1940 -жылдардын аягында - 1950 -жылдардын башында аскердик авиациянын реактивдүү кыймылдаткычтарга өтүүсү иш жүзүндө аяктаган. Келечек так реактивдүү учактар менен болгон, бирок жаңы винттүү учактарды түзүү боюнча иштер дагы эле уланууда. Америкалык эксперименталдык истребитель-бомбардир XF-84H дагы ушул сыяктуу долбоорлорго таандык. Учак адаттан тыш дизайны менен эле эмес, турбовинттүү кыймылдаткычтын коркунучтуу ызы -чуусу менен да белгилүү болду. Учактын "Thunderscreech" ("Thunder scream" же "Thunder screech") лакап атын алганы бекеринен эмес.
XF-84H учагынын пайда болуу тарыхы
1950 -жылдардын башында согуштук учактардын реактивдүү кыймылдаткычтарга өтүүсү дээрлик аяктады, АКШнын авиация тармагы да четте калган жок. Экинчи дүйнөлүк согуштун поршень баатырлары, көптөгөн Мустангдар жана Чагылгандар Улуттук Гвардиянын Аба күчтөрүндө гана калышты. Ошол эле учурда, истребителдердин жана бомбардировщиктердин жаңы моделдери заманбап турбожет кыймылдаткычтарын (турбожет кыймылдаткычтарын) алышкан, алар согуштук авиацияны бийиктикте жана учуунун максималдуу ылдамдыгын камсыз кылган. Учуу көрсөткүчтөрүнүн жогорулашы реактивдүү учактарга абадан урушта талашсыз артыкчылыктарды берди. Бирок ошол эле учурда бир көйгөй чыга баштады.
Биринчи реактивдүү кыймылдаткычтар үнөмдүү болгон эмес. Чоң конкреттүү күйүүчү май керектөө реактивдүү учактардын ассортиментине түздөн -түз таасирин тийгизди. Ал эми кээ бир учурда, бул маселе АКШнын Аскердик аба күчтөрү үчүн ачык болуп калды. Учуунун үзгүлтүксүз өсүшүнүн фонунда, учуу диапазонун кыскартуу бир топ эле кемчиликтерге алып келди. Маселени чечүү үчүн америкалык авиация тармагынын өкүлдөрү тартылган. Сунушталган варианттардын бири турбожет менен эмес, турбовинттин кыймылдаткычы менен жабдылган жаңы истребительди түзүү болгон. Мындай кыймылдаткычтар турбожет кыймылдаткычтарына караганда алда канча үнөмдүү болгон.
Мындан тышкары, башка варианттар каралды. Мисалы, борттогу күйүүчү май цистерналарын (ПТБ) колдонуу же абага абага май куюу. Ырас, ошол жылдары тактикалык учактарга май куюу узак паромдук учуу учурунда гана жүргүзүлгөн. Ошол эле учурда, ПТБлар жөнөкөй жана белгилүү чечим болгон, бирок согуштук учактар үчүн бул эң жакшы вариант болгон эмес. Асма танктар асма түйүндөрдү ээлеп, учактын жүгүн азайткан.
Натыйжада, тең салмактуулук турбовердик кыймылдаткычтарды (TVD) колдонууга такай бурулду, алар учурдагы турбожет кыймылдаткычтарына караганда алда канча үнөмдүү жана ошол эле учурда поршендик кыймылдаткычтарга караганда чоң кубаттуулугу менен айырмаланышты. Дагы бир артыкчылыгы алардын салмагынын төмөндүгү болчу. Аскердик авиациянын өкүлдөрү мындай кыймылдаткычтарга өзгөчө кызыгуу көрсөтүштү. Ташуучуга негизделген учактар үчүн учуунун диапазону негизги мааниге ээ болгон жана конуунун ылдамдыгынын төмөндүгү абдан маанилүү плюс болгон. Убакыттын өтүшү менен деңиз идеялары аба күчтөрүнүн адистеринин акылын да ээлеп алды. Бактыга жараша, иштей турган нерсе бар болчу. Ошол убакта, Америка Кошмо Штаттарында, Эллисон буга чейин дээрлик 6000 а.к. чыгарган күчтүү XT-40 турбовинттуу кыймылдаткычын жараткан. Кийинки өзгөртүүлөрдө мотордун кубаттуулугу 7000 а.к. Турбопроп менен жабдылган жаңы согуштук учакты иштеп чыгуу республикалык авиациялык корпорациянын адистерине тапшырылган.
XF-84H учагында иштөө
Республикалык Авиациялык Корпорация 1950-жылдардын башында жаңы истребитель-бомбардировщикти иштеп чыгуу буйругун алган. Жаңы согуштук учакты түзүү программасы 1951 -жылы Аба күчтөрүнүн командачылыгы тарабынан демилгеленген жана башында биргелешкен. Аскер -аба күчтөрүнө жана эки флотко төрт сыноочу учак берилет деп пландалган, бирок 1952 -жылы америкалык флот программага катышуудан баш тарткан. Республиканын жаңы согуштук учактары менен иштөөгө катышуу ийгиликтүү иштеп чыгуулардын болушу менен негизделген жана оңой эле түшүндүрүлгөн. P-47 Thunderbolt жана F-84F Thunderstreak сыяктуу атактуу согуштук унааларды жараткан бул компаниянын инженерлери болгон.
Акыркынын негизинде, истребитель-бомбалоочу жана чалгындоочу учактын модификациясында болгон, турбовинттүү электр станциясы бар жаңы эксперименталдык унаа жасоо чечими кабыл алынган. Жаңы турбовинттик истребитель-бомбардир буга чейин болгон сериялык F-84F учагынан жалпы аэродинамикалык түшүнүктү, ошондой эле бир катар маанилүү компоненттерди жана тетиктерди өткөрүп алды. Бул ыкма негизделген жана иштеп чыгуучу компания менен кардарларга акчаны гана эмес, убакытты да үнөмдөөгө мүмкүндүк берген. Учакты түзүү боюнча келишимге 1952 -жылдын декабрында кол коюлган.
Иштетилген истребитель-бомбардировщик компанияда AR-46 белгисин алган, андан кийин XF-84H болуп өзгөртүлгөн. Жаңы учак бир орундуу орто канат болуп, бүт металл корпусу жана канаты шыпырылган. Шасси үч посттуу, артка тартылуучу болуп жасалган. Ошол эле учурда, шасси, учак кабинасы, бир катар агрегаттар, анын ичинде бардык механизациясы бар канат, конструкциясына эч кандай өзгөртүүлөрдү киргизбестен, сериялык F-84Fтен толугу менен карызга алынган.
Мындай чечимдер учакты түзүү процессин жеңилдетти, бирок республиканын дизайнерлеринин ишин анча жеңилдеткен жок. Алар жетишерлик деңгээлде иштеши керек болчу. Ошентип, эксперименталдык истребитель-бомбардировщиктин фюзеляжынын мурдуна винт коюлду жана мотордун аба алгычтарын учактын канат консолунун түпкү бөлүктөрүнө жылдыруу керек болчу. Ошол эле учурда, дизайнерлер машинанын куйругун биротоло өзгөртүп, аны Т түрүндө жасашкан. Кил да өзгөрдү, ал сериялык F-84Fке салыштырмалуу бийик болуп, формасын өзгөрттү. Ошондой эле кабинанын артында дизайнерлер үч бурчтуу аэродинамикалык кырка салышты. Учактын фюзеляжы да өзгөрдү, ал байкалаарлык узун болуп, сыртынан Экинчи Дүйнөлүк Согуш маалында чоңойтулган "Aircobra" R-39го окшош болду.
Жаңы учактын жүрөгү 5850 а.к. кубаттуулукта иштелип чыккан XT40A-1 турбовинттик кыймылдаткычы болгон. Кыймылдаткычтын өзү кабинанын артына орнотулган, редуктор алдыга корпусунда болгон. Кокпит астындагы кыймылдаткыч менен редуктордун ортосунда алты метрлик вал бар. Ал эми XT40A-1 кыймылдаткычы, чынында, эки Эллисон T38 кыймылдаткычтарынын бир жупу болгондуктан, учкучтун бутунун астында эки шахта болгон.
Ошол кезде абдан күчтүү болгон театрдын колдонулушу учак конструкторлоруна олуттуу көйгөй жараткан. Бул күчкө туруштук бере ала турган ылайыктуу винтти табуу абдан кыйын болуп чыкты. Бир гана компания, Aeroproducts, маселени чечүүнү колго алды. Бул компаниянын адистери тарабынан жасалган винт, кыязы, дүйнөдөгү биринчи үнсүз винт болгон. Продукт өзү адаттан тыш болуп чыкты: үч канаттуу винттин диаметри салыштырмалуу кичине болчу - болгону 3,66 метр, бирок ошол эле учурда кең пышактары менен айырмаланган (чейрек чейрекке чейин). Кийинчерээк бул кыймылдаткычтын учтарынын максималдуу ылдамдыкта Mach 1, 18 ылдамдыкта кыймылдаганы белгилүү болду.
Тарыхтагы эң ызы -чуу учактын сыноолору
Жалпысынан, республика эки эксперименталдык XF-84H истребитель-бомбардировщигин чыгарды. Жаңы учак биринчи жолу 1955 -жылы 22 -июлда учкан. Бүгүнкү күнгө чейин, Огайо штатындагы Райт-Паттерсон авиабазасында Америка Кошмо Штаттарынын Аскердик аба күчтөрүнүн Улуттук музейинде жайгашкан согушчунун бир нускасы сакталып калган. Экинчи учак талкаланган. Сиз болжогондой, жаңы учактын сыноолору ийгиликсиз болгон. Мисалы, сыноолор учурунда долбоорлоо ылдамдыгына жеткен жок. XF-84H 1158 км / саат ылдамдыкта учуп кете алат деп ишенишкен, реактивдүү моделдер менен атаандашып, бирок иш жүзүндө 837 км / с иштеп чыгууга гана жетишкен.
Тестирлөө процесси бир жылдан ашык созулган эмес, 1956 -жылдын 9 -октябрында программа расмий түрдө жабылган. Эдвардс аба күчтөрүнүн базасынан болгон бардык учакта республиканын сыноочу учкучтары учак менен учуп кетишкен жана Аба күчтөрүнүн өкүлдөрү катышкан эмес. Жалпысынан эки машина тең 12 рейс жасашкан, анын бирөөсү гана ийгиликтүү болгон, калгандары авариялар жана бузулуулар менен коштолгон. Учуу учурунда винттин олуттуу көйгөйлөрү, атап айтканда, винттин кадамын өзгөртүү системасынын иштен чыгышы аныкталды. Ошондой эле, сыноочулар кыймылдаткычтан винтке кеткен алты метрлик валдардын абдан күчтүү титирешин жазышкан.
Бирок эң чоң көйгөй - бул учак учуп -конуу тилкесинен качып баратканда чыдагыс ызы -чуу. Пропеллердин айлануу ылдамдыгы супер тез болгон, бул чыдай албаган ызы -чуунун пайда болушуна алып келген. Базанын техникалык жана тейлөө персоналы какшык менен белгилегендей, учак үн тоскоолун жеңе алган жок, бирок машина "ызы -чуу тоскоолун" жеңди. Бул эксперименталдык XF-84H учагы авиация тарыхындагы эң ызы-чуу болгон учак болгон деп ишенишет. Учуу чуусу аэродромдон 25 чакырымга чейин (болжол менен 40 км) чейин угулду.
Акустикалык таасир ушунчалык чоң болгондуктан, базанын кызматкерлеринин башы ооруп, башы айланып, жүрөгү айлана баштады. Ал эми бул учактан жүздөгөн метр аралыкта. Кыймылдаткычы иштеп турган согуштук учакка жакын болуу, атүгүл атайын кулакчын менен ден соолукка коркунучтуу болчу. Жердеги тесттер учурунда эстен тануу жана эпилепсия учурлары катталган. Тез эле, Эдвардс АФБнын кызматкерлери жаңы эксперименталдык машинага жакпай калышты. Аба базасын башкаруу мунарасында да көйгөйлөр пайда болду. Учактын ызы -чуусу жана термелүүсү сезгич жабдуулардын иштешине зыян келтириши же терс таасирин тийгизиши мүмкүн. Стартка чейин учактагы "үн эффекттерин" баалашкандан кийин, алар мүмкүн болушунча элден жана башкаруу мунарасынан сүйрөй башташкан. Сыноолордун ийгиликсиз аякташы авиабазанын бир дагы кызматкерлерин капа кылбаса керек деп ишенимдүү айтууга болот.
Чуу жагынан күлкүлүү жетишкендиктен тышкары, учак бир канча убакыт турбопропорттордун учуу ылдамдыгы боюнча рекорд койгон. Советтик стратегиялык турбо-бомбардировщик Ту-95 бул рекордду жаңылай алды. Ырас, Ту-95-көп моторлуу учак, ал эми XF-84H-бир моторлуу учак.
