Токсонунчу жылдардын аягында жана 2000-жылдардын башында орусиялык аба шоуларынын программасынын өзгөчөлүгү жаңы С-37 Беркут учагы болуп, кийин ал жаңы Су-47 индексин алган. Алдыга карай сүзүлгөн канатты (CBS) колдонуу менен байланышкан учактын адаттан тыш көрүнүшү авиация менен байланышкан же жөн эле кызыккан бардык адамдардын көңүлүн бурду. Көбүнчө ишенимдүү ички согуштук авиация деп аталган S-37 долбоорунун айланасындагы толкундануу учурдагы PAK FA программасынын кийинки талаш-тартыштарынан жана талкууларынан кем болгон жок. Авиация адистери жана ышкыбоздор Сухойдун өнүгүшүнүн чоң келечегин болжошту жана анын армияда канчалык эффективдүү болорун алдын ала айтууга аракет кылышты. Бирок, Су-47 учагынын биринчи учушунан бери 15 жылдан ашык убакыт өттү, ал эми Орусиянын Аба күчтөрү бул долбоордун негизинде сериялык согуштук учактарды алган эмес. Бир нече жылдар бою массалык аң-сезимде кызуу талкуудан кийин гана C-37 эксперименталдык экенин жана башынан эле жакынкы келечекте согуштук техниканын негизи катары каралбаганын түшүнүү түзүлгөн. Ошого карабастан, Беркут долбоорунун бир катар нюанстары бүгүнкү күнгө чейин жашыруун бойдон калууда, бул кээде талаш -тартыштарды жаңыртууга алып келет.
Жашыруу режими
С-37 учагынын биринчи прототиби 1997-жылдын 25-сентябрында учкан. Бирок, жашыруун долбоордун бар экени мурда белгилүү болгон. Артка 1994-95-жылдары, чет өлкөлүк авиация басма кээ бир келечектүү орус истребителин өнүктүрүү жөнүндө жазган. Батыш журналисттери өнүгүүнүн болжолдуу аталышын келтиришти - C -32. Мындан тышкары, кээ бир басылмалар долбоордун кызыктуу техникалык өзгөчөлүгүн сунушташты. Берилген маалыматка ылайык, жаңы С-32нин алдыга карай сүзүлгөн канаты болушу керек болчу.
Кийин белгилүү болгондой, чет өлкөлүк авиациялык журналисттер жарым -жартылай туура айтышкан. Алардын божомолдорун ырастоо 1996 -жылдын башында пайда болгон. Андан кийин "Аскердик аба флотунун бюллетени" басылмасы Аскердик аба күчтөрүнүн Аскердик кеңешинин отурумунан тартылган сүрөттү жарыялады. Ага авиация тармагынын жана аба күчтөрүнүн өкүлдөрүнөн тышкары, эки кичинекей учактын модели катышты. Алардын биринде ансыз деле белгилүү Су-27М истребители тез эле аныкталып, экинчиси көптөгөн суроолорду жараткан. Бортунда "32" деген ак сандары бар кара макеттин алдыга карай горизонталдуу куйругу жана эң башкысы, мүнөздүү алдыга карай канаты болгон. Бул жарыялангандан бир нече ай өткөндөн кийин, чет өлкөлүк басылмаларда учурдагы сүрөткө негизделген схемалар жана чиймелер пайда болгон.
Ошол эле учурда, Sukhoi компаниясынын расмий реакциясын белгилебей коюуга болбойт. Конструктордук бюронун өкүлдөрү КОС менен болгон согушчунун долбоору боюнча бардык суроолорго бирдей жооп беришти: бул багытта эч кандай иш жүргүзүлбөй жатат. Кийин белгилүү болгондой, мындай жооптор, шылтоо сыяктуу, жашыруун режимге байланыштуу болгон. Классификацияланган чыгармаларга келсек, алар сексенинчи жылдардын башында кайра башталган.
"Бүркүткө" бараткан жолдо
Жетимишинчи жылдардын аягында жана сексенинчи жылдардын башында Аба күчтөрүнүн жетекчилиги СССР Министрлер Советинин алдындагы Авиациялык технологиялар боюнча мамлекеттик комитет (ГКАТ) менен бирдикте кийинки он жылдыктардагы учак паркынын абалы жөнүндө ой жүгүрткөн. 1981-жылы I-90 программасы ишке киргизилген, анын максаты сырткы көрүнүшүн аныктоо жана "токсонунчу жылдардын согушчусун" өнүктүрүү болгон. I-90 долбоорундагы башкы ишкана В. И. Mikoyan. Сухой Дизайн Бюросу өнөр жай жетекчилигин учурдагы Су-27 учактары модернизациялоонун келечеги чоң экенине ишендире алды, ошондуктан уюм башка долбоорлор менен алектене алат.
Конструктордук бюронун жаңы башкы конструктору им. Сухой М. П. Сексенинчи жылдардын башында дайындалган Симонов, ошентсе да жаңы истребителдик долбоорду баштоону сунуштады, бирок аны демилгелүү негизде алып баруу. Долбоордун акыркы нюансы, балким, конструкторлордун келечектүү, бирок талаштуу теманы чечүү каалоосунан улам болгон, ал иш жүзүндө колдонулуучу натыйжаларды бере алган жок. С-22 белгиси бар учакта алдыга карай сүзүлгөн канатты колдонуу сунушталган. Салттуу дизайнга салыштырмалуу, ал бир нече олуттуу артыкчылыктарга ээ болгон:
- Маневр жасоодо чоң аэродинамикалык сапат. Бул айрыкча төмөн ылдамдыкта байкалат;
- ошол эле аймактын түз шыпырылган канатына салыштырмалуу бийик көтөрүү;
- механизациянын иштөө шарттарынын жакшырышы, бул учуу-конуу мүнөздөмөлөрүн жана контролдукту жакшыртууга алып келет;
- түз шыпырылган канатка салыштырмалуу токтоочу жайдын ылдамдыгы жана перпендиалга каршы жакшыраак мүнөздөмөсү;
- канаттын структуралык элементтеринин фюзеляждын куйругуна жакын жылышы, бул учактын оордук борборуна жакын жүк бөлүктөрүнүн көлөмүн бошотууга мүмкүндүк берет.
KOSтун бул жана башка артыкчылыктары жаңы истребителди түзүүгө мүмкүндүк берди, анын мүнөздөмөсү салттуу схеманын машиналарына караганда кыйла жогору болмокчу. Бирок, дайыма болуп тургандай, артыкчылыктар олуттуу кемчиликтер жана жакынкы келечекте чечилиши керек болгон көйгөйлөр менен коштолгон. Алдыга сүрүлгөн канат дизайнерлерге төмөнкү суроолорду берди:
- ийкемдүү канаттын дивергенциясы. АТС белгилүү ылдамдыкта бурула баштайт, бул анын бузулушуна алып келиши мүмкүн. Маселени чечүү канаттын катуулугун жогорулатуу үчүн көрүлгөн;
- структуранын салмагы. Ошол кездеги материалдардан жасалган абдан катуу канат өтө оор болуп чыкты;
- фронталдык каршылык. Ылдамдыктын андан ары жогорулашы менен, тескерисинче, катаал терс шыпыруу канаты жаңы көйгөйлөргө туш болот. Канаттын айланасындагы агымдын өзгөчө мүнөзү түз шыпырылган канаттын өзгөчөлүктөрүнө салыштырмалуу сүйрөөнүн байкаларлык өсүшүнө алып келет;
- аэродинамикалык фокустун жылышы. Жогорку ылдамдыкта КОСу бар учак узунунан тең салмактуулукту активдүү жүргүзүүгө мажбур.
Канаттын тескери шыпырылышы менен түздөн -түз байланышкан бардык бул көйгөйлөрдүн чечими гана жогоруда сүрөттөлгөн артыкчылыктар түрүндө оң таасирин тийгизе алмак. Конструкторлор М. П.нын жетекчилиги астында. Симонов чечүү жолдорун издей баштады.
Азырынча C-22 долбоорунун алгачкы стадиясында, C-37ге кийин колдонулган негизги технологиялык чечимдер аныкталган. Жетиштүү катуулуктун канатын көмүр буласынан күчөтүлгөн пластмассаны кеңири колдонуу менен жасоо сунушталган. Металл тетиктеринин саны минимумга чейин кыскарды. Мындан тышкары, канат чабуулдун жогорку бурчтарындагы агымды оптималдаштыруу үчүн иштелип чыккан манжалары бар алдыңкы механизация менен жабдылган. S-22 учагынын көрүнүшү сексенинчи жылдардын ортосунда аныкталган. Бул канадалык аэродинамикалык конфигурациясы бар бир моторлуу истребитель болчу. Балким, он жылдыктын аягында С-22 биринчи учушун жасай алмак, бирок Советтер Союзунда ылайыктуу мотор жок болчу. Бардык жеткиликтүү учак кыймылдаткычтары керектүү салмактын катышын камсыздаган эмес.
Изилдөөлөр учурдагы кыймылдаткычтардын ичинен жаңы кыймылдаткычтын долбоорун мүмкүн болгон өзгөртүү үчүн жүргүзүлгөн. Бул иш анча ийгиликсиз аяктаган: учак дагы эле жеткиликтүү моторлор үчүн өтө оор болчу. Буга байланыштуу С-22нин негизинде жаңы С-32 учагын долбоорлоого киришти. С-32нин аэродинамикалык өзгөчөлүктөрү мурунку долбоорго дээрлик толугу менен дал келген, бирок жаңы электр станциясы колдонулган. Ар бири 18,500 кгс болгон эки TRDDF RD-79M, салмагы жана салмагы жетиштүү болгон оор машинаны камсыздай алат. Мындан тышкары, эсептөөлөр көрсөткөндөй, бул кыймылдаткычтар күйгүзгүчтү колдонбостон, С-32 учагына супер тез ылдамдыкта узак учууну камсыз кылууга жөндөмдүү болгон.
1988-жылы, өлкөдөгү экономикалык абалдын начарлашынан улам, С-32 долбоору дээрлик жабылган, бирок флоттун командачылыгы ал үчүн турган. Адмиралдар келечектүү учактын конструктивдүү мүнөздөмөлөрү менен таанышып, анын негизинде ташуучуга негизделген истребителди түзүүнү талап кылышты. Бир нече ай бою KB im. Сухой Су-27КМ долбоорун жараткан. Чынында, бул Су-33 жабдуулары жана куралдары менен жабдылган, кыйла өзгөртүлгөн С-32 учак болчу. Долбоорго ылайык, унаа 40 тонна максималдуу учуу салмагына ээ болгон, бул RD-79M кыймылдаткычтарын колдонгондо, учак ташуучу крейсерлерге Су-33 сыяктуу трамплинден учууга уруксат берген эмес. Бул маселени чечүү үчүн, деп аталган. баллистикалык учуу. Бул техниканын маңызы трамплинден учууда жетишсиз ылдамдык алдыга карай шыпыруу канатынын бийиктиги жана өзгөчөлүктөрү менен компенсацияланганында болгон. Бир нече метр бийиктиктен айрылган KOSтун жардамы менен, учак керектүү ылдамдыкты алып, тегиз учууга кириши мүмкүн. Түз канаты бар учактар баллистикалык учууну колдоно алышпады, анткени лифттин жетишсиздиги жана горизонталдык ылдамдык сууга түшүп кетишине кепилдик берет.
OKB im-де иштелип чыккан Су-27КМ (кийинчерээк S-32) ташуучу негизделген көп багыттуу истребитель. P. O. Сухой 1143.5 (Кузнецов), 1143.6 (Варяг) жана ядролук 1143.7 (башчысы - Ульяновск) долбоорлорунун советтик учак ташуучуларын жабдуу үчүн. СССР кулагандан кийин, согуштук истребитель түрүндөгү Су-27КМ долбоору авиакомпаниялардын курулушунун кыскарышына жана пайда болгон финансылык көйгөйлөргө байланыштуу токтотулган жана тема изилдөө боюнча изилдөө ишине айландырылган. "алдыга сүрүлгөн канаттын" (КОС), анын жүрүшүндө С-47 "Беркут" эксперименталдык учагына статикалык күч сыноолорунун көчүрмөсү толтурулган (сүрөт
Долбоор S-37
Өлкөдөгү экономикалык абалдын начарлашы Аскер-деңиз флотуна перспективдүү ташуучу негиздеги истребителди алууга мүмкүнчүлүк берген жок. КБнын пландары. Сухой Су-27КМ учагынын бир нече прототиптерин курууну камтыган, бирок каржылоонун токтошу буга жол берген эмес. Токсонунчу жылдардын башында, учак өндүрүүчүлөр болгон иштеп чыгууларды колдонуп, тескери шыпырылган канат боюнча изилдөөнү улантууну чечишти. Кийинки долбоор финансылык көйгөйлөргө жана авиация тармагынын абалына ылайыкташтырылган бардык жетишкендиктерди жана техникалык чечимдерди бириктирүүгө арналган. Долбоор S-37 деп аталды.
Биринчиден, каржылоонун кыскарышы жана долбоорго демилге статусунун кайтарылышы пландалган прототиптердин санына таасир эткенин белгилей кетүү керек. Бир гана прототипти куруу чечими кабыл алынган. Кээ бир булактарга ылайык, курулган планер биринчи жолу статикалык сыноолорго жөнөтүлгөн, анда эң заманбап техникаларды колдонуу менен анын чыныгы күчүнө баа берилген. Бул учурда эч кандай кыйратуучу жүктөөлөр колдонулган эмес жана бардык таасирлер эсептелген операциялык таасирлерге туура келген. Бул кошумча планерлерди куруунун эсебинен долбоордун наркын кыйла төмөндөтүүгө мүмкүндүк берди. Статикалык сыноолордон кийин биринчи планер толук кандуу учактын абалына келтирилген.
Даяр болгон С-37 "Беркут" эксперименталдык учагы адистер үчүн да, жалпы коомчулук үчүн да кызыктуу. Биринчиси колдонулган технологиялардын көңүлүн бурат, экинчиси - адаттан тыш көрүнүшү жана жарыяланган мүмкүнчүлүктөр. Аэродинамикалык көз караштан алганда, C-37-арткы канаты жогорку шыпырылган ажырагыс узундуктуу учтук. Алдынан жана куйругунан горизонталдуу бурулуш жасалат жана салыштырмалуу кичинекей аянтка ээ. Кээ бир маалыматтарга караганда, С-37нин аэродинамикалык мүнөздөмөлөрү 120 ° га чейинки чабуул бурчтарына жетүүгө жана аталган деп атоого мүмкүндүк берет. динамикалык тормоз ("Пугачёвдун кобра"), бирок, сыноолордо жана көрсөтмөлүү спектаклдерде бул мүмкүнчүлүк учуу режимдериндеги чектөөлөргө байланыштуу дээрлик колдонулган эмес.
КБнын негизги жетишкендиктеринин бири. Сухой, Иркутск авиациялык заводу жана ага байланышкан ишканаларды узун композициялык тетиктерди чыгаруу технологиясын түзүү катары кароого болот. Өндүрүш учурунда чоң жалпак бөлүктөр пайда болот, аларга татаал конфигурациялар берилиши мүмкүн. Даяр болгон бөлүктөр эң жогорку тактык менен бири -бирине туура келет. С-37 учагынын аба алкагынын сырткы бети мындай курамдуу панелдердин көп санынан турат, алардын эң чоңунун узундугу 8 метрдей. Бул бириктиргичтерди кошкондо муундардын жана ар кандай чыгып турган бөлүктөрдүн санын азайтат. Акыр -аягы, чоң курама панелдерди колдонуу канаттын түзүлүшүнүн катуулугуна да, бүт учактын аэродинамикасына да жакшы таасир этет.
С-37 учагынын бош салмагы 19,500 кг болгон, болжол менен 13% тетиктер композициялык материалдардан жасалган. Долбоордун эксперименталдык мүнөзүнө байланыштуу, учактын конструкциясында жаңы технологияларды колдонуу менен атайын түзүлгөн элементтер гана колдонулбастан, өндүрүштө өздөштүрүлгөн жана башка учактан карызга алынган элементтер да колдонулган. Мисалы, конуучу шайман, чатыр жана кээ бир борттогу системалар Су-27 учагынан дээрлик өзгөрүүсүз алынган.
C -37 учагынын алдыга карай шыпырылган канатынын алдыңкы четинде -20 ° жана -37 ° арт жагында шыпыруу менен консолу бар. Тамыр бөлүгүндө алдыңкы жээкте түз шыпыруу агымы пайда болот. Кирүү жана консольвердин алдыга жана артка жылдырылышы конъюгациясы аба алкагынын бул бөлүгүнүн айланасындагы агымды жакшыртууга мүмкүндүк берди. Канаттын алдыңкы чети ийилчээк мурду менен, арткы жагы бир секциялуу жапкыч жана эйлерон менен жабдылган. Механизация дээрлик толугу менен канаттын четин ээлейт. Катуулук талаптарына байланыштуу канаттын структурасы 90% курама бөлүктөрдөн турат. Калган элементтер металлдан жасалган жана электрдик топтомдо колдонулат.
Фюзеляждын борбордук бөлүгүнө жакын, аба кирүүчү капталдарында Су-37нин трапеция формасындагы бардык бурулган алдыңкы горизонталдык куйругу бар. Горизонталдуу куйрук дагы бурулуп жасалган жана алдыңкы четин чоң шыпыруу менен мүнөздүү узарган формага ээ. Тик куйругу Су-27 истребителинин киллерине окшош, бирок кичине аянты бар. Кээ бир конструктордук нюанстардан улам анын ишинин эффективдүүлүгүн кыйла жогорулатууга мүмкүн болду, бул болсо аянтты кыскартууга мүмкүндүк берди.
S-37 учагынын фюзеляжы жылмакай контурга ээ жана анын бөлүмү жалпысынан сүйрүгө жакын. Мурундун конструкциясы Су-27 учагынын аба алкагынын тиешелүү бөлүмдөрүнүн дизайнына жакын. Кабинанын арт жагынын капталдарында жөнгө салынбаган аба кирүүлөрү бар. Алардын формасы тегеректин сектору тарабынан түзүлөт, капталындагы фюзеляждын беттери жана борбордук бөлүктүн тамырдын агымы жогору жактан кесилет. Орто фюзеляждын үстүңкү бетинде, канат тамырынын жанында, учуу жана конуу үчүн же интенсивдүү маневр жасоодо колдонулуучу кошумча аба кабыл алуулар бар. Фюзеляждын формасынан көрүнүп тургандай, аба кирүүчү каналдар кыймылдаткычтарга карай ийилген, алар башка нерселер менен бирге компрессордун пышактарын жаап, ошону менен самолеттун фронталдык проекцияда көрүнүшүн азайтат. С-37 учагындагы кыймылдаткычтын учтарынын капталдарында салыштырмалуу кичинекей капкактар бар, алардын ичине тиешелүү өлчөмдөгү керектүү радиоэлектроникалык жабдууларды коюуга болот.
Өндүрүүгө даяр башка ылайыктуу кыймылдаткычтардын жоктугунан, С-37 учагына орнотуу үчүн D-30F11 турбожет мотору тандалып алынган. Бул кыймылдаткычтар МиГ-31 тосмолорунда колдонулган D-30F6нын андан ары өнүгүшүн билдирет. Келечекте S-37 жаңы, алдыңкы кыймылдаткычтарды, күйүүчү майдын аз керектелишин жана вектордук башкаруу системасын ала алат деп болжолдонгон. 15600 кгс күйүүчү кыймылдаткычы бар турбожет кыймылдаткычтары 25,6 тонналык кадимки учуу салмагы бар учакты жогорку өндүрүмдүүлүккө ээ кылды. Учуунун максималдуу ылдамдыгы бийиктикте 2200 км / с, жерде 1400 км / с. Практикалык шып 18000 метр деңгээлде аныкталган, практикалык диапазон 3300 километр болгон.
Азырынча S-37 учагынын борттогу жабдууларынын курамы жөнүндө көп маалымат жок. Маалыматтарга караганда, учак Су-27 учагынын EDSUнун негизинде учуучу зым менен башкаруу системасы менен жабдылган. Ошондой эле навигациялык спутниктердин сигналын колдонуу мүмкүнчүлүгү бар инерциялык навигация системасы, ошондой эле заманбап байланыш системалары бар. Учкучтун ишин жеңилдетүү үчүн C-37 учагына K-36DM чыгаруучу отургуч орнотулган, ал бул моделдин сериялык продуктыларынан айырмаланат. "Беркутта" отургучтун арткы бөлүгү горизонталга 30 ° бурчта жайгашкан. Бул пилотко интенсивдүү маневр жасоодо пайда болгон ашыкча жүктү жеңилирээк көтөрүүгө жардам берет. Кээ бир булактарга ылайык, C-37 ата мекендик согуштук учак үчүн адаттан тышкаркы башкаруу элементтерин колдонгон: учактын стандарттык борбордук башкаруу таякчасынын ордуна, оң панелдеги кичинекей баскыч колдонулган. Кыймылдаткычты башкаруу таякчалары жана педалдары Су-27де колдонулгандарга окшош бойдон калды.
Эксперименталдык учак катары С-37 прототипинде эч кандай курал болгон эмес. Ошентсе да, сол канаттын киришинде ок-дарысы бар GSh-301 автоматтык замбиреги үчүн орун берилген (кээ бир маалыматтарга караганда, учактын прототипи дагы эле замбирек алган), ал эми фюзеляждын ортосунда курал-жарактар үчүн жүк бөлүмү болгон. Белгилүү болгондой, биринчи сыноолор учурунда S-37 эч кандай курал көтөргөн эмес, анткени учуунун максаты машинанын учуу сапатын текшерүү болгон.
Кыйынчылыктар жана атактуулук
С-37 учагынын биринчи учушу (бир нече машиналардын мүмкүн болгон конструкциясын эске алган биринчи прототипи С-37-1 деп аталган) 1997-жылдын 25-сентябрында болгон. Сыноочу учкуч И. Вотинцевдин көзөмөлүндө жаңы учак жарым сааттай абада болуп, олуттуу даттанууларды жараткан жок. Сыноо каттамдарынын биринчи сериясы 1998 -жылдын жазына чейин созулган, андан кийин тыныгуу жасалган. Бир канча убакыт бою Sukhoi компаниясынын дизайнерлери чогултулган маалыматты анализдеп, долбоорго керектүү түзөтүүлөрдү киргизишти, машинаны такташты жана тестирлөөнүн кийинки этабына программа түзүштү.
Биринчи жолу жалпы элге C-37 "Berkut" учагы 1999-жылы гана MAKS эл аралык космостук көргөзмөсүндө көрсөтүлгөн. Демонстрация мурда, MAKS-1997 көргөзмөсүндө өтмөк. 97 -жылдын жайында прототип Жуковскийде болчу жана сыноого даярданып жаткан. Статикалык токтоочу жайда эксперименталдык учакты көрсөтүү боюнча сунуштар болгон, бирок Аба күчтөрүнүн командачылыгы аларды жактырган эмес. Белгилей кетчү нерсе, эки жылдан кийин Беркут дагы статикалык унаа токтотуучу жайга жеткен эмес. Долбоордун купуялуулугунун деңгээли ушунчалык болчу, демонстрациялык учуунун алдында эле аэродромдун конуу тилкесине такси салынган жалгыз учак. Конгондон кийин аны көрүүчүлөрдүн көзүнөн алыс, ангарлардын бирине сүйрөп кетишти.
Учакты элге көрсөтүү дээрлик эки жылга кечиккенине карабай, бул тууралуу биринчи маалымат биринчи учуудан бир нече күндөн кийин эле ММКларда пайда болгон. КОС менен жаңы орус учагынын бар экендигинин расмий тастыкталышы күтүлгөн натыйжаны берди - бүткүл дүйнөдө S -37нин өзгөчөлүктөрү жана келечеги жөнүндө талаш -тартыштар чыкты. Массалык маалымат каражаттарынын долбоордун кызыктуу өзгөчөлүгү-Беркуттун дароо эле келечектеги бешинчи муундагы жоокер деп жарыялангандыгы, ал жакынкы келечекте сериялык өндүрүшкө кирип, армияга кире баштайт. Сухой фирмасынын долбоордун эксперименталдык мүнөзү жөнүндөгү билдирүүлөрү башка маалымат ызы -чуусунан араң өттү.
Көптөгөн дискуссиялардын жана кызуу талаш -тартыштардын фонунда, Sukhoi компаниясынын, LIIдин жана тиешелүү ишканалардын кызматкерлери жаңы учакты сынашып, көптөгөн маанилүү маалыматтарды чогултушту. C-37-1 прототиби кээ бир техникалык чечимдердин тууралыгын аныктоого жана башкалардын жаңылыштыгын көрсөтүүгө жардам берди. 2000-жылдардын башында С-37нин негизинде согуштук учакты түзүү тууралуу сүйлөшүүлөр кайра улантылган. Аны борттогу электрондук жабдуулардын заманбап комплекси менен жабдуу сунушталды, анын ичинде фазалуу антеннасы бар алдыга карай багытталган радар жана арткы жарым шарды көзөмөлдөө үчүн кошумча радар. Перспективалуу истребителдин куралдануусуна башкарылуучу жана башкарылбай турган ракеталарды жана бомбаларды кошуу сунушталды, ал ички жана тышкы илгичти көтөрө алат.
Табигый түрдө, эксперименталдык "Беркутка" негизделген согуштук учакты түзүү боюнча бардык аракеттер эч кандай натыйжага алып келген жок. Сухой жападан жалгыз прототипти таза изилдөө максатында колдонууну улантып, аны мезгил -мезгили менен көргөзмөлөрдө көрсөтүп турду. Ошентип, мисалы, MAKS-2001 салонунда S-37-1 учагы алгач жаңы ат менен көрсөтүлдү-Су-47. Бул өзгөрүүнүн себептери, биринчи кезекте, долбоорго көңүл буруу менен жазылган. Сухой фирмасынын практикасында "С" тамгасы дайыма прототиптерге берилип, даяр учак "Су" индексин алган. Атын өзгөртүү тест программасына эч кандай таасирин тийгизген жок.
С-37-1 же Су-47 учагынын сыноолору бир нече жылдар бою уланды. Учак ар кандай ылдамдыкта жана учуу режимдеринде сыналган. Кээ бир маалыматтарга караганда, Беркуттун мүмкүнчүлүктөрүн активдүү текшерүү ар кандай структуралык бөлүмдөрдө айрым көйгөйлөргө алып келген. Ушул себептен улам, тестирлөөнүн биринчи этабынын аягында чектөөлөр учуунун максималдуу ылдамдыгына, чабуул бурчуна ж.б.
S-37 / Su-47 Berkut долбоору россиялык учак чыгаруучуларга бир нече маанилүү идеяларды сынап көрүүгө жана алдыга карай учкан канат учактары жөнүндө көптөгөн маалыматтарды чогултууга мүмкүндүк берди. Агымдын мүнөзү жана КОС менен учактын ар кандай режимдери боюнча жүрүм -туруму жөнүндө алынган маалымат, ата мекендик авиация илимине теорияларда бир нече сокур жерлерди жабууга мүмкүндүк берди. Акыркы он жылдын орто ченинде, Беркуттун жалгыз прототиби бардык пландалган учуу программаларын аткарып, токтоп калды.
Белгилей кетсек, негизги сыноо программасы аяктагандан кийин Су-47 дагы бир изилдөө ишине катышууга мүмкүнчүлүк алган. Бул истребителдердин өлчөмү бар, бирок ошол эле учурда ички жүк бөлүмү менен жабдылган жалгыз жергиликтүү учак болгондуктан, келечектеги Т-50 истребителинин кээ бир элементтерин сыноо үчүн аянтча катары тандалып алынган (PAK FA программасы). 2006-2007-жылдары Беркут Т-50 долбооруна ылайык түзүлгөн жаңы жүк бөлүгүн алган. Бул кайра кароонун максаты реалдуу учуу шартында иштөө үчүн купенин эшиктерин жана ички жабдууларын текшерүү болгон. Мындай жүк купеси бар Су-47 ачык эшиктер менен 70ке жакын рейс жасаган. Кызыгы, биринчи сыноо отсегинин эшиги жерде жүргөндө эле ачылып, бекитилген. 2008-2009-жылдары Су-47 клапанды ачуу механизмдери менен жаңыланган жүктүн көлөмүн алган. 2009 -жылы клапандардын ачылышы менен 25 рейс аткарылган.
Биз билгендей, Су-47 жүк купенин эшиктери үчүн гана эмес, стенд катары да колдонулган. PAK FA программасы боюнча жаңы сыноолор учурунда, ал келечектүү башкарылуучу ракеталардын салмак тренажерлерин көтөрүп жүрдү. Су-47нин жаңы сыноолорунун жүрүшүндө алынган маалымат келечектүү Т-50 истребителинин жүк бөлүктөрүн түзүүнүн акыркы баскычтарында активдүү колдонулду.
Түшүнүктүү жыйынтык
С-37-1 учагынын биринчи прототиби жыйырма жыл мурун курула баштаган, 1997-жылы учуп, 2000-жылдардын биринчи жарымына чейин активдүү сыналган. Алдыга сүрүлгөн канат долбоору бир нече жыл мурун жабылган. Эксперименталдык учак эмнеге жөндөмдүү экенин көрсөттү жана максималдуу керектүү маалыматты чогултууга мүмкүндүк берди. Болгондо да, жаңылыштык менен бешинчи муундагы истребитель деп эсептелген Су-47 перспективдүү учактардын куралдануусуна байланышкан жаңы технологияларды сыноо үчүн учуучу лаборатория болуп калды.
Учактын маанилүү эксперименттерге жана сыноолорго катышуусу жалпы элге мүмкүн болгон дисплейлерге жарым -жартылай жаман таасирин тийгизди. Су-47 акыркы он жылдыктын ортосуна чейин дайыма Жуковскийдеги аба шоуларына катышып келген, бирок эч качан статикалык унаа токтотуучу жайга кирген эмес. Бардык демонстрациялар демонстрациялык рейстерден турду. Эксперттер жана кызыкдар коомчулук учакты тыкыр текшере алышкан жок, бул кызыктуу, бирок практикалык перспективасы дээрлик жок болчу.
Долбоордун узак мөөнөттүү аяктаганына карабастан, Су-47 учагынын да, алдыга карай учкан канаты бар авиациялык технологиянын да оң жана терс жактары же келечеги тууралуу талаштар дагы деле токтобойт. КОСтун оң жана терс жактары, аны менен учак долбоорлору ж. Су-47 сыяктуу учактардын келечеги боюнча азырынча бир пикир жок. Ал эми "Беркут" долбоорунун өзүнө келсек, ал ийгиликтүү деп табылышы керек. Су-47 мүнөздөмөлөрү боюнча бардык заманбап технологиялардан ашып түшкөн келечектүү согушкерлер үчүн негиз боло албаса да, ал ойлогондун баарын жасады. S-37 / Су-47 жаңы технологияларды сыноо үчүн эксперименталдык учак катары түзүлгөн. Ал бул тапшырманы эң сонун аткарды жана уникалдуу өзгөчөлүктөрү бар акыркы согуштук учактардын ролун башка өнүгүүлөр өз мойнуна алышы керек.
