди орнотуу керек. Ал эми кеменин кыймылы үчүн көп орунду ээлеген жана согушта өтө аялуу болгон эбегейсиз жана күчтүү пропеллерлер керек.
Натыйжада мындай кемелердин чөйрөсү өтө чектелүү болуп чыкты. СССРде ар кандай типтеги бир топ амфибиялык аба жаздыктар (DKVP) курулган. Мүмкүнчүлүк (мындай кемелердин жээкке чыгуу жөндөмүнөн улам) "буттары нымдалбастан" кургактагы аскерлер үчүн абдан жагымдуу көрүнгөн. Ырас, алардын конуу мүмкүнчүлүктөрү чектелүү болчу жана атуучу куралдан да коргонуу өтө жогору болчу (айрыкча, алсыз болуп турган винттер болчу). Эң чоң болот DKVP пр. Россияда азыр бул кемелердин болгону 2си бар, бирок биз 3тү Грецияга саттык. Азыр бизде 10го жакын эски DKVP пр. 12321, 1206 жана 1205 кичирээк.
Россиядан тышкары, LCAC аба жаздык конуучу кемеси (150 тонна, 50 түйүн, 1 танк көтөрөт) АКШда түзүлгөн. Мындай жүзгө жакын кайыктар курулган, алар америкалык универсалдуу амфибия кемелерине жана амфибиялык док кемелерине негизделген. КЭРде болжол менен 30 даана өлчөмүндө 724 конуу кемесинин долбоору курулган. Бул, балким, дүйнөдөгү эң кичинекей учак кемеси: 6, 5 тонна, узундугу 12 м, 10 десантчы бортко түшүрүлгөн.
Чакан (15тен 100 тоннага чейин) аба жаздыкчалуу кайыктар 1970 -жылдары британиялыктар тарабынан курулган, анын ичинде Иранга (Шахтын тушунда да) жана Сауд Арабиясына сатуу үчүн. Британия курган ирандык KVP VN.7 түрү Ирак менен болгон согушта каза болгон.
Акыр -аягы, ата мекендик жана чет өлкөлүк дизайнерлер аба жаздыгын колдогон резина "юбканы" skegs деп аталган катуу плиталарга алмаштыруу идеясына келишти. Жаздыктын ичиндеги абаны "юбкага" караганда алда канча жакшы кармашат, бул кеменин массасын көбөйтүүгө мүмкүндүк берет. Мындан тышкары, скегдер сууга киргендиктен, аларга винтовкаларды же суу замбиректерин орнотуп, кеменин палубасынан көлөмдүү жана аялуу винттерди алып салса болот. Мында скегдердин каршылыгы, албетте, "юбкага" караганда көбүрөөк, бирок гидрофолго караганда алда канча төмөн. Алардын бир гана кемчилиги - кеменин жээкке чыгуу мүмкүнчүлүгүнөн ажыраганы. Андыктан сокку уруучу кемелер же мина ташуучулар түрүндө скег КВПсын куруу максатка ылайыктуу. Экинчи учурда, артыкчылык кеменин кичинекей бөлүгү сууда жана анын ылдамдыгы канчалык жогору болсо, минанын жарылуу мүмкүнчүлүгү ошончолук аз болот.
Азырынча мындай кемелерде Россия менен Норвегиянын монополиясы бар. Кара деңиз флотунда бизде 2 skeg MRK пр. 1239 ("Бора" жана "Самум") бар, бул дүйнөдөгү эң чоң учуучу кемеси (орду 1000 тоннадан ашат). Алар эбегейсиз сокку күчкө ээ (8 супер-тез кемеге каршы "Москит" ракетасы) жана 53 түйүн ылдамдыгы. Бул кемелердин кемчилиги - абадан коргонуунун алсыздыгы жана эң башкысы иштөөдө өтө кыйынчылык.
Норвегия деңиз флотунун курамына 6 Skjold тибиндеги скег ракеталык кайыгы жана Oxøy тибиндеги мина ташуучу кемелер кирет. Алар биздин РТОдон бир топ аз (250-400 тонна). Ошол эле учурда ракеталык кайыктарда кемеге каршы 8 NSM ылдамдыктагы ракета бар. Белгилей кетүү керек (Россия менен Норвегиядан башка), Кытайда дагы эле тездетилген кемеге каршы ракеталары бар.
Hovercraft гидрофолго караганда келечектүү болгону менен, жогоруда сүрөттөлгөн көптөгөн чектөөлөрдөн, ошондой эле иштин татаалдыгынан жана кымбаттыгынан улам ылдамдык көйгөйүн эч кандай жол менен чечпейт.
