Бетондогу жумшак тийүү жана шайыр дөңгөлөктөрдүн кол чабуулары азырынча себеп боло элек. Кызык жери, жарандык авиация тарыхындагы эң күчтүү кырсык абада эмес, жерде болгон.
1977 -жылы Канариянын Ла -Пальма аэропортунда жарылуу күркүрөдү - террордук бомба эч кимге зыян келтирген жок, бирок ошол күндөгү коркунучтуу окуялардын сериясындагы биринчи акт болуп калды. Бардык келген учактар болжол менен кичинекей Лос Родеос аэропортуна багытталган. Тенерифе, бул жерде туман, тажрыйбасыз диспетчер жана толгон аэродром жумушту бүтүрдү. Учуу тилкесинде күйүүчү май жана жүргүнчүлөргө толгон эки Боинг-747 учагы кагылышкан. 583 адам учактын жардамысыз асманга көтөрүлгөн.
Иркутск аэропортуна конуу (2006) ушундай жол менен аяктаган. Буга чейин конгон Airbus А-310 учактын конуу тилкесинен сол кыймылдаткыч менен түшүрүлгөн, экипаждын туура эмес аракеттеринен улам кокусунан учуу режимине которулган. Учак кулап, күйүп кеткен, борттогу эки жүздөн ашуун кишиден 78и гана качып кете алган.
Ошентсе да, бардык терс пикирлерге карабастан, авиация транспорттун эң коопсуз түрлөрүнүн бири бойдон калууда. Учак кырсыгы кырсыктарга же өлүмгө дуушар болгон чагылганга караганда алда канча аз кездешет. Кыймылдаткыч өчүрүлгөндө да башкаруу системасы иштен чыгып, конуучу түзүлүш тыгылып калат - борттогу жүргүнчүлөрдүн жерге аман -эсен кайтып келүүгө жакшы мүмкүнчүлүгү бар. Тоңуп калган компьютерлердин жана туура эмес механизациянын ордуна адамдын акыл -эси жана жеңишке түгөнгүс эрки бар.
Дүйнөдө күн сайын 50 миң коммерциялык аба каттамдары бар
Мен сиздин көңүлүңүзгө учактын эң белгилүү авариялык конуусун сунуштайм, бирок алар коопсуз жол менен аяктады.
Ал эми платформадан алар - бул Ленинград шаары (1963)
Түндүк борбордун ортосунда кулап кетүүнү алдын алуу үчүн Невага чачырап кеткен учакты керемет жолу менен куткаруу окуясы.
Фон төмөнкүчө: Таллин-Москва каттамында бараткан Ту-124 жүргүнчү авиалайнери борттогу бузулуу жөнүндө кабарлаган. Учуп чыккандан кийин, мурундун приборлору жарым тартылган абалга кептелген. Авариялык учакты "курсагына" кондурууга мүмкүн болгон эң жакын аэропорт Ленинграддын "Пулково" аэропорту болгон (ошол күндөрү - "Шоссейная"). Ал жерге "Каркас" жөнөтүү чечими кабыл алынган.
Бул жерге жеткенде лайнер Ленинграддын үстүнөн "тегеректерди" кесе баштады. Күйүүчү майдын эң ылдам өнүгүшү үчүн ал 500 метрден азыраак бийиктикте патрулдук кылган, ошол учурда экипаж металл түркүктү колдонуу менен шасси механизмин ачууга активдүү аракет кылып жаткан. Бул кызыктуу иш учурунда алар күйүүчү майдын жоктугунан сол кыймылдаткычтын токтоп калышы тууралуу кабарга кармалышты. Командир жана экинчи учкуч башкаруу пультуна чуркап келип, шаар аркылуу учууга уруксат алып, "Тушканы" тез арада "Пулково" карай алды. Бул учурда экинчи кыймылдаткыч токтоду. Бийиктиктин запасы учакты шаардан алып чыгуу үчүн да жетишсиз болгон.
Ошол учурда учактын командири Виктор Яковлевич Мостовой жалгыз туура чечимди кабыл алды - учакты гранит жээктерине кыпчылып калган Невага конууга аракет кылуу. Авиакомпания 90 м бийиктиктеги Литейний көпүрөсүнөн өтүп, Большеохтинский көпүрөсүнөн 30 метр чуркап өтүп, бир нече метр бийиктикте курулуп жаткан А. Невский көпүрөсүнөн секирип, сууга кулап түшүп, канаты менен буу буксирин илип кете жаздаган..
Учуу таң калыштуу жумшак болуп чыкты: 45 жүргүнчү жана 7 экипаж мүчөсү аман калышты. Учкучтарды салт боюнча КГБнын кызматкерлери дароо алып кетишкен, бирок көп өтпөй дүйнөлүк массалык маалымат каражаттарынын бул укмуштуудай конууга болгон кызыгуусунан жана алардын аракеттери беш ондогон адамдарды таптакыр үмүтсүз көрүнгөндөн сактап калгандыктан бошотулушу керек болчу. абал.
Death Race
31-декабрь 1988-жылы Ту-134 экипажы майрамдык столго ушунчалык шашып баратышкандыктан, алар эң бийик траектория боюнча түшүүнү тандашкан. жерге. 460 км / саат ылдамдыкта, шасси бардык эрежелерди жана көрсөтмөлөрдү бузуу менен чыгарылган. Капкактарды бошотууга кеч болуп калды - мындай ылдамдыкта аба агымы аларды "эт менен" жулуп салмак.
Түшүү учурундагы ылдамдык саатына 415 км болгон (330 км / саат шассинин күчү шартында максималдуу жол берилген мааниси менен). Ошентип, советтик лайнердин экипажы жарандык авиацияда конуу ылдамдыгын рекорд койду.
Качан 6 секунддан кийин ылдамдык 380 км / саатка чейин төмөндөгөндө, учкуч-жарышчылар бүт учууда биринчи жолу кантип ылдамдыкты азайта алаарын ойлонушкан. Алар көргөн бардык чараларга карабастан (кыймылдаткычты артка кайтаруу, капкактарды жана спойлерлерди бошотуу, тормоздоо), учак ошого карабастан учуу -конуу тилкесинен чыгып, коопсуздук тилкесине конууга 1,5 метр калганда токтоду. Бактыга жараша, окуяда этиятсыз учкучтардын баштары гана жабыркаган.
Aloha Airlines конвертирленүүчү учактары менен учуңуз
Ошол эле 1988 -жылы дагы бир укмуштуу окуя болгон.
Хило - Гонолулу (Гавайи) багыты боюнча учкан эски Боинг 35 чарчы метрди жардыруучу декомпрессиядан учуруп кеткен. метр фюзеляж териси. Өзгөчө кырдаал 7300 метр бийиктикте болжол менен 500 км / саат учуу ылдамдыгында болгон. 90 жүргүнчү бир заматта күркүрөгөн шамалдын ылдамдыгынан 3 эсе жогору болгон күрүлдөгөн аба агымына туш болушту; тышкы абанын температурасы минус 45 ° С.
Учкучтар тездик менен ылдамдыгын 380 км / саатка чейин түшүрүштү, ошентсе да, 65 адам ар кандай оордуктагы жаракаттарды жана үшүктү алышты. 12 мүнөттөн кийин учак графиктен бир мүнөт четтеп Гонолулу аэропортуна конду.
Адаттан тыш кырсыктын жападан жалгыз курмандыгы стюардесса болду - бактысыз аял фюзеляж талкаланып жаткан учурда чөгүп кеткен.
Glider Gimli (1983) жана кылымдын учкучтары (2001)
Эйр Канаданын Boeing 767-233 (w / n C-GAUN 22520/47) "Glider Gimli" деп аталып, ал укмуштуудай эрдик жасаган. Моторлору токтоп турган 132 тонналык авиалайнер 12000 метр бийиктиктен тыкан сүзүлүп, кароосуз калган Гимли авиабазасына аман-эсен конду (ал кезде авто жарыштар болуп жаткан). Электр энергиясынын жоктугу кырдаалды курчуткан, анын натыйжасында көптөгөн учуучу аспаптар өчүрүлгөн. Ал эми гидравликалык системанын басымы ушунчалык төмөн болуп, учкучтар эпилерди жана рулдарды араң жылдыра алышты.
Окуянын себеби - Оттавадагы аэропорттун жердеги кызматтарынын катасы килограмм менен фунтту чаташтырып алгандыгы. Натыйжада самолеттун цистерналарына керектүү 20 тоннанын ордуна 5 тоннадан кем керосин кирген. Кырдаалды тажрыйбалуу PIC Роберт Пирсон (бош убактысында - планетанын ышкыбозу) жана экинчи учкуч, мурдагы аскер учкучу М. Куинталдын учуп -конуу тилкесинин бар экенин билгени гана сактап калды. Gimli.
Кызыгы, ушундай эле окуя 2001-жылы болгон, Торонто-Лиссабон каттамы боюнча учкан француз Airbusтун моторлору Атлантика океанынын үстүндө токтоп калган. FAC Роберт Пичет
жана экинчи учкуч Дирк де Ягер "планерде" кошумча 120 км учуп, Азордогу Лажес авиабазасына жумшак коно алышты.
Вулкандын оозунда учуу (1982)
… Стюардесса бир стакан кофени сунуп, кокусунан болгондой терезени карады. Бортто көргөндөр эч кандай шек туудурган жок: учкучтардын коркуулары бекер эмес. Эки кыймылдаткычтан тең строб чырактарынын жарыгындай кызыктай жаркыроо пайда болду. Көп өтпөй салондо күкүрттүн жана түтүндүн муунтуучу жыты пайда болду. Командир Эрик Муди жарандык авиация тарыхындагы эң аңкоо сөздөрдүн бирин жасоого аргасыз болду:
"Айымдар жана мырзалар" дейт учактын командири. Бизде кичине көйгөй жаралды, төрт мотор тең токтоп калды. Биз аларды ишке киргизүү үчүн болгон күчүбүздү жумшап жатабыз. Бул сизди өтө эле тынчсыздандырбайт деп үмүттөнөм ".
Ошол учурда борттогу 248 жүргүнчүнүн жана экипаждын 15 мүчөсүнүн эч кимиси Boeing 747 капыстан ойгонгон Галунгунг (Индонезия) вулканынын булуту аркылуу учкан деп шектенишкен эмес. Эң кичинекей абразивдүү бөлүкчөлөр кыймылдаткычтарды тыгып, фюзеляждын терисин бузуп, 9-рейсти (Лондон-Окленд) кырсыктын босогосуна алып келди.
Зор лайнер түнкү океандын үстүндө сүздү. Фр.нын түштүк жээгиндеги тоо кыркасы. Java. Экипаж тоскоолдуктун үстүнөн учуп өтүү үчүн жана Джакарта аэропортуна мажбурлоо үчүн бийиктиги жетиштүүбү же лайнерди сууга дароо кондурушу керекпи, ошону чечиши керек болчу. PIC, Индонезиянын аба кыймылын көзөмөлдөөчүсү менен бирге учактын калган аралыкты жана аэродинамикалык сапатын эсептеп жатканда, экинчи пилот жана бортинженер моторлорду кайра баштоо аракетин токтоткон жок. Мына, мына! Төртүнчү кыймылдаткыч чүчкүрдү, вулкандык пемза ташын өзүнөн түкүрдү, үзгүлтүксүз ышкырды. Бара -бара дагы эки кыймылдаткычты ишке киргизүүгө мүмкүн болду - аэропортко жетүү үчүн жетиштүү түрткү болду, бирок конуу жолунда дагы бир көйгөй пайда болду: алдыңкы айнек абразивдүү бөлүкчөлөр менен кесилип, тунуктугун толугу менен жоготту. Жакарта аэропортунда автоматтык конуучу аппараттын жоктугу кырдаалды татаалдаштырды. Натыйжада, британиялыктар дагы эле ачыктыгын сактап турган алдыңкы айнектин эки кичинекей жерин карап, учакты коопсуз жерге кондурууга жетишти. Учактагы адамдардын эч кимиси жабыркаган эмес.
Гудзондогу керемет
Нью -Йоркту үч аэропорт тейлейт, алардын бири шаардын чок ортосунда жайгашкан La Guardia. Учуп бара жатып, учактар Манхэттендин асман тиреген имараттарынын үстүндө калышат. "11 -сентябрь" жанрындагы кийинки блокбастердин башталышы окшобойбу?
Ал кезде ушундай эле жол болгон! 2009 -жылдын 15 -январында түштөн кийин Airbus A -320 учагы Нью -Йорк - Сиэтл багытында 150 жүргүнчүсү менен Ла Гвардиядан учуп кеткен. Болжол менен 90 секундадан кийин учак канаттуулардын үйүрүнө урунду - учуу жазгычы моторлордун иштөө режиминдеги таасирлерди жана өзгөрүүлөрдү жазды. Эки мотор тең заматта "өчүрүлөт". Ошол учурда учак 970 метр бийиктикке чыгууга жетишкен. 10 миллионунчу мегаполистин тыгыз турак үйлөрү канаттын астында жатты …
Ла Гвардияга кайтып келүү мүмкүн эмес болчу. Бийиктиктин жана ылдамдыктын запасы 1, 5 мүнөт учууга гана жетет. PIC дароо чечим чыгарды - дарыяга баралы! Гудзон (чыныгы аты - Гудзон дарыясы) Невага караганда бир нече эсе кененирээк жана төмөнкү агымында олуттуу ийилиштери жок. Эң башкысы сууга жетүү, учакты так тегиздөө - анан технология маселеси болчу. Аэробус муздак сууга чөмүлүп, чыныгы Титаник сыяктуу муздун арасында сүзүп жүрдү. Экипаж жана бардык жүргүнчүлөр аман калышты (бирок, начар бекитилген 5ке жакын жүргүнчү жана стюардесса дагы эле оор жаракат алган).
Бул окуянын башкы каарманы, бир кезде Фантомду башкарган мурдагы аскер учкучу Чесли Сулленбергер экени талашсыз.
Тайга романы
2010 -жылдын 7 -сентябрында алыскы Сибирь чөлүндө "Алроса" авиакомпаниясынын Ту -154В учагы Якутия - Москва багыты боюнча конгон. Учуп чыккандан 3,5 сааттан кийин бортто электр энергиясы толугу менен жоголгон: приборлордун көбү өчүрүлгөн, күйүүчү насостор токтоп, канаттын механизациясын башкаруу мүмкүн болбой калган. Оперативдүү күйүүчү май менен камсыздоо (3300 кг) фюзеляждагы жеткирүү цистернасында калган, бул учуунун 30 мүнөтүнө гана жетиштүү болгон. 3000 м бийиктикке түшүп, учкучтар 80 тонналык желмогузга ылайыктуу конуу жерин визуалдык түрдө издей башташты. Көз караштын көрсөткүчү катары кадимки стакан суу колдонулган.
Ийгилик! Алдыда Ижма аэропортунун бетон тилкеси көрүндү. Кыскасы 1350 метр гана. Ту-154Внын нормалдуу иштеши үчүн керектүүдөн эки эсе аз. Мурда бул жерге 3-4 класстагы (Як-40, Ан-2 ж.б.) учактар конгон, бирок 2003-жылдан бери учуу-конуу тилкеси акыры кароосуз калып, вертолёт катары гана колдонулган. Бул жерде авариялык учак конушу керек болчу. Клапандарды жана лампаларды узартуу мүмкүн болбогондуктан, "Тушканын" конуу ылдамдыгы эсептик көрсөткүчтөн дээрлик 100 км / саат ашты. Учкучтар начар башкарылган учакты "үч чекитте" кондуруп алышты, бирок учуу -конуу тилкесинде токтоо мүмкүн эмес болчу - Ту -154 учуу -конуу тилкесинин учунан 160 м артта жайгашкан кичинекей карагай токоюна чыгып кетти. 72 жүргүнчүнүн жана экипаждын 9 мүчөсүнүн эч кимиси жабыркаган жок.
Учактын командири Э. Г. Новоселов жана экинчи учкуч А. Ламановго Россия Федерациясынын Баатыры наамы берилген. Калган легендарлуу экипаж мүчөлөрү (стюардессалар, штурман жана бортинженер) "Эрдик" ордендери менен сыйланышты.
Учак ersatz оңдоп -түзөөдөн өткөн жана өз күчү менен (!) Самарага Авиакор авиациялык заводуна чейин учкан. 2011 -жылдын жайында оңдолгон унаа жүргүнчү авиакомпанияларында андан ары иштетүү үчүн ээсине кайтарылган.
