1964-жылдын 9-сентябрында Э-155П-1 сыноочу эксперименталдык асманга көтөрүлгөн, ал мамлекеттик сыноо программасы аяктагандан кийин МиГ-25 индексин алган. Батышта Foxbat (учуучу түлкү) лакап аты бар жогорку ылдамдыктагы бийик моторлуу кош кыймылдаткыч МиГ-25 учуучу муундагы учакка таандык болгон. Көп жагынан алганда, бул уникалдуу учак, муну анын үстүнө коюлган дүйнөлүк рекорддордун көп саны тастыктайт, кээ бирлери эч качан ашкан эмес.
Жаңы истребитель-кармоочу 1965-жылдын декабрынан 1970-жылдын апрелине чейин мамлекеттик сыноолордон өткөн, андан кийин унаа 1972-жылдын май айында СССРдин Абадан Коргонуу күчтөрүнүн истребители тарабынан расмий түрдө кабыл алынган. Сыноонун салыштырмалуу узак мөөнөтү унаанын принципиалдуу жаңы дизайнына, анын өзгөчөлүктөрүнүн уникалдуулугуна жана бортко орнотулган жабдуулардын жана куралдардын жыйындысына байланыштуу болду. Жаңы истребителдин сериялык өндүрүшү Горький авиациялык заводунда (бүгүн Сокол Нижний Новгород авиациялык заводунда) орнотулган. Жалпысынан 1966-1985-жылдары Горькийде 1186 ар кандай модификациядагы МиГ-25 учактары чогултулган, алардын айрымдары достук мамиледеги өлкөлөргө экспорттолгон: Алжир, Болгария, Ирак, Иран, Ливия жана Сирия.
МиГ-25: мүмкүнчүлүктөр жана рекорддор
СССРде жаңы истребитель-кармоочу түзүлүштү иштеп чыгуу 1960-жылдардын башында башталган. Ошол учурда, OKB-155тин негизги аракети эки долбоорго багытталган: МиГ-21 истребителинин жаңы модификациялары боюнча иштөө жана 3000 км / саат ылдамдыкта бийиктикте учуп иштей турган принципиалдуу жаңы истребитель түзүү. 20000 метрден кийин, жаңы долбоор расмий түрдө E-155 деп аталды. Чалгындоо (E-155R) жана кармоочу (E-155P) версияларында чыгарылышы пландаштырылган супер тез ылдамдыкта учуучу-кармоочу аппаратты иштеп чыгуу программасынын башталышы 1962-жылдын 5-февралында тиешелүү жарлык менен берилген. СССР Министрлер Совети.
Советтик Учуучу Түлкүнү чындап уникалдуу рекордсмен кылып, 38 дүйнөлүк рекорд койгон келечектеги учактын жогорку өндүрүмдүүлүгү зарылчылыктан улам келип чыккан. Учак алгач жаңы америкалык согуштук учактардын пайда болушуна жооп катары жаратылган. Анын негизги милдети-бул учактын жаңы В-58 тездетүүчү бомбардировщиктери жана модификациялары, ошондой эле келечектүү XB-70 Valkyrie бомбардировщиги жана SR-71 Blackbird стратегиялык супер тез чалгындоо учагы менен күрөшүү болгон. Келечекте америкалык жаңылыктар учуу ылдамдыгын үн ылдамдыгынан үч эсе ашып кетиши керек болчу. Мына ошондуктан Микоян конструктордук бюросу катышкан жаңы советтик учак Mach 3 ылдамдыгын иштеп чыгууга жана 0дон 25 миң метрге чейинки бийиктиктеги аба буталарына ишенимдүү түрдө сокку урууга аргасыз болгон.
Жаңы тоскуч уникалдуу учакка айланаары, анын E-155 прототипинен ачык эле көрүнүп турду, ал сыртынан ошол жылдары жаратылган согушкерлердин бирине окшобойт. Жаңы согуштук учак эки канаттуу куйругун, төмөн жактуу ичке трапеция канатын жана горизонталдуу шынаасы бар жалпак капталдуу аба алууларын алды. Мушкердин бийиктикке жана ылдамдыкка мүнөздөмөлөрүнө жана чоң учуу салмагына (41000 кг максималдуу учуу салмагы) коюлган жогорку талаптарды эске алуу менен, машина башында эки моторлуу болуп иштелип чыккан. Эки TRDF R-15B-300 истребителдин куйругу бөлүгүндө жанаша орнотулган.
МиГ-25 СССРдеги Mach 2.83 максималдуу ылдамдыгына (3000 км / саат) жете алган биринчи сериялык истребитель-кармоочу болуп калды. Учак рекорддор үчүн жаратылган окшойт, истребитель эң сонун ылдамдык жана бийиктик өзгөчөлүктөрү менен айырмаланган. Келечектеги согуштук учактарды сыноо жана иштеп чыгуу учурунда көптөгөн дүйнөлүк рекорддор коюлган. Жалпысынан советтик сыноочу учкучтар учкучтун ылдамдыгы, бийиктиги жана чыгуу ылдамдыгы боюнча 38 дүйнөлүк авиациялык рекорд коюшту, анын ичинде үч абсолюттук рекорд. Эл аралык авиация федерациясынын документтеринде советтик истребитель E-266 (E-155) жана E-266M (E-155M) деп белгиленген.
МиГ-25 сериялык өндүрүшүнүн башталышына карабастан, кээ бир прототиптер, анын ичинде жаңы дүйнөлүк рекорддорду орнотуу үчүн колдонула берген. Мисалы, 1975 -жылдын 17 -майында согуштук учакка чыгуу боюнча бир катар рекорддор коюлган. Учкуч Александр Федотовдун башкаруусунда 25000 метр бийиктикти 2 мүнөт 34 секундда багындырган, 35000 метр бийиктикке чыгуу убактысы 4 мүнөт 11, 7 секунд болгон. Эң атактуу жана дагы эле жеңилбеген жетишкендиктердин бири - реактивдүү кыймылдаткычтары бар учактардын учуу бийиктиги боюнча рекорд. Абсолюттук дүйнөлүк рекорд 1977 -жылдын 31 -августунда коюлган, учак ошол күнү учкуч Александр Васильевич Федотов тарабынан учуп келген. Анын көзөмөлүндө МиГ-25 истребитель-кармагычы 37650 метр бийиктикке көтөрүлгөн. Жаңы истребителдердин эң сонун мүмкүнчүлүктөрүнүн тастыкталышы учактын мамлекеттик сыноолорунун программасын ишке ашыруу үчүн Советтер Союзунун Баатыры наамына үч учкучтун көрсөтүлгөнү, алардын арасында СССРдин эмгек сиңирген сыноочу учкучу Степан Анастасович болгон. Микоян жана алдыңкы учкучтар темада Александр Саввич Бежевец менен Вадим Иванович Петров …
МиГ-25ти колдонуунун биринчи согуштук тажрыйбасы
Жаңы советтик согуштук учактын дебюту 1967-1970-жылдары өчпөгөн от сыяктуу өрттөнгөн Египет менен Израилдин ортосундагы аз интенсивдүү согуштук кагылышуу жылдарына туура келди. Египетте МиГ-25Р жана МиГ-25РБ учактары сыноодон өттү. Акыркысы чалгындоочу бомбардировщик катары өз убагында уникалдуу болгон. МиГ-25РБ, рельефти фото жана радио чалгындоодон тышкары, душмандын жердеги буталарын бомбалай алмак, жүктөмү беш тонна бомба болгон. РСК МиГдин расмий сайтына ылайык, СССРде биринчи жолу МиГ-25РБда киргизилген чалгындоо жана сокку берүү комплекси жана анын андан кийинки модификациясы дүйнөнүн аскердик авиациясында жалпы кабыл алынган мезгилден көп жылдар мурун болгон. 20 -кылымдын аягында гана.
Акыркы советтик учактын Египеттеги сыноолору 1971 -жылдын 10 -октябрынан 1972 -жылдын мартына чейин созулган, андан кийин учак СССРге кайтып келген. Бул убакыттын ичинде советтик МиГ-25тер Синай жарым аралынын территориясынын үстүндө чалгындоо иштерин жүргүзүшкөн, ал убакта Израилдин аскерлери басып алган. Израил тараптын маалыматы боюнча, 1972-жылдын апрель-май айларында Синай жарым аралынын үстүнөн белгисиз учактардын учушу улантылган. Узак убакыт бою израилдик аскерлер Египетте пайда болгон учактын моделин аныктай алышпай, ага "МиГ-21 Альфадан" "Х-500гө" чейин ар кандай аттарды коюшкан. Израилдин Аскердик аба күчтөрү МиГ-25ти кармоо үчүн өзүнүн Mirage III жана F-4 истребителдерин жөнөттү, бирок бул аракеттер эч нерсе менен аяктаган жок, атылган ракеталардын эч бири советтик согушкерлерге тийген жок. Израилдик аскерлердин америкалык HAWK абадан коргонуу системасын колдонгону да кырдаалга таасирин тийгизген жок, комплекс МиГ-25ке каршы пайдасыз болуп чыкты.
Учактын Египеттеги сыноолоруна катышкан учкучтардын айтымында, учуулар кыймылдаткычтын толук иштөөсүндө аткарылган. Максималдуу ылдамдык жана бийиктиги 17ден 23 миң метрге чейин МиГ-25Р куралсыз чалгындоосунун жалгыз коргонуусу болгон. Учуп чыккандан кийин 3-4 мүнөттүн ичинде учак Mach 2.5 ылдамдыгына чейин ылдамдады, бир дагы учак советтик учуучу түлкүгө кудуреттүү боло алган жок. Ошол эле учурда, МиГ-25 кыймылдаткычтары мүнөт сайын жарым тонна күйүүчү май сарпташкан, натыйжада учактын салмагы азайып, жеңил болуп, Mach 2, 8 ылдамдыгына чейин ылдамдай алган. Учуунун мындай ылдамдыгында кыймылдаткычтарга кире турган абанын температурасы Цельсий боюнча 320 градуска чейин көтөрүлгөн, ал эми аба алкагынын териси 303 градуска чейин ысытылган. Учкучтардын айтымында, мындай кырдаалда, ал тургай, кабинанын чатыры ушунчалык жылытылгандыктан, аны кол менен кармоо мүмкүн эмес болчу. Белгисиз советтик учактарды уруунун мүмкүн эместигин негиздеп, Израилдин абадан коргонуу өкүлдөрү радар тарабынан аныкталган "аба объектиси" учуп баратканда Mach 3, 2 ылдамдыгына жеткенин айтышты. Израилдиктердин бул кабарлары көптөгөн ушактарды пайда кылды. KZA - Башкаруу жана жазуу жабдууларына орнотулган лента тууралуу жарыяланган маалыматка карабастан, алар советтик учкучтар бекитилген учуу жана сыноо программасынан олуттуу четтөөлөрдү кылышкан эмес деп айтышкан.
Ошондой эле, МиГ-25 Иран-Ирак согушунда (1980-1988) Ирактын аба күчтөрү тарабынан активдүү колдонулган. Бул истребителдер ирактыктар тарабынан абадан чалгындоо, душмандын абадан буталарын кармоо жана истребитель-бомбалоочу учак катары колдонулган. Ирактын Аба күчтөрүнүн биринчи МиГ-25тери 1979-жылы жаңжал башталганга чейин алышкан, бирок согуштун башталышында МиГ-25те машыккан учкучтар жетишсиз болгон, ошондуктан жаңы машиналарды интенсивдүү колдонуу башталган. согуштун ортосуна жакыныраак. Буга карабастан, жеңиштер менен жоготуулардын катышы боюнча МиГ-25 Ирактын эң өндүрүмдүү учагы болуп калды. Иран-Ирак согушунда ирактык учкучтар советтик "учуучу түлкүдө" 19 жолу жеңишке жетишип, согуштук себептерден улам болгону эки истребитель жана эки чалгынчы бомбардирин жоготушкан, анын ичинен эки гана учак душманы менен болгон аба согушунда жоготулган. Ирактын аба күчтөрү. Бул согуштун эң өндүрүмдүү ирактык учкучу Мохамед Райян болгон, ал 10 абада жеңишке жеткен, анын 8и 1981-жылдан 1986-жылга чейинки мезгилде МиГ-25 кармоочу истребителинде алынган.
Desert Storm операциясынын башталышында, Ирактын Аба күчтөрүндө дагы 35 МИГ-25 истребители болгон, алардын айрымдарын Ирак согушта колдонгон. 1990-1991-жылдардагы Перс булуңундагы согуштун алгачкы этабында, Ирактын МиГ-25РБсы Кувейттин үстүнөн бир нече чалгындоо иштерин аткарган, ошол эле учурда араб өлкөсүнүн абадан коргонуусу аба мейкиндигин бузгандарга каршы чыга алган эмес. Бул согушта Ирактын абадан жалгыз жеңишин камсыздаган МиГ-25 учагы. 1991-жылдын 17-январында операция башталган биринчи түнү лейтенант Зухайр Дауд америкалык F / A-18 Hornet ташуучу-бомбалоочу учагын атып түшүргөн.
Японияга качуу жана МиГ-25тин мындан аркы тагдыры
Уникалдуу советтик учактын тагдырына бир гана улук лейтенант Виктор Иванович Беленко катуу таасир эткен. 1976-жылы 6-сентябрда ал МиГ-25 истребителин уурдап, Хакодате шаарынын жанындагы япон аэродромуна конгон. Учкуч машыгуу учуусунда СССРден качып, өнөктөшүнөн ажырап калган. Андан кийин Беленко болжол менен 30 метр бийиктикке кулап түшкөн, бул ага советтик радарларды аныктоо аймагынан тез чыгып кетүүгө жана учкуч учуп келгенде учакты Жапониянын үстүнөн гана тапкан япон аскерлеринин радарларына түшпөөгө мүмкүндүк берген. болжол менен 6 миң метр бийиктикте. Жапон согушкерлери белгисиз учакты кармоо үчүн көтөрүлгөн, бирок Виктор Беленко кайрадан 30 метрге чейин түшүп, кайра япон радарларынан жоголуп кеткен.
Башында учкуч Chitose авиабазасына конууну пландап, бирок күйүүчү майдын жетишсиздигинен улам жакынкы аэродромго конууга аргасыз болгон, ал ошол эле аталыштагы шаардын жанындагы Хакодате аэропорту болуп калган. Айлананы түзүп, кырдаалды баалагандан кийин, учкуч учакты жерге конду, бирок учуу тилкесинин узундугу ылдамдыгынан ашкан реактивдүү истребителге жетпей калды жана МиГ-25 учуп-конуу тилкесинен чыгып, аэропорттун аймагынын чек арасына жакындап калды. Жолдо согуштук учуучу эки антеннаны атып түшүрүп, талаанын 200 метрдей айланып учактын кармагычынын алдына токтогон. Жергиликтүү тургундар болгон нерсенин баарын таң калуу менен карап турушту, кээ бирлери конгондон кийин учакты сүрөткө тартып алууга да жетишти. Ошол учурга чейин советтик учкучтар чет өлкөлөрдө согуштук учактарды ала качышкан эмес.
Учак заматта Lockheed C-5 Galaxy аскердик транспорттук учагынын бортунда кармоочу истребителин авиабазасына алып барган америкалык аскерлердин кызыгуу объектине айланды. Жаңы советтик жоокер кылдат жана ар тараптуу изилдөөдөн өттү. Жаңы советтик учакта жүргүзүлгөн изилдөөлөр Батыш бул учак жөнүндө канчалык жаңылганын көрсөттү. Буга чейин чет элдик аскерлер МиГ-25ти көп максаттуу истребитель деп эсептешкен, бирок жогорку ылдамдыктагы жогорку ылдамдыктагы учак жогорку адистештирилген бийиктикте кармоочу болуп чыккан жана бул үчүн анын конструкциялык өзгөчөлүктөрү жана техникалык мүнөздөмөлөрү эң жакшы болгон.
Дээрлик бардык чет элдик байкоочулар МиГ-25 дүйнөдөгү эң алдыңкы кармоочу истребитель экенине кошулушканы маанилүү. Анын радары электрондук вакуумдук түтүктөрдүн үстүнө курулганына, ошондой эле жер бетинин фонунда максаттуу тандоо режимине ээ болбогону менен, батыштагы кесиптештеринен жогору болгон. Батыш эксперттери машинанын алгачкы электрондук жана элементтик базасын учактын ачык кемчиликтерине байланыштырды, атүгүл F-4 истребители менен салыштырганда, бул салыштыруу "транзистордук приёмниги бар граммофондун" духунда болгонун белгилешти. Дагы бир нерсе, граммофон абдан иштечү. Чет элдик эксперттер белгилегендей, элемент базасынын алсыздыгына карабай, автопилоттун, куралдарды башкаруу системаларынын жана учактарды жерден багыттоо системаларынын жалпы интеграциясы ошол жылдардагы Батыш системаларына туура келген деңгээлде жасалган. Учактын цистерналарында күйүүчү май дагы эле болгондуктан, америкалыктар базада моторлордун статикалык сыноолорун өткөрүштү, бул советтик моторлордун эффективдүүлүгү боюнча айырмаланбаганын көрсөттү; базар экономикасы бар өлкөлөр үчүн бул Советтер Союзу кылган маанилүү критерий болчу. көп жылдар бою кам көрбөйт.
Америкалыктар жана алардын өнөктөштөрү алган өзгөчө баалуу маалыматтар МиГ-25тин толук термикалык колтамгасы болгон, алынган маалыматтар жер-аба жана абадан-жер ракеталарынын баштарын түзүүдө пайдалуу болгон. Советтик Тышкы иштер министрлиги учакты СССРге кайтарып алууга жетишкен, бирок ошол убакта 1976 -жылдын 15 -ноябрында америкалыктар бардык керектүү маалыматты алып, жаңы учакты текшерип бүтүшкөн. Анын үстүнө япондор бортко орнотулган электрондук жабдуулардын бир бөлүгүн, тактап айтканда, "дос же душман" идентификациялык системасын кайтарып беришкен жок.
Жаңы советтик истребителдик МИГ-25тин бардык техникалык өзгөчөлүктөрү жана мүмкүнчүлүктөрү Советтер Союзунун потенциалдуу душмандарына ачык болуп калганы учактын тагдырына таасирин тийгизди. 1976-жылдын 4-ноябрында кармоочу истребителдин жаңы версиясын түзүү боюнча өкмөттүн токтому пайда болгон, техникалык чечим 3-4 аптанын ичинде даяр болгон, ал эми эки жылдан кийин жаңы машинанын сыноолору аяктап, истребитель сериялык өндүрүш үчүн тармакка тапшырылган. Эки жыл бою советтик учак конструкторлору жана инженерлери тоскоолдук кылуучу бардык тетиктерди алмаштырууга жетишти. Жаңы МИГ-25ПД жана МиГ-25ПДС истребителдерин чыгаруу 1978-жылы Горькийде башталган.
