Кыркынчы жылдардын аягында Америка Кошмо Штаттары "учуучу учак алып жүрүүчүлөр" - жеңил жабдууларды алып жүрүүгө жөндөмдүү чоң учак темасында иштей баштады. Кийинки ондогон жылдарда ушул сыяктуу бир нече долбоорлор түзүлүп, алардын айрымдары сыноолорго чейин жеткен. Бирок, бул комплекстердин эч бири сыноолордон өткөн эмес. Келгиле, АКШнын аба күчтөрүнө "мите курт" менен "учуучу учак конуучу кемесин" алууга эмне тоскоол болгонун аныктоого аракет кылалы.
Согуштан кийинки "Гоблин"
Экинчи дүйнөлүк согуш учурунда Америка Кошмо Штаттары узак аралыкка учуучу учактарды активдүү колдонгон. Жардыргычтарга капкак керек экени бат эле билинди жана учурдагы согушкерлер аларды учуу бою коштоп жүрө алышпады. Көп өтпөй "мите курт" идеясы пайда болду: бомба ташыган учак көтөрүп, керек болгондо түштү.
Алгачкы жылдары бул түшүнүк реалдуу өнүгүүнү алган эмес. Дизайн Макдоннеллдеги согуштан кийин гана башталган жана 1947-жылдын аягына чейин алар эксперименталдык XF-85 Goblin жеңил истребителдерин курушкан. Ошондой эле EB-29B ташуучу учагын кайра жабдуу жүргүзүлдү. Долбоорго ылайык, "Гоблин" жардыргычтан "паразиттин" бөлүнүшүн жана аны кайра кабыл алууну камсыз кылган атайын түшүрүүчү трапециянын жардамы менен ташуучунун бомба уюгунун астында токтотулган.
1948-жылы 23-августта XF-85 истребители ташуучудан биринчи жолу ажыратылып, көз карандысыз учуу жасаган. EB-29Bге кайтуу аракети кырсык менен аяктады жана сыноочу учкуч аэродромго конууга аргасыз болду. Келечекте, бир нече жаңы каттамдар ишке ашты, бул мите курттарды колдонуунун татаалдыгын көрсөттү. 1949 -жылдын октябрь айында кардар прогресстин жоктугунан жана бир топ көйгөйлөрдөн улам долбоорду жаап салган.
XF-85 долбоорунун ишке ашпай калышынын негизги себеби, истребителдин жанында ташуучунун жанында пилоттук башкаруунун татаалдыгы болгон. Чоң жардыруучу учак жакын турууга жана токтоого тоскоолдук кылган күчтүү турбуленттерди жараткан. Ар кандай чечимдер сунушталды, бирок алар кырдаалды кескин жакшыртууга алып келген жок. Мындан тышкары, Goblin учагы жогорку тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрү менен айырмаланган эмес. Максималдуу массасы 2,5 тонна болгон, ал чоң калибрлүү төрт автоматты гана алып жүргөн жана 80 мүнөттүк учууга күйүүчү майы болгон. Ошол эле учурда учуунун иш жүзүндөгү узактыгы ташуучуга кайтып келүү зарылдыгы жана узун док коюу процедурасы менен чектелген.
Аягында F-84
XF-85 сыноолору бомбардировщиктерди коштоп жүрүү милдетин "толук өлчөмдөгү" истребителдер аткарышы керек экенин көрсөттү. Бул идеяны текшерүү үчүн MX-1016 же Tip-Tow программасы 1949-жылы ишке киргизилген. Анын максаты ETB-29A жана EF-84D истребителдеринин жуп түрүндө ташуучуну кошуу каражаттарын түзүү жана сыноо болчу.
Ташуучунун канатынын учтарына атайын кулпулар орнотулган; окшош түзүлүштөр согушкерлерде пайда болгон. Бул ETB-29A өз алдынча учуп, анан согушкерлердин канатын алат деп божомолдонгон. Кийинки учуу ташуучу кыймылдаткычтардын эсебинен гана жүзөгө ашырылды жана үч учактын экипаждары маневрге катышты. Белгилүү бир аймакта согушкерлер кыймылдаткычтарын иштетип, көз карандысыз учууну башташы керек болчу. Андан кийин базага кайтууга тоскоолдук кылынды.
Tip-Tow комплексинин учушу 1950-жылдын жайында башталган. 15-сентябрда биринчи конуу абага жүргүзүлгөн. Учуулар ар кандай жагдайларды тууроо менен жүргүзүлгөн. Ошол эле учурда автоматтык башкаруу системаларын иштеп чыгуу ишке ашырылган, бул истребителдердин учкучтарына жүктү азайтууга мүмкүндүк берген.
Автоматташтыруу сыноолору 1953-жылдын мартында гана башталган жана дароо эле жакшы жөнгө салуу зарылдыгын көрсөткөн. Ошол эле жылдын 24-апрелинде, кийинки учууда EF-84D бомбардировщиктин сол учагына туташып, автоматтык башкарууну күйгүзгөн. Андан кийин дароо эле истребитель курч маневр жасап, бомбанын канатына тийген. Учак да, беш учкуч да кулап түшкөн.
Бул кырсыктан кийин Tip-Tow долбоору жабылган. Формалдуу себеп толук кандуу иштей турган системаны түзүүнүн кыйынчылыгы болгон. Бирок, канаттын учунда сүйрөө идеясынан баш тарткан жок - бул убакта дагы заманбап моделдерге негизделген ушундай долбоор болгон.
"Тынчтык орнотуучу" авиакомпаниясы
XF-85 долбоорунун тажрыйбасын кайра карап чыгуу 1951-жылы башталган FICON (Fighter Conveyor) программасынын пайда болушуна алып келди. ташуучу учак, жана өзгөртүлгөн F паразиттик -84E учагы катары каралды. Ташуучу көтөргүчтү, ал эми истребителге илгич жана башка түзүлүштөрдү алган.
FICON сыноолору 1952 -жылдын январында башталган. 14 -майда биринчи программа толук программанын алкагында ишке ашкан, анын ичине бүтүндөй комплекстин учушу, истребителдин баштапкы абалга келтирилиши жана көз карандысыз учушу, андан кийин кайра ташуучуга кайтуу кирет. 1953-жылдын май айында учактары жакшыртылган F-84F истребители менен иштей баштаган. Жалпысынан алганда, FICON комплекси даттануулар болгонуна карабай, жакшы иштеди.
Сыноонун жыйынтыгына ылайык, АКШнын Аскердик аба күчтөрү жаңы комплексти кабыл алууну чечти, бирок бомбалоочу учактарды коргоо үчүн эмес, чалгындоо үчүн. Ушул максатта биз 10 RB-36B чалгындоо учагын учуучу учак конструкторуна кайра түзүүнү жана 25 RF-84K чалгын учагын чыгарууну буюрдук. Даяр жабдуулар аскерлерге 1955-56-жылдары кирген, бирок активдүү колдонууга жеткен эмес. Акыркы FICON рейси 1956 -жылы апрелде болгон, андан кийин комплекс иштен чыгарылган жана учак стандарттык долбоорлорго ылайык кайра курулган.
FICONдон баш тартуунун себептери жөнөкөй эле. Комплекс согуштук бөлүктө иштөө үчүн өтө кыйын болуп чыкты. "Паразитти" ташуучуга ажыратуу жана кайра кайтаруу, бардык инновацияларга карабастан, абдан оор бойдон калды. Мындан тышкары, FICON аскерлерге киргенде, U-2 учагынын түрүндө ийгиликтүү алмаштыруу пайда болгон.
FICON менен катар эле, Том-Том долбоору иштелип чыккан. Анда В-36нын канатынын учунда эки истребителди сүйрөө каралган. 1956 -жылга чейин бекитүү жана автоматтык башкаруунун жакшыртылган системасы түзүлүп, ал атүгүл учууда сыналган. Бирок, долбоор эскирди деп жарыяланган жана тез эле жабылган.
Атомдук CL-1201
Алар алтымышынчы жылдары негизги мүнөздөмөлөрдүн кескин жогорулашына мүмкүндүк берген жаңы технологиялар пайда болгондо, учуучу учак ташуучу идеясына кайтып келишти. Локхид теория деңгээлинде CL-1201 долбоорун иштеп чыккан-ал атомдук станция менен супер оор учак ташуучу кемени сунуштаган.
Оптималдуу конфигурация 340 м узундугу 170 м болгон "учуучу канат" деп эсептелген. Учуу салмагы 5400 тоннага жетиши керек эле. 1850 МВт кубаттуулуктагы атомдук реакторду колдонуу сунушталган, бир нече турбожет кыймылдаткычтары үчүн энергия өндүрөт. Кошумча учуучу кыймылдаткычтарды колдонуу мүмкүнчүлүгү да каралды. CL-1201 30-40 күн абада болуп, "глобалдык" учуу диапазонун көрсөтө алмак.
CL-1201 платформасы ар кандай максаттарда колдонулушу мүмкүн. учуучу учак ташуучу катары. Канаттын астындагы тирөөчтөргө 20-22ге чейин старт жана кайтып келүү жөндөмү коюлушу мүмкүн. Учактарды тейлөө үчүн учуучу канаттын ичине толук кандуу ангар коюлган.
CL-1201 долбоору теориялык жактан иштелип чыккан эмес. Мунун себептери айдан ачык. Ошол кездеги бардык оптимизм менен мындай долбоор өтө батыл жана татаал болгон, ошондой эле көптөгөн көйгөйлөргө ээ болгон, аларды чечүү өтө кыйын же мүмкүн эмес болуп чыккан. Натыйжада, долбоор архивге өттү, жана абадагы өзөктүк учак кемесинин идеясы кайра артка кайтарылган жок.
Лайнердин негизинде
Жетимишинчи жылдардын башында жаңы долбоор башталды, бул жолу дагы болгон платформанын негизинде. Башында Lockheed C-5 аскердик транспорттук учагы учак ташуучу катары сунушталган, андан кийин бул роль AAC (Airborne Aircraft Carrier) модификациясында Боинг 747 учагына берилген.
747 AAC долбоору Boeing тарабынан иштелип чыккан. Анда базалык учакты негизги кайра жабдуу, ошондой эле жаңы "мите курттарды" иштеп чыгуу каралган. Боинг 747 AACтын эки палубасы болушу керек болчу: үстүнкүсү согуштук учактарды сактоо үчүн, ал эми астынкы учакты учуруу, алуу жана май куюу үчүн колдонулган. Оптималдуу макет 10 истребителди ташууну камсыз кылган.
Узак изденүүдөн кийин Боинг Model 985-121 Microfighter үчүн алдын ала долбоорду иштеп чыкты. Бул дельта канаты бар, жүк ташуучу бөлүмдүн чектелген мейкиндигине баткан компакт учак болчу. Ошол эле учурда ал электрониканын жана ракеталык куралдардын өнүккөн комплексин көтөрө алмак. Колдонуунун негизги ыкмасы ташуучудан учуу болгон, ошондуктан дөңгөлөктүү шассинин ордуна үйлөмө балонет колдонулган. 985-121 долбоору өз доорунун технологияларына негизделген жана аны ишке ашыруу атайын чараларды талап кылган эмес.
Боинг 747 AAC долбоору жетимишинчи жылдардын ортосунда ташталган. Бул чечимге мындай комплекстин жалпы татаалдыгы, учуучу учактарды ташуучулардын буга чейин белгилүү болгон көйгөйлөрү, ошондой эле Модел 985-121дин потенциалдуу душмандын заманбап жана келечектүү учактары менен эффективдүү күрөшүү жөндөмдүүлүгүнө шек саноолор себеп болгон.
Заманбап мамиле
Өткөн жылдын ноябрь айынан тартып, DARPA агенттигинин көзөмөлү астында, C-130 ташуучу учактын жана X-61 Gremlins учкучсуз учуучу аппаратынын негизинде Dyneticsтин жаңы авиациялык комплексинин сыноо учуулары жүргүзүлгөн. Жаңы типтеги учкучсуз башкаруу автоматтары жогорку даражасы менен айырмаланат жана ар кандай милдеттерди аткаруу үчүн ар кандай жүктөрдү көтөрө алат.
Биринчиден, алар ага оптикалык-электрондук чалгындоону жана электрондук согушту ишенип берүүнү пландап жатышат. Бир ташуучу тарабынан башкарылуучу дрондордун топтук иштөө мүмкүнчүлүгүн берүү сунушталууда. Миссиянын өзгөчөлүктөрүнө жараша учкучсуз учуучу аппаратты бортто кайтаруу же парашют менен конуу мүмкүн.
2019-жылдын ноябрында биринчи учуу ташуучу учактын канатынын астында X-61A менен ишке ашкан. Январда учкучсуз учуучу аппарат биринчи жолу көз карандысыз учууга жөнөтүлдү. Учуу өзү ийгиликтүү болгон, бирок аппарат парашют системасынын иштебей калышынан конуу учурунда кулап түшкөн. Август айында дагы бир рейс болуп, толугу менен ийгиликтүү өттү.
DARPA жана Dynetics курулган беш X-61A учкучсуз учунун сактап калат. Техниканы тестирлөө жана өркүндөтүү уланып жатат жана каалаган натыйжаларга алып келиши мүмкүн. Бирок, долбоорду аяктоо үчүн көп убакыт талап кылынат, жана согушка даяр авиациялык комплекс бир нече жылдан кийин гана пайда болот.
Өткөн жана келечек
1940 -жылдардын аягынан азыркы күнгө чейин Америка Кошмо Штаттары учак ташуучу жана "паразиттик" учакты камтыган бир катар учак системаларын иштеп чыккан. Мындай долбоорлордун баары тестке жеткен эмес, бир гана комплекс расмий түрдө тейлөө үчүн кабыл алынган - бирок толугу менен колдонулган эмес.
Бүткүл багыттын мындай шектүү жыйынтыктары бир катар мүнөздүү көйгөйлөр менен байланышкан. Кыркынчы жылдардын аягында эле аэродинамикалык кубулуштардан улам учактарды ажыратуунун жана кошуунун жогорку татаалдыгы ачылды. Мындан тышкары, док каражаттарын түзүүдө кыйынчылыктар жаралган. Ошол эле учурда биз көп тажрыйба топтоп, кээ бир көйгөйлөргө принципиалдуу чечимдерди таба алдык. Аларды учкучсуз учуучу конвейердин жаңы долбоорунда толук колдонуу мүмкүн болобу белгисиз. Бирок, "Гремлиндердин" күтүлгөн ийгилиги өткөн кылымдын ортосунда "Гоблин" менен башталган узакка созулган эпостун укмуштуу чекити болуп калат.
